Najnowszy Triumph Tiger 1200, czyli model 2022, to motocykl zbudowany niemal całkowicie na nowo. Jak jeździ, ile kosztuje i jakie są największe różnice w stosunku do poprzenika? Testujemy!

Triumph Tiger 1200 ze zmienionym silnikiem, nową ramą, znacznie lżejszy, mocniejszy i lepiej wyposażony, to śmiały atak wymierzony bezpośrednio w konkurencję. Testujemy dwie odmiany, czyli Tiger 1200 GT oraz Tiger 1200 Rally.

Tiger 1200 – co nowego?

Co nowego ma Tiger 1200 na rok 2022? Prawie wszystko. Nie zmieniła się jedynie sama koncepcja, przeznaczenie tego modelu. Nowy jest silnik, rama, wahacz, dodatkowe systemy elektroniczne. Nowe są także liczne elementy wyposażenia. Ponadto zmienił się sam wygląd Tigera 1200. Długą wyliczankę nowych rozwiązań można zakończyć na drobiazgach dotyczących ergonomii, jak choćby wygodniejszy system regulacji wysokości przedniej szyby.

Jeśli chodzi o efekty końcowe zmian, to jedną z najważniejszych kwestii jest odchudzenie Tigera 1200 aż o 25 kilogramów. Wraz z nowym silnikiem przybyło z kolei kilkanaście koni mechanicznych i w tej chwili maksymalna wartość mocy wynosi okrągłe 150 KM. Półaktywne zawieszenie dostajemy już w najprostszej wersji Tiger 1200 GT, której cena startuje od 77 tys. zł.

Film z testów Tigera 1200:

Zobacz też: Więcej zdjęć i ciekawostek w pierwszych wrażeniach z testu Tigera 1200.

Choć poczyniono pewne modyfikacje układu przeniesienia napędu na tylne koło, to niezmienny pozostaje fakt, że jest to przeniesienie napędu za pośrednictwem wału. I to własnie sprawia, że najbardziej bezpośrednim konkurentem dla Triumpha Tigera 1200 jest oczywiście BMW R 1250 GS. Moim skromnym zdaniem należałoby zestawiać dużego tygrysa jeszcze z innymi modelami, niekoniecznie napędzanymi wałem, ale o tym później.

Triumph Tiger 1200 – czym się różnią wersje GT i Rally?

Do wyboru mamy w sumie pięć wersji nowego Tigera 1200. Są wśród nich trzy wersje GT oraz dwie wersje Rally. Wszystkie korzystają z tej samej jednostki napędowej i wielu jednakowych podzespołów, jednak różnice pomiędzy nimi są dość znaczące.

Największe różnice występują pomiędzy wersjami GT oraz Rally. Z założenia Triumph Tiger 1200 w wersjach GT ma być skoncentrowany ja jeździe po drogach asfaltowych. Z fabryki wyjeżdża na oponach Metzeler Tourance. Ma 19-calowe koło z przodu i 18-calowe z tyłu. Oczywiście nikt nie zabroni nam pojeździć takim motocyklem po szutrach, ale jego podstawowym przeznaczeniem, przynajmniej w teorii, jest turystyka szosowa.

Z kolei Tiger 1200 Rally zjeżdża z taśmy produkcyjnej na 21-calowej feldze z przodu. Ponadto ma również nieco bardziej wszechstronne opony Metzeler Karoo Street. Jego przeznaczeniem jest nie tylko jazda po asfalcie, ale również regularne poszukiwanie przygody na szutrach i w lekkim terenie. Zawieszenia wersji Rally oferują większy o 20 mm skok. Dodatkowo większe osłony mają skuteczniej chronić newralgiczne strefy przed odpryskującymi spod kół kamieniami.

W zależności od wyposażenia, wyróżniamy trzy wersje Tigera 1200 GT, mianowicie: GT, GT Pro oraz GT Explorer, a także dwie wersje Tigera 1200 Rally: Rally Pro i Rally Explorer. Modele z oznaczeniem Explorer mogą się pochwalić m.in. większym zbiornikiem paliwa o pojemności 30 litrów (zamiast 20 litrów w pozostałych opcjach), czy zamontowanym z tyłu radarem, dzięki któremu kierowca jest informowany o pojazdach znajdujących się w martwej strefie.

Triumph Tiger 1200 – jaki silnik?

