Lata 80 były epoką, w której na rynek trafiało mnóstwo motocykli z ciekawymi rozwiązaniami technicznymi. Jednym z nich była Honda CX500, z dwucylindrowym, wzdłużnie ustawionym silnikiem o kącie rozwarcia cylindrów 80 stopni, które dodatkowo były względem osi podłużnej przekręcone o 22 stopnie. Zaprezentowana w 1977 roku doczekała się kilku wersji, z których najciekawszą okazała się CX500 Turbo…

PROJEKT/WERSJE

Jednostka napędowa motocykla była zupełnie nietypowa, jak na konstrukcje motocyklowe. Została zaprojektowana do niewielkiego, sportowego auta S800, ostatecznie jednak, trafiła na półkę magazynu. Kilka lat później, przy projekcie motocykla średniej kategorii pojemnościowej ktoś sobie o niej przypomniał i znalazła miejsce w jednej z najtrwalszych Hond z przełomu lat 70 i 80.

Motocykl oznaczono CX500 i doczekał się kilku wariantów, wykorzystujących wspólne podzespoły: custom, turystyka (Silver Wing), wersji o sportowej stylizacji, nazwanej Euro, a także odmiany z turbosprężarką, w której przekonstruowano w zasadzie wszystkie podzespoły.

Silnik był ciekawą konstrukcją: posiadał proste kanały dolotowe, chłodzenie cieczą, „nadkwadratowy” stosunek średnicy do skoku cylindra, co wraz z pojedynczym wałkiem rozrządu w bloku silnika, ale krótkimi popychaczami, czyniło zeń jednostkę napędową doskonale znoszącą wysokie obroty. Elastyczność była dobra, a od 2000 obr./min. na najwyższym biegu, silnik pracował bez szarpnięć. W celu uniknięcia dokuczliwych drgań konstruktorzy zastosowali sprzęgło kręcące się w przeciwnym kierunku do wału korbowego.

TRWAŁA JAK SKAŁA

Honda była uznawana za motocykl trwały – w pierwszych dwóch rocznikach szwankował napinacz rozrządu, zastąpiony w 1980 r wzmacnianym, a od 1982 z automatycznym napinaniem. Dość uciążliwy bywa układ chłodzenia cieczą. Uszczelka pompy często zawodzi, a do jej wymiany należy zdemontować jednostkę napędową, co znacznie podwyższa koszty. Wycieki z chłodnicy także są częstym zjawiskiem.

Metaliczne dźwięki na jałowych obrotach nie muszą zwiastować zużytych łożysk wału lub korbowodu – wystarczy sprawdzić stan wentylatora – ma tendencję do „poluzowania” na aluminiowej piaście.

Honda CX 500 Turbo aus dem Jahr 1981 (Quelle: Honda)

Silniki od numeru 2015993 mają zmieniony luz panewek, które odtąd były trwalsze ale powodowały głośniejszą pracę silnika.

Użytkownicy krytykowali także zbyt miękkie resorowanie w wersjach standard i custom (najłatwiej je rozpoznać po dwóch amortyzatorach z tyłu), pozostałe mają centralny element resorująco tłumiący trwalszy i sztywniejszy. Cechą charakterystyczną modelu jest stosunkowo miękko zestrojony przedni widelec, powodujący niezbyt precyzyjne prowadzenie – przy spokojnej jeździe czyni motocykl komfortowym.

Moc 50 KM przy masie pojazdu gotowego do jazdy wynoszącej ok 220 kg sprawiają, że mamy do czynienia z wygodnym, codziennym modelem. Dynamiczny silnik przewyższa potencjałem układ hamulcowy i sztywność ramy – jednak kierowcy o spokojniejszym temperamencie będą zachwyceni. Wygodna pozycja kierowcy i pasażera, komfortowe zawieszenie czynią z każdej wersji pojazd o dużej dzielności turystycznej, szczególnie w Silver Wing z wyjątkowo obszerną obudową. Napęd wałem sprawia, że CX500 wymaga niewielkiej obsługi codziennej.

Jaki przebieg zniesie silnik? 100-150 tysięcy kilometrów nie czynią na CX500 najmniejszego wrażenia, pod warunkiem regularnego serwisu i wymiany oleju. Znamy CX500, który rozpoczął trzecią setkę tysięcy kilometrów bez naprawy głównej.

Za najlepiej prowadzące się uznawane są wersje turbo – głównie za sprawą sztywniejszego widelca i ramy wykonanej z grubszych rur. Ich moc jest o 32 KM większa względem wersji standardowej, a masa wzrosła o 40 kg.

KTÓRĄ WYBRAĆ?

Z racji wieku awaria może zdarzyć się dosłownie w każdym egzemplarzu CX500. Oferta na rynku jest raczej uboga i zależy od oryginalności i stanu pojazdu – wersje wolnossące kosztują od 3 do 10 tysięcy złotych, doładowane pojawiają się rzadko i ciężko mówić o typowych cenach.

 Na którą byśmy się zdecydowali? To zależy: najciekawsza bez dwóch zdań jest wersja turbo. Z drugiej strony, Silver Wing stylistycznie najbardziej wpisuje się we wczesne lata 80. Nie pogardzili byśmy także modelem standard w kolorze niebieskim.

Na koniec jeszcze kilka słów o CX500: w 1983 roku została zastąpiona przez CX650, która nie zdobyła tak dużej popularności. W Polsce mnóstwo egzemplarzy przerobiono na mniej lub bardziej udane cafe-racery, scramblery czy inne wydumki. Jeśli jednak znajdziecie ładnie zachowaną CX500, w dobrym stanie mechanicznym zanim użyjecie szlifierki i zapragniecie zrobić z niej customa pomyślcie czy jako zadbany oryginał nie będzie w perspektywie kilku lat ciekawszym pojazdem. Wkrótce 90% przeróbek na jej bazie będzie miało porównywalny szacunek co choppery z Junaka M10…



Więcej w Motocykle, Wyróżnione, YoungTimer
APRILIA POSTAWI NACISK NA 250-300: CZY GPR250 TRAFI DO EUROPY?

Dyrektor Grupy Piaggio zapowiedział nowe modele na indyjski rynek 250-300. Ktoś w Grupie Piaggio zauważył, że w brakuje im wysokiej...

Zamknij