Każdy z wybranych przez nas jednośladów ma geny sportowca, ale czy którykolwiek z nich może zostać określony mianem motocykla sportowego? Nie, zdecydowanie nie. Jednak dla chcącego nic trudnego, jak zwykło się mawiać, więc ognia, Panowie Szlachta!

 

Przyznam, że bardzo długo namyślaliśmy się w redakcji, jakie motocykle wybrać, ile różnych jednośladów chcemy zestawić ze sobą i w jaki sposób. Wreszcie wybór padł na dwa motocykle europejskie i jednego, niepokornego wielce Amerykanina, które trafiły z nami do parku maszyn Toru Poznań. Przepiękny neoklasyk, Triumph Thruxton, Moto Guzzi Griso 8v i Harley-Davidson XR 1200X wzbudzały wiele emocji wśród zgromadzonych motocyklistów, niektórzy patrzyli na nie z podziwem, inni tylko pobłażliwie kiwali głowami.

powiew nostalgii

Smak dawnych czasów. Utrzymany w klasycznym stylu cafe-racer, jakby żywcem przeniesiony z połowy XX wieku. Gratka dla miłośników starej szkoły budowania motocykli, począwszy od kołyskowej ramy z rur stalowych, niezbyt zaawansowanej konstrukcji wahacza i przedniego zawieszenia, a zakończywszy na silniku wzorowanym na starych, dobrych brytyjskich Twinach. Wszystko to okraszone szprychowanymi kołami, niską kierownicą, pięknymi lusterkami wstecznymi, pokrywą siedzenia pasażera i kształtnym wydechem. Jak dla mnie – bomba! W dbałości o szczegóły, nawet układ wtrysku paliwa przywodzi na myśl swoim wyglądem gaźniki i chyba nie pomylę się wiele, jeśli stwierdzę, że został zbudowany w oparciu o nie. Całość tworzy bardzo nostalgiczny motocykl, niepozbawiony jednocześnie dynamiki. Budził też moje największe obawy, jeśli chodzi o jazdę po torze i pokonywanie zakrętów w mocnych złożeniach. Największym znakiem zapytania były tu opony, które idealnie pasowały do całości, ale ze sportem i ostrą jazdą mają bardzo mało wspólnego. Cóż, jak się jednak okazało, Thruxton znakomicie poradził sobie podczas próby sił. Może nie rozwijał prędkości godnych współczesnych sportów, ale 865 ccm pojemności skokowej, zaklętej w dwóch cylindrach, produkuje jedynie (lub aż) 69 KM i tyle samo niutonometrów. Nie jest źle, jak na ten typ jednośladu, jednak, żeby zachować odpowiednią dynamikę na wyjściu z zakrętów, należało albo przechodzić winkle na granicy możliwości opon, puszczając chwilami tył w efektownych poślizgach, lub też trzymać wyższe obroty, wbijając wyższe biegi jeszcze w złożeniu. Co najciekawsze, Triumph nie darł permanentnie w winklach asfaltu podnóżkami, chociaż to właśnie jego podejrzewałem o to najbardziej. Bardzo pozytywnie zaskoczył wszystkich testerów podczas hamowania. Tu troszkę przeszkadzało nurkowanie zawieszenia, które można zniwelować poprzez regulację napięcia wstępnego sprężyn, ale sam układ, oparty o jedną tarczę pływającą o średnicy 320 mm i dwutłoczkowy zacisk Nissin, sprawował się wręcz wzorowo, nie przejawiając zmęczenia w miarę pokonywanych kilometrow. Na próżno szukałem tylko szóstego biegu, bo, jak wszystkie Modern Classic Triumpha, skrzynia biegów w Thruxtonie posiada tylko pięć przełożeń. Nie należy jednak kwalifikować tego jako wady motocykla, a rozpatrywać w aspekcie całości. Pasuje jak w mordę strzelił! Jeszcze słowo o pozycji na sprzęcie. Nie jest ideałem. Układ kierownica–siodło–podnóżki wymaga od kierowcy poświęcenia w trakcie codziennego użytkowania. Nogi są dosyć mocno podkurczone, a plecy wyginają się w pałąk. Tak ma jednak być, skoro chcemy jeździć na spadkobiercy wyczynowych Triumphów! Thruxtona albo się kocha, albo zwraca na niego baczną uwagę. Nikt nie pozostanie obojętny.

