Triumph Street Triple 765 – nie tylko uliczny celebryta

Jak to zrobić? Trzeba włożyć sporo pracy, ale efekty są tego warte. I w przypadku nowego Street Triple widoczne. Już pierwsze wrażenie jest bardzo dobre. Oczywiście, można wietrzyć spisek, bo na prezentację, która odbyła się na drogach wokół Barcelony oraz na torze Catalunya, Triumph podstawił topową wersję RS. A wersja RS to wszystko to, co motocyklowi koneserzy, gadżeciarze i „szczególarze” lubią najbardziej: modny, satynowy lakier, zawias z najwyższej półki, hamulce jak z motocykla klasy wyższej oraz najwyższej jakości detale i wykończenie. Ale w nieco tańszych modelach Street Triple wcale nie jest rażąco gorzej. Ale o tym za chwilę.

Nowy i lepszy

Street Triple ma zupełnie nowy zestaw przełączników na kierownicy. Jakość ich wykonania, jak i samych materiałów, to jedno (według mnie: bardzo dobre), ale ich funkcjonalność – to zupełnie inna kwestia. Moje pierwsze wrażenie było takie, że wszystkiego jest tu za gęsto i za dużo. Obawiałem się, że będzie nieporęcznie i na pewno będziemy co chwilę włączać nie to, czego potrzebujemy. Nic bardziej mylnego. Standardowe funkcje pozostały dokładnie w tych miejscach, do których przyzwyczajone są nasze palce. Kierunki włącza się instynktownie i zawsze trafiamy w przełącznik (a wcale nie jest to takie oczywiste w niektórych modelach). Sygnał świetlny jest także dokładnie tam, gdzie się go spodziewamy – pod palcem wskazującym. Nie inaczej sprawa wygląda z klaksonem. A przecież na instrumentach kierownicy zainstalowano jeszcze znacznie więcej. Osobny guzik do przełączania map, osobny do menu. Ale zupełnym novum i swoistym fenomenem jest joystick nawigacyjny. Zarządzanie funkcjami pokładowymi zawsze było piętą achillesową Triumpha. Nie przesadziłbym, gdybym powiedział, że eksplorując menu produktów z Hinckley diabeł by nogi połamał. Teraz prezentuje to nie tylko w ładnej formie, ale też używa się tego bardzo przyjaźnie. Przykład – proszę bardzo: wyłączenie kontroli trakcji zajęło mi kilkanaście sekund (wystarczył postój na światłach). W starym systemie zajmowało to znacznie dłużej, a kiedy zapominałem „ścieżki dostępu” (a zawsze jej zapominałem), to „rozkminanie” zajmowało nawet kilka minut. W nowym układzie działa to bajecznie prosto. To nieważne, jaką funkcję chcemy zmienić. Menu jest przejrzyste i każda zmiana trwa dosłownie moment. Nie mówię już o zmianie mapy, bo do tego mamy osobny przycisk na kierownicy. Ważne, że możliwa jest konfiguracja niemal każdego parametru w każdej z map, a także stworzenie własnego „profilu”. Oczywiście przełączać się między profilami możemy w czasie jazdy. Wystarczy przymknąć przepustnice i motocykl rozpoczyna pracę w nowym trybie.

Mała zadra

Jakby smaczków było mało, to na pokładzie Street Triple znajdziemy także quick shifter. Działa on co prawda tylko w górę, ale zawsze to coś. Ludzie z Triumpha dość mgliście tłumaczyli ideologię, dla której Street Triple nie ma down shiftera. Szkoda. Ogólnie sama skrzynia biegów wydaje się być w całości najsłabszym ogniwem. Nie jest zła, ale spotkałem się z lepszymi. Biegi, choć zmieniają się precyzyjnie i nigdy nie było żadnego niedomówienia, czy to przy redukcji, czy zmianie w górę, to jednak czasem taka mała zadra, drobny pazurek przy zmianie jest odczuwalna. Co ciekawe, po wyłączeniu kontroli trakcji, kiedy elektronika nie dba tak pieczołowicie o analizę wszystkich parametrów, miałem wrażenie, że quick shifter działa wyraźnie lepiej. Sprawniej i bez zadry. Konsultowałem to z ludźmi z Triumpha, którzy stwierdzili, że sami muszą sprawdzić, bo nie zwrócili na to uwagi.