Triumph Tiger 1200 ma teraz zupełnie nowy silnik typu T-plane. Wprawdzie nadal są to trzy cylindry ustawione w rzędzie, ale nowa jednostka została zaadaptowana z jakże drapieżnego modelu Speed Triple. Oczywiście inżynierowie dostosowali silnik do innego przeznaczenia, czyli pracy w motocyklu typu adventure (mocniejszy dolny zakres obrotów kosztem mniejszej mocy maksymalnej).

Pojemność skokowa nowej jednostki wynosi dokładnie 1160 cm3. W efekcie zmian mamy teraz do dyspozycji moc maksymalną na poziomie 150 KM oraz maksymalny moment obrotowy 130 Nm (w poprzednim Tigerze 1200 było to kolejno 137 KM mocy i 121 Nm momentu).

Nowa jednostka napędowa sprawia, że Tiger 1200 płynniej oddaje moc już od niskich obrotów. Odczuwamy tu nie tylko przyrost mocy maksymalnej, ale również poprawę osiągów w pełnym zakresie prędkości obrotowych. Warto jednak dodać, że to wciąż liniowe oddawanie mocy i nie można się spodziewać mocnego kopa z samego dołu, jak to bywa w przypadku silników dwucylindrowych. Te trzy cylindry Triumpha wciąż oznaczają przede wszystkim liniowość.

Powyżej 5-6 tys. obr./min. mamy już osiągi, których nie powstydziłby się motocykl sportowy. Sam dźwięk trzycylindrowego silnika typu T-plane również jest dość charakterystyczny. Jedyny minus jest taki, że w dolnym zakresie obrotów pojawia się trochę drobnych wibracji przenoszonych na nadwozie. Jedno jest pewne – tygrysiego temperamentu Tigerowi 1200 z tym nowym silnikiem nie brakuje.

Czy potrzebujemy aż takiej mocy i takich osiągów do uprawiania turystyki? To już temat na osobną dyskusję. Walka zbrojeń trwa. Przedstawiciele Triumpha mówią wprost – rywalem dla dużego Tigera jest BMW R 1250 GS. Motocykliści podejmując decyzje zakupowe patrzą w tabelki i sprawdzają podstawowe parametry techniczne. To właśnie zapotrzebowanie rynku sprawiło, że Tiger 1200 po prostu musiał stać się mocniejszy i nieco lżejszy od dużego GS-a.

Jeśli uwzględnimy motocykle typu adventure z napędem przenoszonym za pośrednictwem wału, to nowy Triumph Tiger 1200 jest w tej kategorii najmocniejszym sprzętem na rynku. I chyba o to właśnie chodziło.

Triumph Tiger 1200 – zawieszenie półaktywne Showa

Zawieszenie ma dokładnie 200 mm skoku w wersjach GT oraz 220 mm skoku w wersjach Rally. Niezależnie od wybranej wersji, w każdym przypadku jest to naprawdę świetne, zaawansowane zawieszenie półaktywne marki Showa. Zmian twardości możemy dokonywać w ramach wielostopniowej regulacji obsługiwanej przyciskami na kierownicy (wszystko ładnie widać na kolorowym wyświetlaczu).

Wersja Rally ma dodatkowo szerszą kierownicę, która daje poczucie większej kontroli. Jednocześnie mniejsze przednie koło w wersji GT sprawia, że na asfalcie pokonujemy zakręty sprawniej i szybciej. Na dużą pochwałę zasługuje tu praca wspomnianego już zawieszenia Showa. Nowy Tiger 1200 naprawdę lubi szybką jazdę.

Nowa rama jest lżejsza od poprzedniczki o prawie 5,5 kilograma. Kolejne półtora kilograma oszczędności udało się uzyskać projektując zupełnie nowy wahacz tri-link (zwróćcie uwagę na zdjęciach na jego ciekawy, charakterystyczny wygląd). Te wszystkie oszczędności masy dały finalny wynik na poziomie 240 kg masy własnej w przypadku podstawowej wersji Tiger 1200 GT.

Hamulce to oczywiście zestaw Brembo z zaawansowanym systemem ABS, który działa również podczas hamowania w zakrętach (Cornering ABS).

Jak jeździ nowy Tiger 1200?

Jeśli ktoś miał okazję testować Tigera 900 to chyba wystarczy mu powiedzieć, że nowy Tiger 1200 ma o prawie 60 procent więcej mocy w stosunku do dziewięćsetki, a waży przy tym zaledwie o 10 procent więcej. I wszystko staje się jasne…

Wspomniałem już o znakomitej pracy zawieszenia Showa i predyspozycjach do szybkiej jazdy po zakrętach. Dodajmy jeszcze zatem, że to samo zawieszenie świetnie sprawdza się podczas szybkich przelotów po szutrowych drogach pełnych luźnych kamieni i nierówności. Kierowca czuje się pewnie i bezpiecznie, zawieszenie zapewnia dużo stabilności i wyczucia.

