Na podobnym motocyklu (XTZ 850 TDM) Francuz Stephane Peterhansel sześciokrotnie wywalczył zwycięstwo w morderczym wyścigu. W tym samym roku Honda zaprezentowała pierwszy model XRV Africa Twin, która, podobnie jak XTZ, była wzorowana na motocyklach biorących udział w Dakarze. Motocykl Hondy szybko zdobył popularność jako niezawodne, duże turystyczne enduro do dalekich wypraw bezdrożami, mimo że był o 12 KM słabszy niż Yamaha.
 

XTZ 750 stworzono z myślą o dalekich wyprawach różnymi drogami z nastawieniem na lżejszy teren. Yamaha, w porównaniu do Africi, ma spory zbiornik paliwa, który mieści 26 litrów benzyny (niektórzy twierdzą, że przy odrobinie cierpliwości da się zmieścić 30). Wyposażono go w dwie rezerwy – razem do dyspozycji mamy 5 litrów paliwa w podbramkowej sytuacji, co pozwala przejechać ok. 80 km. Należy tu wspomnieć, że w XTZ spalanie paliwa jest różne w zależności od egzemplarza i opinii użytkowników. Niektórzy podają 7–10 litrów na 100 km w trasie z pasażerem i bagażami, inni 5,5 przy prędkościach 100–110 km/h. Powinniśmy jednak mieć na uwadze różnicę w spalaniu, zwłaszcza, gdy przesiadamy się z np. lekkiego enduro, czy oszczędnego miejskiego motocykla. Przełączanie na rezerwę jest dość kłopotliwe, małe kraniki umieszczono bowiem nisko po obu stronach zbiornika, co w grubych rękawicach może przysporzyć problemu. Dużą zaletą jest podciśnieniowa pompa paliwa – niezawodna i często instalowana też w Africe, jako że oryginalna elektryczna pompa Hondy ma tendencję do psucia się w najmniej odpowiednim momencie. Trzeba jednak uważać, żeby jej nie zapowietrzyć. A gdy już spóźnimy się z przestawieniem kraników na rezerwę, trzeba chwilę pokręcić rozrusznikiem, by silnik zassał paliwo. Motocykl wyposażono w dwa podciśnieniowe gaźniki MIKUNI BDST 38 o płaskich przepustnicach. Dostęp do nich jest utrudniony ze względu na inne części motocykla i wymaga odrobiny wprawy, zgrabnych palców i dobrych narzędzi. Przy demontażu gaźników trzeba pamiętać, że są mocowane do króćców ssących dwiema obejmami, a poluzować należy tylko górne. Odczepienie linek gazu to kolejny karkołomny wyczyn, dlatego wyżej wspomniane zgrabne palce i pomoc drugiej osoby bardzo się przydają. Pod względem serwisowym XTZ 750 nie jest prosta. Głowica wyposażona jest w dziesięć zaworów regulowanych płytkami. Dostęp do nich utrudnia chłodnica, którą trzeba zdjąć…Pod względem serwisowym XTZ 750 nie jest prosta. Głowica wyposażona jest w dziesięć zaworów regulowanych płytkami. Dostęp do nich utrudnia chłodnica, którą trzeba zdjąć…, co z kolei wiąże się ze spuszczeniem płynu chłodniczego. Płytki zaworowe schowane są pod szklankami, więc, niestety, musimy zdejmować wałki rozrządu. Zawory teoretycznie wymagają regulacji po 42 tys. km, jednak w praktyce zależy to od jakości płytek oraz stanu gniazd zaworowych, dlatego lepiej sprawdzić luz po 25 tys. Kolejna rzecz to wymiana oleju. Tu także wymagane jest minimum wiedzy, ewentualnie książka serwisowa. Motocykl należy bowiem rozgrzać i przegazować kilka razy, następnie odkręcić dwie śruby spustowe oleju – główną i tą od filtra oleju. Dużą zaletą jest oczywiście sucha miska olejowa (czego zabrakło w Africe wyraźnie zmniejszając jej właściwości terenowe), przy czym zbiornik oleju nie jest w ramie, a pod siedzeniem. Olej wymienia się co 6 tys. km, a że trzeba wlać 4 litry – przyda się grubszy portfel.

