Spis treści
Kiedyś wręcz nie znosiłem sportowych „fortepianów”. Po prostu nie leżały mi te motocykle. Nie będę dociekał dlaczego, ale rozważania z pewnością byłyby godne Freuda.
Fakt, podziwiałem R7, rasowego Superbike ze znakiem Skrzyżowanych Kamertonów na zbiorniku, ale ten motocykl do chwili obecnej jest dla mnie obiektem kultu, podobnie jak Kawasaki ZX 7RR. Niby zwykły sprzęt, a jednak diabeł tkwi w szczegółach. Kiedy Yamaha zaprezentowała R1 na 2004 rok, uznałem, że idą właściwą drogą, jeśli chodzi o stylistykę. Obrano nowy kurs, utrzymywany konsekwentnie po dzień dzisiejszy. A kiedy po raz pierwszy zobaczyłem model na 2009/2010, nogi się pode mną ugięły. Ta R1 jest niesamowita!
Stylistyka
Serio, podoba mi się. Nie oszukuję. Mam tylko wrażenie, ze zatrudnieni przez Yamahę designerzy brali niewłaściwe środki odurzające w którejś fazie projektowania sprzętu i przesadzili z wielkością tłumików. Być może któryś z panów projektantów puścił wodze fantazji i pociągnął śmielej kreskę, przeradzając fabryczne kominy w coś o gabarycie bomb noszonych w lukach przez B-52… Na szczęście, akcesoryjne tłumiki idealnie pasują do filigranowego zadupka, nadając całości bardziej finezyjne kształty. Na tym koniec błędów. Przed szkicowaniem dzioba R1 projektanci naoglądali się chyba horrorów S-F, gdzie bestie z otchłani kosmosu usilnie starają się zniszczyć wszystko dookoła. Przy pierwszym spojrzeniu w soczewki reflektorów Yamahy mamy wrażenie jakby ta mówiła: „Uważaj, króliczku, urwę ci tyłek!”. Wściekły dziób, duże powierzchnie owiewek bocznych, świetnie skrojony zadupek i nawet wydechy krzyczące do właściciela: „Zmień nas natychmiast!” układają się w rzetelną całość, godną następczyni pierwszego modelu R, który debiutował w halach wystawienniczych w 1998 roku. Tak, to już ponad 10 lat. Czas mija nieubłaganie i pędzi jak motocykl klasy Supersport.
Silnik
Celem Yamahy było pokazanie rozwiązań technicznych, których nikt do tej pory nie stosował w seryjnych sprzętach. Mijająca dekada to nie byle co, więc przydałby się jakiś wystrzał. Cóż mogło być lepszego, niż powiązanie jednostki napędowej produkcyjnego, drogowego motocykla z wyścigami MotoGP, gdzie Yamaha rządzi za sprawą Rossiego? Wiadomo, że to musiał być strzał w dziesiątkę. Oczyma wyobraźni widzę członków zarządu korporacji Yamaha, przed którymi w wielkiej sali kulą się inżynierowie w białych kitlach, którym stawia się warunek: albo Big Bang trafi do R1, albo skorzystają z krótkich mieczy do seppuku. Jak było naprawdę, to zupełnie nieistotne. Najważniejszą rzeczą jest to, że litrowa R-ka otrzymała serce o pojemności dokładnie 998 ccm, z wałem korbowym o kącie rozwarcia czopów 90°, zapewniającym pracę cylindrów w niespotykanej dotąd kolejności 270°– 180°–90°–180°. Ciekawe, prawda? Teoretycznie, silnik tego typu musi odznaczać się liniowym przyrostem mocy i momentu obrotowego oraz wspaniałą charakterystyką przekazywania koni mechanicznych na tylne koło. Tak też jest w naturze, ale kwestię tę poruszę troszkę później. Jedyne, co mogę powiedzieć, to to, że dźwięk wydawany przez Big Banga jest oszałamiający, a podawane na papierze 182 KM i 115 Nm momentu (odpowiednio przy 12 500 rpm i 10 000 rpm) brzmi zachęcająco. Ponadto silnik wyposażono w podwójny wtrysk paliwa, tytanowe zawory dolotowe, kute tłoki aluminiowe, tuleje cylindrowe pokryte kompozytem i sprzęgło antyhoppingowe. Uff, sporo tego, prawda?
