Yamaha YZF-R1 vs. Suzuki GSX-R 1000

Gusta i guściki

Właśnie, każdy ma swoje. Trudno zatem jednoznacznie powiedzieć, że to jest brzydkie, a to ładne. Kontrowersyjny w stylistyce Suzuki GSX-R 1000 przez wielu uważany jest za najbrzydszy model z całej serii. Najbardziej krytykowane elementy, czyli układ wydechowy oraz przedni reflektor naszym zdaniem są po prostu… oryginalne. Pojedyncza przednia lampa bardzo dobrze spełnia swoje zadanie, jest też wyróżnikiem linii GSX-R, kiedy to wszystkie sporty świecą dwoma małymi, skośnymi reflektorami. Poprowadzenie wydechu po obu stronach motocykla też ma swoje zalety. Zabieg ten nadał symetrii i znowu wyróżnia się na tle wszystkich grzejących tyłki puszek usytuowanych pod siodłem. Pochwalić należy wbudowane w lusterka i owiewki kierunkowskazy oraz pokryte spiekami węgla lagi zawieszenia, stanowiące obok czysto technicznych zalet ciekawy element stylistyczny.

Przód to zdecydowanie ładniejsza strona nowej Yamahy YZF-R1. Trzeba przyznać, że połączenie reflektorów, wlotów układu ram-air oraz lekko opadającej czaszy dał bardzo dynamiczny i agresywny wygląd. Widok tylnej lampy „wciśniętej” pomiędzy obie puszki układu wydechowego też jest niczego sobie. Styliści Yamahy zapewne długo nad nim pracowali, w końcu będzie on najczęściej podziwianym przez innych użytkowników drogi elementem…

W porównaniu do GSX-Ra najgorzej u Yamahy wypadają…kierunkowskazy! Chyba najbardziej trafne określenie podał nasz fotograf – wyglądają jak „kartoflaki”, cokolwiek by to miało znaczyć. W dobie dążenia do jak najlepszej aerodynamiki wystawianie takiego paskudztwa to niezbyt dobry pomysł. Poza tym jak widać na zdjęciach, oba sprzęty posiadają swój własny, niepowtarzalny styl. Kwestię tego, który motocykl jest ładniejszy, naprawdę trudno rozwiązać. Zdania w redakcji były podzielone, toteż pozostawiamy tą sprawę indywidualnym ocenom czytelników…

Wyposażenie

Dla zakręconych maniaków prędkości temat raczej poboczny. W końcu w sportowej maszynie najważniejszy jest duży analogowy obrotomierz oraz flash przypominający o konieczności zmiany biegu na wyższy. Skoro jednak już płacimy za oba motocykle niemałe pieniądze, to może warto przyjrzeć się dokładniej co nam w zamian oferują. Suzuki GSX-R 1000 dysponuje całą gamą bajerów. Poczynając od możliwości wyboru trzech map zapłonu, o czym dokładnej dowiecie się później, poprzez wyświetlacz aktualnie zapiętego biegu, kończąc na regulacji jasności podświetlenia zegarów! Tu niestety standardowe wyposażenie Yamahy YZF-R1 wygląda nieco biednie. Zarówno Suzuki jak i Yamaha mają oczywiście wszelkie podstawowe kontrolki, a do ich czytelności nie można się przyczepić.

Wracając do wspomnianych map zapłonu – opinii na ten temat jest całe mnóstwo. Skupmy się zatem na tym, jak całość działa w praktyce, a nie nad samą zasadnością istnienia.

Obsługa jest banalnie prosta. Do dyspozycji mamy trzy tryby: A,B oraz C. Standardowo przy każdym uruchomieniu silnika załączony jest tryb A, czyli niczym nieskrępowana pełna moc. Za pomocą kontrolera znajdującego się w zasięgu naszego prawego kciuka błyskawicznie przełączyć możemy na tryb B, który nie zmieniając mocy maksymalnej, zdecydowanie wygładza krzywą mocy i sprawia, że silnik mniej żywiołowo wkręca się na obroty. Ostatni tryb – C kastruje GSX-Ra do około 120 KM.

Teorii zastosowania jest wiele. Po pierwsze owe tryby symulować mogą pracę silników o mniejszych pojemnościach i ułatwiać tym samym ogarnięcie mocy mniej doświadczonym kierowcom. Po drugie regulacja mocy może przydać się przy różnych warunkach panujących na drodze czy na torze i ułatwić jazdę np. po mokrej nawierzchni. Po trzecie – zmienne mapy zapłonu mogą przydać się zawodnikom wyścigowym. Przecież nikt nie powiedział, że standardowo ustawionych map nie można zmienić! Profesjonalista wgrywając własne mapy będzie mógł zrobić z nich użytek, zmieniając je w zależności od wymagań toru.

Będąc już przy wyposażeniu torowym trzeba wspomnieć o seryjnych amortyzatorach skrętu. Tu Suzuki znowu próbowało pójść o krok dalej i zamontowało elektronicznie sterowany amor Kayaby.