Użyj Mocy Luke!

Silnik robi ogromne wrażenie. Mało kto spodziewa się, że w zasadzie w tak niepozornym (nie bójmy się tego określenia) motocyklu, to właśnie on może nas zaskoczyć. Ssanie, włączamy zapłon, dwa obroty wału i do naszych uszu dociera melodia rzędowej dwójki. Tłoki w tym silniku chodzą równocześnie, nie ma jednak mowy o nadmiernych wibracjach – dwa wałki równoważące doskonale spełniają swoje zadanie. Na rozgrzanie silnika czekamy dosłownie chwilę i już można jechać. Bardzo żywy, pięknie i równo „zbiera się” już od najniższych obrotów. Maksymalny moment 67 Nm przy 6750 obr/min i moc 69 KM przy 7500 obr/min pozwalają na równą i dynamiczną jazdę oraz osiągnięcie bardzo przyzwoitych prędkości w trasie.

 

Silnik przy 4,5–5,5 tys. obr/min generuje lekkie drgania, ale nie przeszkadza to na szczęście w jeździe. Motocykl ma tu zdecydowaną przewagę nad Africą – od 4,5 tysiąca wyraźnie czuć przyspieszenie, jednak prawdziwa jazda zaczyna się od 6 tys. Byłem naprawdę pozytywnie zaskoczony reakcją na dodanie gazu i przyspieszeniem, jakie motocykl osiąga na pierwszym biegu – właściciel ostrzegał, żeby tego nie robić, ale na początku nie brałem tego zbyt serio. Niestety, do pięciobiegowej skrzyni, podobnie jak w Africe, trzeba się przyzwyczaić. Gdy już nam się to uda, biegi dają się zmieniać precyzyjnie i bez szarpnięć, dla zaawansowanych nawet bez używania sprzęgła. Może się zdarzyć, że podczas zmiany trafimy na międzyluz, dlatego nie powinno się wrzucać wyższych biegów zbyt szybko. Lepiej za to od samego początku idzie redukcja. Lekkie odciążenie skrzyni, przegazówka i już mamy niższy bieg.


Wadą, która w dużym stopniu uniemożliwia ostrą jazdę w terenie, jest słaba rama. Choć motocykl nie jest wyczynowym enduro, nasi polscy ułani usilnie starają się, by jednak łączył cechy turystyka z wściekłym crossem. Chciałbym tu jednak zaznaczyć, że mam na myśli ostre off-roadowe katowanie ze skokami włącznie. Kołyskowa rama zrobiona jest ze spawanych rur giętych, z pojedynczą belką główną wzmocnioną przy główce ramy dwoma wspornikami. Jej słabym punktem jest mocowanie silnika na górze, które może pękać przy brutalnym użytkowaniu połączonym z przeciążeniem motocykla. Z czasem mogą pojawić się tam małe pęknięcia. Warto też sprawdzić, czy szpilka trzymająca silnik nie poluzowała się – przyspiesza to powstawanie pęknięć. Styk głównej belki z tylną częścią pod siedzeniem to drugi newralgiczny punkt, jednak uszkodzenia w tym miejscu należą do rzadkości. Trzeba się bardzo postarać, by spotkały nas ze strony ramy takie nieprzyjemności – przy normalnym traktowaniu XTZ-y możemy być o nią spokojni. Konstrukcja nośna jest sztywna, co na zakrętach jest komfortowe – rama może znacznie więcej niż zawieszenie. To ono jest najważniejszym elementem po ramie wpływającym na komfort i bezpieczeństwo jazdy. Tu, niestety, też mogłoby być lepiej. Przednie teleskopy są bardzo miękkie, co przy ostrzejszym hamowaniu zapewnia głębokie nurkowanie przodu. Jest też druga strona medalu – pozwala to w dużym stopniu uniknąć poślizgu przedniego koła, ryzykujemy jednak niestabilność na zakrętach. Przednie zawieszenie nie ma, niestety, (i znowu plus dla Africi) żadnej regulacji ani możliwości dopompowania go powietrzem. Tylny amortyzator gazowo-olejowy o skoku 215 mm pracuje za to bez zarzutu. Dobrze tłumi na wybojach i jednocześnie jest stabilny przy turystycznej jeździe solo lub z pasażerem.
 