Podwozie
Poprzedniczka obecnej R1, model RN12, cechowała się znakomitym podwoziem, dużą sztywnością i neutralnym prowadzeniem. Cóż, na 100% nie była aż tak idealna (czyt. nudna), jak CBR 1000RR. Miała swoje narowy, ale posiadała także najlepsze heble w klasie. Na potrzeby obecnej wersji skonstruowano całkowicie nową ramę, zgrabnie opasującą silnik, dodano też nowy wahacz, który kształtem nawiązuje do stosowanego w ubiegłych latach: trwała, przestrzenna konstrukcja mocno rozbudowana dołem, element sam w sobie lekki, ale od strony wizualnej dający do zrozumienia, że jest solidny i „nieugięty”. Tylny amortyzator, przynajmniej koncepcyjnie, pozostawiono bez zmian, zachowując wszelkie możliwe regulacje pracy. Podobnie postąpiono z przednim zawieszeniem i hamulcami, które w porównaniu z poprzedniczką nie zmieniły się ani trochę. Wizualnie sześciotłoczkowe zaciski, mocowane promieniowo do lag, w połączeniu z radialną pompą robią wrażenie czempionów nie do pobicia.
Instrumentarium
Nie ma, że boli. O tym trzeba co nieco wiedzieć. Rozwiązania elektroniczne zastosowane w modelu R1 współdziałają, tworząc, jak to dumnie określił producent, „unikatowe bogactwo osiągów”. Technologia YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake) elektronicznie steruje długością czterech kolektorów dolotowych, zapewniając idealne dawkowanie mieszanki w całym zakresie obrotów. Technologia YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle) natomiast wykorzystuje 32-bitowy elektroniczny układ sterowania otwarciem zaworów przepustnicy, co zapewnia momentalną reakcję i równomiernie rozwijaną moc silnika. Rozwiązanie D-mode Map umożliwia wybór jednego z trzech trybów jazdy (standardowego, A i B), który najbardziej odpowiada warunkom drogowym. Tryb standardowy zapewnia optymalnie wszechstronne osiągi. W trybie A reakcje silnika na otwarcie przepustnicy stają się ostrzejsze, zaś w trybie B łagodniejsze. Wystarczy nacisnąć przycisk na prawej kierownicy. D-Mode Map nieodparcie kojarzy się z rozwiązaniem coraz szerzej stosowanym w Suzuki, które jest jak najbardziej poprawne i godne pochwały. Jeżeli chodzi o miejsce pracy kierowcy i panelu przyrządów pokładowych, to sprawdzone standardy są najlepsze; lepsze bywa wrogiem dobrego, więcej chyba nie muszę pisać. Dla niechętnych ćwiczeniom umysłowym: nie, kierunkowskazów nie obsługuje się lewą stopą. Wszystko po staremu. Acha, fabrycznie stosowany jest immobiliser, coby jakiś dowcipny amator cudzej własności miał utrudnione życie.
Ergonomia
Ha, przypominam sobie jazdę na poprzednim modelu R1. Przeklinałem szerokość zbiornika paliwa (jak dla mnie był zbyt szeroki dołem, czyli tam, gdzie przylegają uda), która na dłuższą metę mi przeszkadzała, i chwaliłem heble. To na 100%! Nowa R1 pozwala kierowcy na zajęcie wygodnej pozycji za sterami, mimo wymuszonego ułożeniem podnóżków podkurczenia nóg. Ale biorąc pod uwagę, że mamy do czynienia z motocyklem sportowym, nie ma się co czepiać. Kształt zbiornika paliwa umożliwia zapieranie się udami podczas hamowania, co znacznie ogranicza obciążanie przedramion i upierdliwe męczenie rąk. Zegary z centralnie umieszczonym obrotomierzem są dobrze widoczne podczas jazdy, jedynie przy mocnym odchyleniu tułowia do tyłu, np. podczas ostrego hamowania, szyba przesłania lekko widok. Nie jest to jednak dużą wadą, bo w momencie, kiedy wduszamy ostro klamkę pompy hamulcowej, wzrok kierowany jest z reguły przed motocykl w celu właściwej oceny sytuacji z przodu motocykla.
Ognia!
Kluczyk powędrował do stacyjki. Zegary ożyły. Wskazówka obrotomierza odbyła podroż do końca skali i z powrotem. Wdusiłem przycisk startera i silnik ożył, grzechocząc w pierwszym momencie tak, jakby miał się rozpaść na milion kawałków. Spokojnie, to nie wada, to po prostu Big Bang i jego urok. Z wydechów dobywała się charakterystyczna kakofonia dźwięków, właściwa kolejności zapłonu i niemożliwa do pomylenia z jakimkolwiek innym motocyklem. Przez dłuższą chwilę dałem silnikowi popracować na wolnych obrotach, żeby złapał właściwą temperaturę pracy, po czym zdecydowanie odkręciłem manetkę gazu. Reakcja zwaliła z nóg. Litrowy silnik wkręcił się na obroty z taką łatwością, że w pierwszej chwili sprawiał wrażenie wyżyłowanej 600-tki. Wskazówka obrotomierza dzikim galopem wspinała się coraz wyżej. O, mamo, co za bajka!!! Skrzynia biegów działała. Poprawnie, bo co tu więcej pisać? Wbijając jedynkę poczułem lekkie szarpnięcie. Bieg wpadł z lekkim kliknięciem. Kolejne przełożenia wchodziły bez oporów. Ani problemów, ani rewelacji. Poprawnie.…w silniku obudziło się piekło; pojazd eksplodował przyspieszeniami godnymi promów kosmicznych…
Do ok. 8000 obr./min R1 na każdym biegu przyspieszała sprawnie, bez zająknięcia, równomiernie, nie było wyczuwalnych „dziur i dołów” w przebiegu mocy i momentu. Nie ujawniła też diablej natury Big Banga. Za to powyżej tej wartości w silniku budzi się piekło; pojazd eksplodował przyspieszeniami godnymi promów kosmicznych. Co jednak ciekawe, niezależnie od użytej mapy zapłonowej, wszystko odbywało się niezwykle kulturalnie; silnik nie przerażał, chociaż jego charakterystyka wprawia w osłupienie. Nawet przy prędkościach grubo przekraczających zdrowy rozsądek R1 „dziduje” tak, że z łatwością rozpręża przednie zawieszenie, chcąc poderwać dziób do góry. Najpiękniejsza jazda zaczęła się, gdy trzymaliśmy silnik na wysokich obrotach, nie pozwalając wskazówce obrotomierza spaść poniżej 8000–9000. R1 zachowywała się jak cywilizowany brutal, eksplodując dziką mocą w sposób zupełnie kontrolowany i przyjazny. Ciężko w słowach wyrazić odczucia związane z tym zjawiskiem. To trzeba poczuć na własnej skórze. Musicie uwierzyć mi na słowo (oczywiście ci, którzy nie upalali jeszcze tego sprzętu).
Zawieszeniowo…
Cóż, poprawnie. Yamaha nie wykracza specjalnie poza ogólnie przyjęte kanony prowadzenia się, wytyczone dla litrowych motocykli. Zgrabnie zmienia kierunek jazdy, może lekko „waląc się” w mocniejszych złożeniach. Zjawisko to jednak dawało się dziecinnie prosto kontrolować poprzez lekki ruch gazem, tak aby siła odśrodkowa zaczęła działać na motocykl, utrzymując go w obranym kierunku jazdy. Prawdopodobnie korekta ustawień zawieszenia zniwelowałaby te objawy, ale nie stanowią one większego problemu, szczególnie po wjeżdżeniu się w sprzęt.
podsumowanie
Nowa R1 silnikowo jest klasą sama w sobie. Yamaha przetarła kolejne szlaki, oddając do dyspozycji zwykłego zjadacza chleba motocykl ultrasportowy, drogowego Superbike’a, który w Mistrzostwach Świata rozgromił konkurencję, przynosząc Yamasze pierwszy w historii tytuł w klasie Superbike. Ile w tym zasługi sprzętu, a ile Bena Spiesa? Cóż, można by dywagować godzinami. Tak jak nad stwierdzeniem Cala Crutchlow, który w Portimao na zakończenie sezonu 2009 stwierdził, że tytuły dla Yamahy to zasługa w największej mierze zawodników, a sprzęt to sprawa wtórna. Osobiście stwierdzam, że obecna R1 jest najlepsza litrówką z wielkiej japońskiej czwórki. Jak wypada w porównaniu z włoskimi przecinakami Ducati i Aprilia? Cóż, w naszych warunkach ciężko stwierdzić, ale dołożymy wszelkich starań, by skonfrontować makaron z sushi. A niezdecydowanym, lecz chętnym do zakupu nowego „sporta” polecam skierować kroki do najbliższego salonu Yamahy, gdzie będą mogli stać się dumnymi posiadaczami naprawdę mistrzowskiego motocykla.
Zostaw odpowiedź