Moja nadzieja, iż będzie to coś w stylu Hondowskiego patentu HESD okazała się płonna. Ostre wyjścia z łuku na niewielkich nierównościach może zaowocować całkiem sporym shimmy. Zupełnie standardowy element Yamahy sprawdza się tu zdecydowanie lepiej i pozwala nam kontrolować zachowanie przedniego koła w każdych warunkach.

Serce jak dzwon

Porównajmy teraz dane techniczne: w obu przypadkach silniki to rzędowe czwórki, zasilane wtryskiem paliwa. Różnica pojemności to dokładnie… 1ccm na korzyść Suzuki. Yamaha YZF-R1 legitymuje się 180 KM osiąganymi przy 12.500 obr./min, które rosną do 189 KM przy maksymalnej prędkości dzięki dynamicznemu doładowaniu. Suzuki GSX-R 1000 chwali się swoimi 185,1 KM przy 12 000 obr./min, a układ SRAD powala wyciągnąć nawet 195 KM! Nasze testowe rakiety swój maksymalny moment obrotowy osiągają przy 10 000 obr./min. Jest to odpowiednio dla Suzuki i Yamahy 116,7 Nm oraz 118,3 Nm.

Na co wychodzi? Na to, że te konstrukcje są prawie identyczne, prawda? Guzik prawda – oba te motocykle są zupełnie inne i mają całkowicie odmienną charakterystykę Gixer swoją gigantyczną moc oddaje płynnie, zdecydowanie i przede wszystkim liniowo. Znana z poprzednich generacji agresja znikła. Odkręcając gaz w R1 czekamy, czekamy i czekamy aż wskazówka obrotomierza dojdzie do około 9000 obr./min. kiedy stado wściekłych mechanicznych koni teleportuje załogę w nadprzestrzeń. Przez takie zachowanie Yamaha przypomina 600-kę z wbudowaną turbiną budzącą się do życia od określonych, niestety chyba nieco za wysokich obrotów.

Jeżeli wspomniane wcześniej dane techniczne jeszcze nie wywarły na Was wrażenia, to co Wy na przyspieszenia 0-100 km/h w nieco ponad 3 sekundy, 0-200 km/h w 7 sekund oraz prędkość maksymalną 299 km/h?

Heblowanie

OK. Wiemy, że oba te bolidy bardzo szybko rozpędzają się do prędkości, o których przeciętny Kowalski słyszy tylko oglądając relacje z wyścigów Formuły 1. Jak zatem wygląda sprawa hamowania? Adekwatnie do osiągów z lekką przewagą dla Yamahy. Dzięki zastosowaniu sześciotłoczkowych zacisków w jej układzie hamulcowym wyczuć można nieco lepszą skuteczność, zwłaszcza przy wyhamowywaniu z wysokich prędkości. Suzuki posiadające cztery tłoczki oprócz gorszej skuteczności, szybciej poddaje się faddingowi. Są to jednak różnice ledwo wyczuwalne dla przeciętnego śmiertelnika. Jedno jest pewne – na hamulcach obu motocykli polegać możemy w każdej sytuacji.

Na czym stoimy

Podwozie to w przypadku sportowych motocykli ultraważna rzecz. Tutaj nikt nie eksperymentował – obie konstrukcje oparte są na odwróconym widelcu teleskopowym z możliwością pełnej regulacji napięcia wstępnego sprężyny, tłumienia siły dobicia i odbicia oraz regulacji szybko i wolno zmiennego układu tłumienia… opcji do wyboru jest tyle, że spokojnie można się w tym pogubić. Za prowadzenie tyłu odpowiadają wahacze wleczone, które również posiadają pełną regulacje. Rozmiary kół i ogumienia są identyczne.

Miasteczko i miasto…

Oczywiście warunki miejskie nie pozwalają nawet w małym ułamku wykorzystać potencjału drzemiącego silnikach. Wystarczy wspomnieć, że zarówno R1 jak i GSX-R na pierwszym biegu rozkręcają się do 170 km/h…

Można jednak przecież jechać spokojniej. Wtedy nie jest nawet tak źle, jak by mogło się wydawać. Kto uważał podczas lektury, ten już wie który motocykl lepiej sobie poradzi w miejskiej dżungli. Połączenie liniowej charakterystyki silnika, wysokiego momentu dostępnego od względnie niskich obrotów oraz całkiem znośnej pozycji, jaką serwuje nam Gixer bardziej przypadło nam do gustu, niż nieokiełznana dzikość R1`nki.