Siadamy za kierownicą. W oczy rzucają się ciekawie skonstruowane zegary. Nie są klasycznie okrągłe tylko wycięte w jednej czwartej. To pewnie kwestia gustu, niemniej dla mnie były przez to czytelniejsze, bardziej rzucające się w oczy i będące odmianą od zwykłych okrągłych tarczy. W desce rozdzielczej brakowało mi wskaźnika paliwa i rezerwy – małe niedopracowanie, jednak kiedy już zmierzymy spalanie przestają być niezbędne. Przełączniki to także ciekawe rozwiązanie. Są bardzo intuicyjne w obsłudze, czasami jedynie może zaciąć się przełącznik kierunkowskazów.

Fasten your seatbelts

Wrzucam bieg. Zasprzęglam. Motocykl ochoczo rwie się do jazdy. Gdyby nie pozycja kierowcy, czułbym się jak na typowo szosowym motocyklu. Trzeba w miarę delikatnie obchodzić się z gazem, bo tylne koło, szczególnie na śliskim asfalcie (nie mówiąc już o piachu, czy szutrze), ma niemiłą tendencję do zrywania przyczepności. Prezentował mi to właściciel testowanego motocykla, który w jego rękach zachowywał się jakby ważył o połowę mniej. Kolejne biegi i już wyprzedzamy wszystkich kierowców w drogich autach na starcie spod świateł. Skoro się rozpędziłem, wypadałoby zahamować. Tu spotyka nas niemiłe zaskoczenie, bo dwie małe tarczki z dwutłoczkowymi zaciskami na przedzie niezbyt dobrze radzą sobie z wytraceniem prędkości rozpędzonego motocykla. Tradycyjnie już dla motocykli z tamtych lat, silnik przerósł możliwości hamulców. O blokadę tylnego koła wyposażonego w tarczowy hamulec nie trudno, co w pewnych warunkach okazuje się właściwością dostarczającą dużo zabawy.

 

XTZ, niestety, z racji dużej powierzchni bocznej i wysoko umiejscowionego środka ciężkości, jest wyczulona na boczne podmuchy wiatru. Słabo wyprofilowany i pękaty zbiornik paliwa utrudnia stawanie na podnóżkach i ściśnięcie go nogami podczas jazdy w terenie – a tej metody używa się często. W trasie może przeszkadzać niska szyba, dlatego powyżej 160 hm/h motocykl prowadzi się nieprzyjemnie. Tym motocyklem spokojnie można osiągnąć prędkość w granicach 190 km/h, co w Africe Twin możliwe jest tylko przy mocno zawyżającym liczniku.

Usprawnienia i jazda w terenie

Kupując Super Tenere warto zainwestować w progresywne sprężyny (koszt około 300 zł), bo dzięki nim motocykl zaczyna prowadzić się o niebo lepiej. Podobnie wygląda inwestycja w wyższą szybę, która jest niemalże obowiązkowa dla kogoś, kto ceni komfort jazdy w trasie. Niezbędne są także gmole. Silnik nie wystaje poza obrys motocykla i jest schowany, ale plastiki są narażone na uszkodzenia. Zakup zwraca się po kilku wypadach do lasu.
 