Techno racer

Moto Guzzi to jedna z tych marek, które wybitnie zasłużyły się w historii motocyklizmu. Poprzecznie ustawione V-Twiny są cechą charakterystyczna jednośladów spod znaku orła (błagam, tylko nie mylcie z H-D!). Jak mogę określić Griso? Cóż… Patrząc z boku na muskularną sylwetkę, chłodzony powietrzem silnik i dobór elementów tego motocykla, przychodzi mi na myśl jedno: techno-racer. Dosyć futurystyczny naked, niepozbawiony sportowego sznytu. Rzut oka na koła, zawieszenia, hamulce i już wiemy, że tu nie było kompromisu – wszystko markowe i z najwyższej półki: Showa, Brembo. Masywny silnik został podwieszony w otwartej ramie grzbietowej, będącej połączeniem stali i aluminium. Serce Griso produkuje 110 KM i 108 Nm z pojemności 1151 ccm. Moc i moment przekazywane są na tylne koło za pomocą sześciostopniowej skrzyni i wału kardana, ukrytego w masywnym, jednoramiennym wahaczu. O zasilanie w mieszankę paliwowo-powietrzną dba elektronika Magneti-Marelli, zaawansowany system wtrysku, a sprawę ekologii rozwiązuje katalizator skryty w wydechy ze stali nierdzewnej, zwieńczonym potężnym, dzielonym na dwa elementy tłumikiem. Griso, jak każdy motocykl z silnikiem poprzecznie ustawionym do kierunku jazdy, buja na luzie i z pewną nerwowością reaguje na zmiany obciążenia. Gwałtowne ujęcie gazu czy zmiana biegu bez użycia sprzęgła powodują nagłe szarpnięcie całym motocyklem, jakby sprzęt uparcie chciał się położyć na prawym boku. Ale to kolejna charakterystyczna cecha tego rasowego Włocha, jeden ze znaków rozpoznawczych. Patrząc na całość, miałem wrażenie, że Griso ocieka przepychem i jeździ tak samo cudownie, jak wygląda. W mieście tak, można nim podróżować dostojnie, upajać się widokiem kokpitu z wielkim wyświetlaczem LCD i jeszcze większym obrotomierzem. Ale agresywna jazda wymaga bardzo dużego skupienia i panowania nad sprzętem. Napęd kardanem bardziej tu przeszkadza, niż pomaga; wykazuje zbyt dużą sztywność, a przełożenie końcowe lekko zamula. No i układ hamulcowy. Spodziewałem się ideału, pełnej możliwości dozowania. Niestety, całość reaguje trochę tępo, bardzo zero-jedynkowo: albo nic, albo pełne heble i zęby kierowcy w zbiorniku paliwa. Chyba nie tak miało być… Głębokie złożenia w zakrętach i szybkie pokonywanie winkli są bezproblemowe. Tu nie ma się czego czepiać, nawet kiedy podnóżki i boczna stopka zaczynają skrobać po asfalcie, opony zostawiają jeszcze spory margines przyczepności, a do końca możliwości zawieszeń jeszcze bardzo daleko. Gdyby tylko silnik chciał kręcić te 1000–2000 obrotów więcej, byłoby zapewnie przecudnie! Konkludując, motocykl zwraca uwagę, wizualnie jest atrakcyjny, w pewien sposób stanowi układankę wysokiej jakości klocków, nie do końca dobrze dobranych. Ale swój niezaprzeczalny urok ma. Dobry do miasta, w trasy nie bardzo, do sportu również.Moto Guzzi Griso ocieka przepychem i jeździ tak samo cudownie, jak wygląda…

Mr. Flat Tracker

Tylko w USA powstają najbardziej nieracjonalne dyscypliny sportowe, zupełnie niezrozumiałe dla przeciętnego człowieka ze Starego Kontynentu. Futbol amerykański, baseball, wyścigi kosiarek, monster-trucki itp. W iście amerykańskim stylu Harley przygotował motocykl będący godną spuścizną najbardziej wściekłego, klasycznego V-Twina w kolorach Black & Orange: XR 750. Okazuje się, że ten niby-Sporster takim typowym sporciakiem nie jest. Zadziora i miejski bandyta, który mimo elastycznie mocowanego w stalowej ramie silnika, przenosi na kierowcę piekielne drgania i wibracje, od których odkręcają się lusterka wsteczne, urywają kierunkowskazy, a ludziom wypadają plomby z zębów. Czarny jak smoła, silnik typu Evolution produkuje 90 KM i równe 100 Nm. Rozkręca się do ponad 7000 RPM, co dla tego typu jednostki jest sporym wyczynem. Ogólny rzut oka i wiem, że XR 1200 to prawdziwy zawadiaka w amerykańskim stylu. Czyli nic do końca normalnie. Zawieszenie przednie to prawdziwie nowoczesny, precyzyjny upside-down, z pełną regulacją i rozwiązaniami godnymi najnowszych motocykli klasy Supersport.

