Yamaha YZF 750 R. Motocykl totalnie nieciekawy z wyglądu, kanciasty, taki trochę kukuruźnik. Nie byłem nastawiony entuzjastycznie do tego modelu, kiedy zaczynałem nim jeździć. Wyglądał jakby projektowali go z ekierką w ręku. Jednak wbrew pozorom jest ciekawy, powiedziałbym nawet, że przełomowy w historii sportowych Yamah.

 

Model ten miał zastąpić legendarną FZ 750, jak również FZR 750. Świetność FZ 750, mimo genialnego silnika z pięcioma zaworami na cylinder, przybladła w latach 90., dlatego koncern musiał przedstawić nowy model w klasie 750. Inżynierowie Yamahy zabrali się do zadania z pełną powagą. Silnik o symbolu 0W01, wzięty z FZ 750, został gruntownie przekonstruowany. Zmieniono kąt zaworów ssących, co usprawniło zasysanie mieszanki paliwowo-powietrznej. Pojemność komory spalania zmniejszona została z 15,3 cm do 14,1 cm przy niezmienionych wymiarach zaworów – ssący 23 mm, wydechowy 24,5 mm. Wraz ze zmienionym kątem zaworów wydechowych i przekonstruowanym kształtem kolektora wydechowego zmiany te poprawiły wyraźnie proces spalania i wynik pracy silnika. Ciekawostką był zastosowany w układzie wydechowym 4w1 system EXUP (Exhaust Ultimate Power Vaive). Opracowany został przez inżynierów Yamahy i pozwalała wydusić z silnika do 20% więcej mocy. W układzie wylotowym umieszczono specjalny, obrotowy zawór sterowany procesorem, regulujący wylot gazów (EXUP). Wykorzystuje zjawisko rezonansu i poprawia pracę silnika w całym zakresie obrotów, dając efekt doładowania szczególnie na niskich obrotach.


Yamaha nie ma tendencji do przegrzewania się, nawet jadąc w korku. Odpowiedzialna za to jest chłodnica cieczy i dodatkowa oleju, umieszczona w strumieniu płynu chłodniczego. Ciekawym, a przy okazji bardzo ważnym elementem jest konstrukcja nośna motocykla. Całkowicie aluminiową ramę wykonano z profili ułożonych w konstrukcję nazwaną Deltabox. Ma niesamowitą sztywność, a przy tym bardzo niewiele waży. W motocyklu z tamtych lat był to prawdziwy przełom. Przy okazji rama jest rozbieralna, co ułatwia ewentualne naprawy powypadkowe, jak i serwis motocykla.

Wrażenia

Pozycja na YZF trochę mnie zaskoczyła. Motocykl jest bardzo zwarty, za to „kokpit” wygląda jak w małym samolocie. Pełen oldschool w sporcie z początku lat 90. Metalowe wsporniki owiewki, brak wypełnień przy zegarach, nisko położona kierownica – superbike z zeszłego wieku pełną gębą. Do tego małe, niewygodne siodełko oraz kanciasty bak. Z fajnych bajerów znajdziemy przełączanie na rezerwę, umieszczone w lewej owiewce przy zbiorniku; kranik jest, oczywiście, podciśnieniowy. Rozwiązanie bardzo wygodne, kiedy skończy się nam paliwo w czasie jazdy. Na szczęście, o rychłej wizycie na stacji informuje kontrolka ilości paliwa. Połówki kierownicy są bardzo blisko siebie, dając poczucie komfortu w prowadzeniu.

Fun z jazdy

Ruszam z miejsca i od razu wbijam się w miejski mega korek. Po 15 minutach z obawą patrzę na wskaźnik temperatury. Ku mojemu zdziwieniu wskazuje przyzwoite 70–75 stopni. Chłodzenie zdecydowanie daje radę. Motocykl, dzięki wąskiej i zwartej sylwetce, z łatwością przemyka między gotującymi się w korku samochodami. Lusterka umieszczone są na wysokości pozwalającej omijać te samochodowe. Jadę zobaczyć jak YZF radzi sobie z zakrętami. Pierwsze dwa winkle i pierwsze zdziwienie. Yamahę trzeba zmuszać do położenia się w łukach, bo wyraźnie nie wykazuje na to chęci. Miałem wrażenie, że trzeba z nią powalczyć, żeby ładnie przejechać zakręt. Nie jest to duży minus, jednak dziwi w tak w sumie lekkim i małym motocyklu.

Przyspieszenie z wolnych obrotów nie powala na kolana, ale im wyżej wskazówka pnie się po tarczy obrotomierza, tym jest lepiej. Motocykl budzi się do życia przy 7 tysiącach i ciągnie jak wściekły (jak na 750 z lat 90., oczywiście). Bardzo spodobała mi się typowo sportowa pozycja, jaką trzeba przyjąć przy większych prędkościach. A muszę przyznać, że do 200 km/h motocykl zbiera się wyjątkowo dobrze. Biegi trzeba zmieniać dość często, niemniej nie jest to żadne utrudnienie – skrzynia biegów jest dopracowana, a do włączania kolejnych przełożeń wystarczy lekki ruch nogą w górę – bez sprzęgła idzie to zdecydowanie precyzyjniej i płynniej. Do pozycji trzeba się, niestety, przyzwyczaić, szczególnie do kanciastego baku i imitacji siedzeń – pasażer z tyłu musi mieć przechlapane na tym małym zydelku. Mała szybka i wąska owiewka, niestety, nie zachęcają do pokonywania dłuższych tras. Sporą zaletą jest hydraulicznie sterowane sprzęgło, nie wymagające użycia dużej siły i zawsze pracujące w ten sam sposób. Odpada także stres związany z urwaną linką i jej naciąganiem. Gdyby nie kiepskie opony w testowanym egzemplarzu, mógłbym sprawdzić go przy ostrzejszej jeździe, niemniej prowadzi się stabilnie i nie ma tendencji do wężykowania.

 

Zawdzięczamy to bardzo krótkiemu rozstawowi osi (tylko 1420 mm, czyli o 30 mm mniej niż w 0W01 i o 50 mm mniej niż w FZR1000) i zwartej budowie. Kąt główki ramy został zmniejszony o 0,5 stopnia w porównaniu z FZ 750, czyli do 24. Pochylenie silnika zredukowano z 40 do 35 stopni. Te zmiany nie wpłynęły negatywnie na rozkład mas na koła motocykla. W swoim czasie był wzorem wśród motocykli superbike, jeśli chodzi o prowadzenie. W ślad za bardzo dopracowaną ramą nadążało zawieszenie. Z przodu zastosowano widelec typu upside-down, zmodyfikowany w stosunku do modelu FZR 1000 – zmalała jego długość oraz grubość rur nośnych, co pozwoliło na „urwanie” cennych 1,5 kg. Teleskopy mają regulację napięcia wstępnego sprężyn oraz opcję ich „podpompowania” w celu zwiększenia sztywności. Patent typowy dla lat 80. i wczesnych lat 90.; obecnie niestosowany. Za tłumienie drgań z tyłu odpowiedzialny jest gazowo-olejowy amortyzator Bildstein. W oczy szczególnie rzuca się wahacz. Podobnie jak rama, wykonany jest z aluminium, a jego kratownicowa budowa zapewnia mu niezwykłą sztywność. Jest przy tym bardzo lekki.

Jakość z lat 90

Solidności Yamahy dopełniają hamulce. Bardzo duże tarcze o średnicy 320 mm, umieszczone na lekkich uchwytach,  obsługiwane są przez szcześciotłoczkowe zaciski. Za hamowanie tylnego koła odpowiada pojedyncza tarcza (245 mm). Skutecznie wytracają prędkość rozpędzonego motocykla, a przy tym nie mają tendencji do przegrzewania się. Trzeba jednak pamiętać, że w, bądź co bądź, wiekowym motocyklu przewody gumowe nadają się jedynie na śmietnik. Stalowy oplot to jedyne rozsądne wyjście. Próbę czasu (choć nie zmieniających się trendów) wytrzymały przednie owiewki. Na początku lat 90. miały jeden z najlepszych współczynników oporu powietrza. Podwójny reflektor z przodu zapewnia dobre oświetlenie drogi, mimo że nie wygląda zbyt nowocześnie.


Ciekawostką jest natomiast serwis. Nie ma nic bardziej pracochłonnego niż utrzymanie YZF w należytej kondycji. Dostęp do gaźników jest całkiem niezły, jednak żeby je zsynchronizować, trzeba się sporo namęczyć. W modelach po 1995 roku wyprowadzono już wężyki do wakuometrów, jednak w starszych trzeba w korpus głowicy wkręcać specjalne przejściówki. Podobnie jest z regulacją zaworów – pięciozaworowa głowica jest tym, czego mechanicy bardzo nie lubią; na szczęście, nie trzeba tam zaglądać zbyt często. W 1995 roku Yamaha doczekała się kilku modernizacji. Nie były to jakieś znaczące zmiany, niemniej poprawiły właściwości użytkowe motocykla. Pojawiły się mniejsze kierunkowskazy, zamiast lamp wielkości pięści. W przednim zawieszeniu poprawie uległy elementy tłumiące, kształt przedniej owiewki został również zmodernizowany, poprawiając chłodzenie silnika. Inaczej zestrojone gaźniki z czujnikiem położenia przepustnicy (TPS) wpłynęły pozytywnie na dynamikę w zakresie średnich obrotów.

 

Sportowe motocykle z tamtych lat odznaczają się szczególną trwałością i bezawaryjnością. Model ten jest w stanie stawić czoła nowoczesnym sportowym 600-tkom, mimo swojego wieku. Idealnie nadaje się do pokonywania krótszych tras oraz jazdy na co dzień. Koncepcja lekkiego, bardzo dobrze prowadzącego się i przewidywalnego motocykla do dziś znajduje uznanie wśród motocyklistów, a możliwości sportowe tego motocykla i tak są trudne do wykorzystania na szosie. Trwały i pozbawiony szczególnych wad, jest dobrą propozycją dla ludzi chcących spróbować ostrzejszej jazdy bez konieczności inwestowania w amortyzator skrętu lub tych, którzy szukają motocykla uniwersalnego z zacięciem sportowym. YZF 750 R nie powala na kolana nowoczesnym wyglądem, niemniej właściwości użytkowe w pełni rekompensują jego archaiczny wygląd. Na przestrzeni lat „sportowość” YZF 750 R nieco przybladła, nadal jednak jest to mocny motocykl, który potrafi pokazać pazur.

 

Zdjęcia Anna Binkiewicz www.osta.ownlog.com

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany

Więcej w Testy Moto
KBC Tarmac – radioaktywny garnek

O KBC w Polsce wiadomo tylko tyle, że jest to firma robiąca kaski. Ciężko zaleźć jakiekolwiek informacje na temat jakości...

Zamknij