W terenie motocykl na uniwersalnych oponach radzi sobie całkiem nieźle, trzeba jednak bardzo uważać na masę – jeśli pochyli się zbyt mocno, czeka nas przykra gleba. Progresywne sprężyny usztywniające przód i zwiększające precyzję prowadzenia, to również dobry pomysł, jeśli planujemy dłuższe trasy zarówno bezdrożami, jak i asfaltem. Ze względu na dużą masę, podnoszenie leżącej XTZ może pomóc naszym mięśniom lepiej niż roczny karnet na siłownie – dwóch, czy trzech gleb jeszcze tak nie czuć, potem zaczyna się lać pot z czoła. Doświadczył tego właściciel opisywanej Super Tenere, który kiedyś wybrał się poszaleć na żwirowni. Teren był obsadzony małymi drzewkami, więc nie miał możliwości ani skręcić, ani zawrócić. Do przodu też nie bardzo było jak, bo motocykl się zakopywał. W końcu, po trzech zagrzaniach silnika udało się mu wyciągnąć motocykl. Okupił to jednak godzinnym dochodzeniem do siebie po tej nierównej, aczkolwiek wygranej walce. W takich sytuacjach podobno najlepiej położyć motocykl i po prostu obrócić lub podłożyć coś twardego i wyciągnąć. Metoda, choć brutalna (nie dla estetów), daje pożądany efekt. W jeździe po piachu bardzo pomaga dociążenie przedniego koła, czyli stanie na podnóżkach i ściskanie baku nogami. U niektórych jeźdźców wymaga to pokonania własnego strachu przed wywrotką i intuicyjnej chęci podpierania się nogami, bo w przeciwnym razie muszą liczyć się z tym, że motocykl będzie jechał gdzie chce i o glebę jeszcze łatwiej. Silnik, choć świetny na szosie, w terenie wypada już gorzej. Ma potrzebę „wkręcenia” się na obroty, dlatego najlepszym biegiem do jazdy jest dwójka – wtedy silnik cały czas jest na odpowiednich obrotach. Vka Africi zapewnia dostateczny moment z samego „dołu”, co przydaje się, kiedy musimy szybko zareagować. XTZ idealnie za to nadaje się do przejazdu przez las i spokojniejszego zwiedzania.

Dlaczego nie XTZ?

Yamaha XTZ 750 nie jest motocyklem dla każdego. Ma szereg wad, które dla wygodnickiego użytkownika mogą być dyskwalifikujące. Poza tym wymaga drogiego serwisu. Jeśli jednak szukamy trwałego, niezawodnego i dużego turystycznego enduro, którego cena zakupu jest nieporównywalnie mniejsza niż Africi Twin, to właśnie ta Yamaha jest świetną propozycją. Niewątpliwa zaleta, jaką jest silnik, w pełni rekompensuje niedogodności wynikające z zawieszenia, czy większych niż u Hondy kosztów utrzymania. Motocykl ma swój niepowtarzalny klimat, który docenią tylko prawdziwi zapaleńcy. Co zatem sprawiło, że XTZ jest rzadziej kupowana niż Africa Twin? Jak w przypadku popularnego Garbusa, tak i w Africe sprawdza się zasada, że najlepiej sprzedają się proste pojazdy dla mas. Jeśli znajdziemy zadbany i regularnie serwisowany motocykl, zapewni nam on niesamowite wrażenie i tysiące bezawaryjnie nakręconych kilometrów, dając przy tym bezcenne wspomnienia z terenowych wypadów.


Specjalne podziękowania za pomoc i użyczenie motocykla do testu dla:
Adama Grzegorczyka „fxrider’a” z forum www.xtzclub.pl

Więcej w Testy Moto
Yamaha XVS 1100 Dragstar

Początki omawianego modelu sięgają 1998 roku, kiedy na rynku pojawił się model XVS650. Rok później model ten zastąpiono sprzętem z...

Zamknij