Pomijając charaktery obu motocykli, różnice pomiędzy nimi to już prawdziwe czepianie się szczegółów. Szerzej rozstawione lusterka w Yamasze nieco przeszkadzają podczas przeciskania się w korkach, natomiast lusterka Suzuki są zaledwie minimalnie szersze od kierownicy, przez co zahaczenie nimi o coś jest mało prawdopodobne. Jest też oczywiście druga strona medalu. Lusterka w R1 zapewniają nam całkiem niezły ogląd na sytuacje za naszymi plecami, za to kierowca GSX-R`a mimo najszczerszych chęci nie ustawi swoich zwierciadeł tak, aby widzieć cokolwiek więcej niż własne przedramiona…

Kolejny temat to wspomniany już sposób poprowadzenia układu wydechowego. W R1 sprawę rozwiązano modnie i „na czasie”, czyli pod zadupkiem. Ci którzy kochają tak pociągnięte puszki mogą swoje uczucie zmienić na nienawiść, kiedy tylko chwilę postoją w korku. Mało tego! W R1 nie wiedzieć czemu, silnik oddaje ciepło do góry tak, że grzeje kierowcę niemiłosiernie. Po kilku minutach jazdy rama rozgrzewa się do temperatury, przy której spokojnie możemy się porządnie oparzyć. Po powolnym przejeździe przez miasto zakrzyknąć możemy niczym Pani Gienia z baru mlecznego – jajka na twardo raz! W GSX-R dzięki dwóm puszkom po bokach „termoobieg” jest w normie.

No to jazda!

Jak tylko uda się wreszcie wyciągnąć sprzęty tam, gdzie potrafią rozwinąć skrzydła – oba zachwycają. Stabilność jazdy nawet przy prędkościach maksymalnych jest wzorowa. Przy szybszych przelotach mniej sfatygowani przez napór powietrza będziemy na Yamasze. Po poskładaniu się za owiewki jedyne co przypomina nam o prędkości to szybko napierająca wstęga szosy. Jeżeli chodzi o prowadzenie w zakrętach, to R1 odgrywa tu rolę dzikusa. Do wejścia w łuk wystarczy delikatny impuls, myśl… Przekładanie jej w szybkich, naprzemiennych zakrętach jest dziecinie łatwe. Gixer swój spokój i opanowanie przenosi również na kwestię prowadzenia. Przy czym nie można powiedzieć, że któryś z nich zachowuje się lepiej. Po prostu kieruje się je inaczej, ot co.

Padające jak muchy skrzynie biegów w R1 to temat, który ciągnie się od samego początku jej produkcji. Niestety po tym, jak działa ona w najnowszej odsłonie obawiamy się że i tym razem nie rozwiązano tego problemu. Przy wrzucaniu każdego biegu skrzynia lubi sobie „chrupnąć”, czasem zdarzy się złapać jakiś międzyluz. Suzuki nie daje nam żadnych powodów do narzekań pod tym względem. Hydraulicznie sterowane sprzęgło GSX-R`a to kolejny bajer, kilkaset gram masy więcej i nic poza tym, bo konwencjonalnie rozwiązanie z Yamahy działa z taką samą lekkością i precyzją.

Wariatów dwóch

Oba sprzęty są wprost wymarzone do stuntu, przy czym zarówno według nas jak i naszego znajomego „kamikaze” Gixer jest łatwiejszy do opanowania. Zapewne jest to sprawka charakterystyki silnika i podwozia. Oba sprzęty same idą „na gumę” przy mocniejszym odwinięciu manetki, tak więc stawianie ich do pionu z gazu czy ze sprzęgła to czysta formalność. Dzięki lepszym hamulcom, długie stoppie to domena R1`nki, choć oczywiście GSX-R`a też do takiej zabawy długo nie trzeba namawiać.

Podsumowując

Yamaha R1 to motocykl godny polecenia dla wszystkich ortodoksyjnych wyznawców toru wyścigowego, którzy świata poza szybką jazdą na krawędzi nie widzą. Jeżeli jesteś jednym z nich, to po zajęciu miejsca za sterami od razu poczujesz się jak w domu. Wysoko umieszczone podnóżki, charakter silnika oraz sposób prowadzenia na pewno spowodują przypływ adrenaliny i pojawienie się szerokiego banana na twarzy.

GSX-R 1000 to trochę inna bajka. Spokojny, opanowany, słuchający Twoich poleceń. Stworzony z myślą o torze wyścigowym, zdatny do wykorzystania na co dzień. Do tego piekielnie mocny i szybki.

Czy można być wystarczająco zblazowanym, aby narzekać na motocyklową legendę, pojazd kultowy i niepodważalny symbol ostrej jazdy w najlepszym wydaniu? Wydaję się, że tak, bo o ile w dzisiejszych czasach trudno powiedzieć o którymś japońskim motocyklu zły czy niedopracowany, o tyle przy okazji ciągłego postępu techniki, najlepiej widocznego w motocyklach sportowych doskonale sprawdza się powiedzenie „lepsze wrogiem dobrego”.

Dla nas, zwycięzcą jest: SUZUKI GSX-R 1000

Jeżeli nadal nie wiesz który sprzęt wybrać, pomóc mogą dwie sprawy. Upodobanie do danej marki lub… warunki finansowe. W tej chwili chcąc kupić najszybszy sportowy motocykl Yamahy zapłacić musimy 57.900 PLN. Wizyta w salonie Suzuki i wyjazd największym z rodziny GSX-R`ów sprawi, że pozbędziemy się 51.900 PLN.