Oczywiście wszystko pod warunkiem, że nie przekroczymy pewnej granicy, jaka jest wyznaczona podczas jazdy w terenie tego rodzaju maszynami. Nie można bowiem zapominać, że to wciąż duży sprzęt typu adventure, który pomimo skutecznej kuracji odchudzającej, wciąż waży przecież sporo powyżej 200 kg. Jeśli jednak mimo wszystko zdarzy wam się kiedyś ze zbyt wysoką prędkością najechać na jakiś pagórek i oderwać dwa koła od ziemi, półaktywne zawieszenie odpowiednio zareaguje usztywniając się w porę i minimalizując ryzyko „dobicia” przy lądowaniu…

Nie wspomniałem jeszcze o możliwości zmiany biegów bez użycia sprzęgła. W nowych motocyklach klasy premium to staje się już chyba standardem. Quickshifter działający w górę i w dół działa w Triumphie bardzo precyzyjnie. Podczas jazd testowych nie pomylił się ani razu – trudno mieć do niego jakiekolwiek zastrzeżenia. Sama skrzynia biegów również bez zarzutów.

Tiger 1200 – ochrona przed wiatrem

Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna, niezależnie od tego czy siedzimy, czy stoimy w terenie za kierownicą. Przy moim wzroście 183 cm standardowe wysokości zamontowania kanapy w obydwu wersjach były odpowiednie. Osoby niższe mogą poprosić o obniżone siedzenie, aby poczuć się pewniej.

Wysokość przedniej szyby jest regulowana (dotyczy wszystkich wersji). Regulacja jest absolutnie najprostsza z możliwych i wymaga użycia jednej ręki. Swobodnie można podnosić i obniżać szybę w czasie jazdy. Osoby wysokie mogą szukać dodatkowej ochrony przed wiatrem montując na szybie specjalny deflektor. Oryginalna szyba w maksymalnym górnym położeniu zapewnia niezbędne minimum ochrony, ale trudno tu mówić o fajerwerkach, czy efekcie wow. Jest po prostu poprawnie.

Wyliczając zmiany nie wspomniałem o wielu drobiazgach, jak choćby nowych, niewielkich spojlerach odpychających gorące powietrze z silnika na boki, aby nie ogrzewać dodatkowo nóg kierowcy. Na lato ciekawe i przydatne rozwiązanie, a w zimne dni zupełnie przeciwnie…

Triumph Tiger 1200 vs reszta świata

Nowy, znacznie lżejszy Tiger 1200 nareszcie może konkurować z najlepszymi bez kompleksów spowodowanych nadwagą. BMW R 1250 GS nie będzie łatwym rywalem do pokonania w walce o klientów, ale tutaj należy pamiętać o jeszcze jednym asie w rękawie Brytyjczyków. Otóż Triumph Tiger 1200 to na tle największego GS-a motocykl bardzo oryginalny, ociekający wręcz testosteronem. GS-ów na drogach jest już wiele, Tiger wciąż pozostaje dość egzotyczny.

Tiger 1200 jest skazany na porównania i bezpośrednią walkę z BMW R 1250 GS głównie za sprawą przeniesienia napędu za pośrednictwem wału. Jeśli jednak przymkniemy oko na tę jedną cechę, to w mojej opinii dużego tygrysa należałoby bardziej porównywać z takimi sprzętami jak KTM 1290 Super Adventure, czy Ducati Multistrada V4. Porzucając kategoryzowanie motocykli typu adventure na podstawie rodzaju przeniesienia napędu, dochodzimy do znacznie ciekawszych porównań i poszerzamy horyzonty.

Powyższe wnioski wcale nie muszą oznaczać, że Triumph straci klientów na rzecz KTMa, czy Ducati. Wręcz przeciwnie. Nowy Tiger 1200 może odebrać trochę klientów Austriakom i Włochom. Czy tak się stanie na większą skalę? Najlepiej, aby każdy zabrał teraz nowego Tigera 1200 z najbliższego salonu na krótką przejażdżkę testową i sam odpowiedział na to pytanie, na podstawie swoich indywidualnych oczekiwań.

Ceny nowego Tigera 1200 zaczynają się od 77 tys. zł. Więcej informacji na oficjalnej stronie Triumpha. https://www.triumphmotorcycles.pl/


Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany