Silnik

Odnośnie silnika nie pozostaje mi nic innego, jak powtarzanie tych wszystkich pozytywnych ocen, które wcześniej usłyszałem. Trzycylindrowa jednostka napędowa dysponuje ogromem mocy i momentu obrotowego. Jednak w terenie nie to jest najważniejsze, lecz sposób jej oddawania. Explorer mocno odpycha się od ziemi już od najniższych obrotów, co pozawala na precyzyjną jazdę przy niskich prędkościach. Co chyba równie istotne, hamowanie silnikiem po całkowitym odpuszczeniu gazu nie jest gwałtowne, a to kolejny plus przy powolnym i precyzyjnym poruszaniu się poza drogami utwardzonymi. Sprzęgło pracuje lekko, a do jego obsługi wystarczy jeden palec. Podsumowując, silnik to po prostu cud, miód i malina.

Hamulce

Fabrycznie montowane hamulce bardzo dobrze radzą sobie na drodze, a to już wystarczy, by były aż zbyt skuteczne podczas jazdy terenowej. Nie pomagają nam przy tym również seryjnie montowane opony, które w zamyśle producenta mają tylko sporadycznie wyjeżdżać na szutrowe drogi. Z pomocą również nie przychodzi nam seryjnie montowany ABS – na asfalcie wszystko działa jak należy, jednak przy zjechaniu w boczną drogę jego największym plusem okazuje się… możliwość wyłączenia. Przy tym wcale nie sugeruję, że przy niskiej przyczepności system jest nadgorliwy lub nie zabezpiecza przed uślizgami. Naprawdę pozwala całkiem skutecznie hamować, nie doprowadzając do niekontrolowanego uślizgu. Najbardziej drażniącym dla mnie był czas oczekiwania na reakcję z jego strony. Miałem wrażenie, że po wciśnięciu klamki komputerek sterujący całym tym ustrojstwem zbiera dopiero informacje z czujników zamontowanych w kołach, robi sobie przerwę na tradycyjną herbatę, potem przemnaża w pamięci milion współczynników, sprawdza trzy razy, podaje informacje dalej i dopiero rozpoczynamy hamowanie. Najczęściej, gdy przeszkodę mamy już przed nosem…

Elektronika

Niestety i stety jednocześnie, z upływem czasu i postępem technologicznym do motocykli pakuje się coraz więcej elektroniki. Z jednej strony naprawdę ułatwia nam to życie i poprawia bezpieczeństwo,z drugiej strony jednak elektronika jest najbardziej awaryjnym elementem całej misternej konstrukcji zwanejmotocyklem. W testowanym Triumphie jest  jej sporo. Nie ma nawet bezpośredniego połączenia między manetką gazu a przepustnicą, bo zastosowano tu system „drive by wire”. Oznacza to świetną i natychmiastową reakcję na ruchy nadgarstka, jednak naprawdę nie chciałbym, by ten „wire” mi się gdzieś przerwał podczas podróży np. po Ukrainie . Fajnym gadżetem jest także elektroniczny tempomat, jednak rozpatrując to wszystko pod kątem jazdy terenowej okazuje się, że nic z tego nie jest przydatne, a często nawet przeszkadza. A najbardziej przeszkadza to, że po każdorazowym zgaszeniu motocykla wszystkie systemy uzbrajają się na nowo, tak że podczas jazd testowych schemat wyłączania ABS-u i kontroli trakcji opanowałem do perfekcji… Tak na marginesie – ciągle migające kontrolki „ABS” i „TC” po całym dniu robią się strasznie denerwujące.

Kontrola trakcji

Kontrola trakcji ma trzy ustawienia – bardzo czułe, mało czułe i jedyne słuszne w terenie, tj. wyłączone. Na ustawieniu pierwszym nie ma co nawet próbować wjeżdżać na luźniejsze podłoże, bo jeśli już uda nam się ruszyć, to rozpędzenie motocykla do 30 km/h zajmie 15 minut. Ustawienie drugie jest lepsze, pozwala na bezpieczne poruszanie się poza utwardzonymi drogami bez obawy, że kątem oka ujrzymy wyprzedzające nas tylne koło. Jeśli jednak górki staną się bardziej strome, a nawierzchnia luźniejsza, niezbędne może okazać się jej całkowite wyłączenie.

Ergonomia

Tu pojawia się pierwsza z dwóch najpoważniejszych wad tego motocykla – podnóżki. Myśląc o ich całokształcie, tak beznadziejnych jeszcze nie spotkałem. Są stosunkowo niewielkie, a ich wierzchnia część jest z twardej gumy, która się nie kompresuje nawet po podniesieniu tyłka z fotela, przez co nie mamy szans oprzeć się butem o ich zasadniczą, metalową część. Nie to jest jednak najgorsze. Układ podnóżków, centralnej części motocykla i zbiornika paliwa sprawia, że do trzymania motocykla kolanami potrzebowałbym nóg w kształcie litery X. Na szczęście natura mnie takimi nie obdarzyła, więc przypadki ześlizgnięcia się stopy z podnóżka miały miejsce wielokrotnie. Gdy dodatkowo wjedziemy w wodę i wszystko się zamoczy… zaczyna się dramat. W pozycji terenowej, tj. stojącej, przeszkadza również zbyt nisko osadzona kierownica, jednak do tego da się po jakimś czasie przyzwyczaić.