 

Tylny zawias to aluminiowy, lekki wahacz, podparty dwoma klasycznymi amortyzatorami, również regulowanymi w pełnym zakresie. Koła to taka mała ciekawostka. O ile tylne jest jak najbardziej normalne, ma nawet „przepisową” średnicę 17 cali i szerokość 5,5 cala, tak by przywdziać najprawdziwszą, sportową oponę o szerokości 180 mm, to niech mi ktoś wytłumaczy, po jaką cholerę przednia felga ma 18 cali średnicy?! OK, specjalnie dla tego modelu Dunlop przygotował opony D209 Qualifier. I teraz świta mi w głowie jedna myśl – nakręcanie sobie sprzedaży części i akcesoriów. Przecież po gumy trzeba będzie najprawdopodobniej „uderzać” do salonów H-D! Bo nie wierzę, że ten dodatkowy cal z przodu ma pomóc w jakikolwiek sposób w prowadzeniu motocykla… Za to hamulce, podobnie jak zawieszenia, należy pochwalić. No, może ta harleyowa pompa bez regulacji położenia klamki wkurza troszkę, ale hebelkom nie brakuje skuteczności. Z przodu dwie tarcze o średnicy 292 mm i czterotłoczkowe zaciski (włoskie, a jakże, Brembo) dbają o zatrzymanie urwisa i robią to naprawdę skutecznie. Sama jazda to dla mnie miód, gdybym nie wieszał szpeja od samego początku na podnóżkach i wydechu w każdym ostrzejszym zakręcie. To dosyć dziwne, bo akurat XR z całej naszej trójki wydawał się najbardziej przystosowany do sportu i miał najwięcej genów wyczynowca. Ten, kto będzie miał fantazję wyskakiwać tym motocyklem na „track days”, musi koniecznie zainwestować w sportowe sety. Ale to nie jest wielki problem. Po kilku okrążeniach pokonywanie „Sławiniaka” ze stopą zdjętą z podnóżka, kolanem na asfalcie i odgłosem metalu trącego o nawierzchnię toru sprawiało mi wielką przyjemność. Coraz mocniej i odważniej, ale uwaga – można łatwo przesadzić! Chociaż styl jazdy, jak na Supermoto, w przypadku XR1200 sprawdza się znakomicie! …styl jazdy, jak na Supermoto, w przypadku Harleya XR1200 sprawdza się znakomicie…

Idź za głosem serca!

Nie będzie żadnego porównania tych motocykli. Każdy z nich jest inny, chociaż łączy je kilka rzeczy. Wszystkie są wyprodukowane poza Krajem Kwitnącej Wiśni, każdy z nich nosi znamię marki nietuzinkowej i każdy z nich jest nietuzinkowy. Nie wiem, czy powinienem też oceniać te motocykle w kategoriach „dobry”, „lepszy”, „najlepszy”, bo tu zadziałać może jedynie własny gust i osobiste preferencje użytkowników jednośladów. Jeśli już mam przyznawać jakiekolwiek oceny, to ujmę to tak: ex aequo Truxton i XR 1200X – ujęły mnie swą linią i charakterem. Drugie miejsce przypada Griso, który mimo że jest na swój sposób znakomitym motocyklem, nie zrobił jednak na mnie takiego wrażenia, jak poprzednicy. A co łączy każdy z tych sprzętów? Już wspominałem, każda z marek zapisała się w historii motocykli złotymi zgłoskami, każdy z pojazdów charakteryzuje się bardzo wysoką jakością wykonania i użytych komponentów oraz jest charakterystyczny i w tłumie będzie się wyróżniał. Twój wybór, Drogi Czytelniku, jednak w tym wypadku idź za głosem serca, nie rozsądku.

Więcej w Testy Moto
Kawasaki KX250F

W Polsce ta marka nie jest popularna w offroadzie. Natomiast jeśliby sięgnąć wzrokiem za ocean, szybko zauważymy, że w Stanach...

Zamknij