Zawieszenie

Jak na motocykl będący przedstawicielem klasy „turystyczne enduro”, zawieszenie okazuje się najbardziej rozczarowujące. Seryjne nastawy nie są ani turystyczne, ani tym bardziej enduro. Co gorsza, kierowca praktycznie nie może nic z tym zrobić. W mojej opinii turystyczne enduro powinno być kompromisem między komfortem na naszych malowniczych, dziurawych, bocznych drogach, a wysokim poziomem stabilności na szybszych odcinkach – czy to prostych, czy zakręconych. Brytyjczycy jednak nie poszli na kompromis i postawili na bardzo sportowe nastawy. Innymi słowy, zawieszenie, które zachwycało Mateusza na szybkich, asfaltowych odcinkach Malagi, dla mnie byłobezużyteczne.

Jazda

O dziwo, pomimo tej masy, zawieszenia i podnóżków, podczas jazdy w terenie można sobie na całkiem sporo pozwolić. Sztywne zawieszenie ma tę zaletę, że na długich, łagodnych nierównościach nie buja się jak tapczan. Przy krótszych i ostrzejszych dziurach jest gorzej, jednak w tym przypadku prędkość jest znacznie mniejsza, więc ostatecznie całokształt jest nawet do przyjęcia. Jego zaletą jest na pewno bardzo dobre wyważenie. Ma to znaczenie zwłaszcza przy tych wolniejszych odcinkach, gdzie na Explorerze możemy z łatwością utrzymać równowagę i wybierać koleiny, którymi chcemy pojechać dalej. Jeżeli wiec obładujecie motocykl kuframi na miesiąc wyprawy i przyjdzie Wam przejechać przez szutrową drogę, każdy sobie z tym poradzi.
Po takiej rozgrzewce stwierdziliśmy, że pora na fun, więc przenieśliśmy się na skok. Mała górka z lądowaniem na płaskim. Pierwsza próba była zrobiona od niechcenia, prawie bez rozpędu. Niestety, trochę zlekceważyłem 140 KM, którymi dysponuje Triumph, o czym zdałem sobie sprawę dopiero w powietrzu. Z zapisu kamery zamontowanej na zbiorniku wynikło, że przez dystans  około siedmiu metrów rozpędziłem się do 46 km/h! Już w powietrzu wiedziałem, że zaboli – jak nie mnie, to motocykl…

 

Jednak gdy otworzyłem oczy, okazało się, że wcale nie było tak źle. Kości całe, więzadła też, plastiki w motocyklu na miejscu, felgi niepopękane, żadne kontrolki się nie świecą… Dopiero oglądając zdjęcia dostrzegłem, że przy lądowaniu zawieszenie całkowicie dobiło, a aluminiowa osłona silnika zaliczyła spotkanie trzeciego stopnia z glebą (czyli granica przyzwoitości, jeśli chodzi o latanie, została „nieznacznie” przekroczona). Triumph okazał się odpornym na uszkodzenia sprzętem. Tradycyjnie przy tej klasy motocyklach kłopoty na dobre zaczynają się wtedy, gdy nawierzchnia pod kołami robi się miękka. Wtedy, choćby nie wiem jak dobre były wszystkie komponenty, przy szosowych oponach i masie 275 kg zawsze będą pojawiać się trudności i jest to sprawa nie do uniknięcia. Na szczęście teren testowy miał nawierzchnię twardą lub średnio miękką, więc w miarę poznawania terenu forsowałem coraz większe i efektowniejsze podjazdy.

 

Przy ostatnim pomyśle koledzy delikatnie mi zasugerowali, że chyba zwariowałem, bo jak wjechać Explorerem tam, gdzie nie można się wdrapać na własnych nogach! Nachylenie było większe niż 45˚Jednak prosty najazd i w miarę twarda nawierzchnia nakłoniły mnie do podjęcia próby. Jak pomyślałem, tak zrobiłem, choć pierwsze podejście było nie do końca udane, bo tutaj właśnie przypomniał o sobie następny mankament tego motocykla – zawisłem na wierzchołku. Explorer ma znacznie mniejszy prześwit niż inni przedstawiciele tej klasy pojazdów, choć problem tak naprawdę pojawia się dopiero wówczas, gdy forsujemy podjazdy z ostrym szczytem. Tak było właśnie w tym przypadku – motocykl oparty na silniku, koła w górze i trzeba było te niebagatelne 275 kg przepychać ręcznie, co wcale takie proste nie jest..

Podsumowując

Triumph Tiger Explorer to bez wątpienia bardzo ciekawa propozycja w tej klasie motocykli. Brytyjczycy przedstawili dość klarownie swój punkt widzenia na turystyczne enduro, a nie ma co ukrywać, że jest on odmienny od dotychczas spotykanych. Znajdzie on wielu zwolenników, jednak będą to ludzie, którzy preferują dynamiczną turystykę po utwardzanych drogach. Ja, jeżdżąc tym motocyklem, bardziej czułem się jak na 140-konnym Fazerze, którym w razie potrzeby można zjechać w niezbyt ciężki teren.

 

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany

Więcej w Testy Moto
Honda NC700X

Mieszkańcy dużych aglomeracji coraz częściej rezygnują ze swoich aut na rzecz komunikacji miejskiej. Zyskując dzięki temu sporo pieniędzy i jeszcze...

Zamknij