Tryb za trybem

Kierowca do wyboru ma kilka ustawień pracy Street Triple. Ilustrowane są one czytelnymi ikonami, a nie opisane słownie. I tak opcja „Road” ma ilustrację drogi, „Sport” zakrętu, „Race” flagi w szachownicę, a „Rain” oczywiście chmurki z opadem. Każdą z nich możemy indywidualnie skonfigurować, jeśli propozycje fabryki są dla nas niezadawalające. Mamy także osobną pozycję „Rider” z ikoną kasku, która przewidziana jest do naszego spersonalizowania.

Nie pomrugasz

W wersji RS mamy także zamontowane automatycznie wyłączalne kierunki. Przydatna rzecz, choć kilkukrotnie zauważyłem, że kończyły pracę zbyt szybko, jeszcze przed wykonaniem manewru i trzeba było ponownie je uruchomić.

To już 10 lat!

Nowy Street Triple nie stracił niczego ze swoich pierwotnych założeń. To nadal uliczny zawadiaka, który także całkiem dobrze radzi sobie na torze. A warto zauważyć, że od premiery pierwszego małego Triple w tym roku mija 10 lat! Triumph szczyci się parametrami motocykla, a szczególną uwagę zwraca na jego masę – jak twierdzą – najniższą w klasie. 166 kg na sucho daje nawet po zatankowaniu siedemnastoipółlitrowego zbiornika masę wyraźnie poniżej 200 kg. To na drodze przekłada się na niezwykle poręcznego zawadiakę. Oj, trudno będzie utrzymać uprawnienia do prowadzenia pojazdów. Street Triple bardzo chętnie przyspiesza, a wspomagana quick shifterem zmiana biegów powoduje, że w ogóle nie chcemy ich przerzucać w niskich partiach obrotów. Nie oznacza to, że mała Trójka Triumpha nie jest elastyczna! Na ostatnim, szóstym przełożeniu udało się zejść do prędkości poniżej 40 km/h i bez żadnych oporów, szarpnięć i protestów gładko przyspieszyć! Brawo.

Uliczna petarda do użytku torowego

Trakcja Street Triple to prawdziwa klasa. Chyba nikt nie spodziewał się, że Triumph do swego „średniaka”(fakt, w najwyższej wersji RS) włoży tyle podzespołów z najwyższej półki. Przedni zawias Showa, tylny Öhlins STX40, opony Pirelli Diablo Supercorsa SP i hamulce Brembo M50 stanowią realną konkurencję bardziej dla MV Agusty Brutale niż, powiedzmy, Yamahy MT-09. I zaznaczmy, że cenowo w tej konfiguracji wstrzeliwuje się idealnie pomiędzy te dwa modele (i to w najwyższej wersji RS, S i R kosztują niemal tyle co Yamaha).

Oczywiście upakowanie fajnych podzespołów to jedno, a ich prawidłowe zestrojenie to zupełnie osobna kwestia. Triumph i tu nie zawodzi. Wszystko działa jak spójna całość. Łącznie z elektroniką. ABS wie, jaką mapę jazdy wybraliśmy i dostosowuje swój temperament do naszego wyboru. Do tego stopnia, że na mapie „Race” przy ostrym hamowaniu potrafi podnieść tylne koło do góry i dostawić motocykl bokiem przed zakrętem, przyblokowując tył. Oczywiście, kiedy zapragniemy stoppie, wystarczy ABS zupełnie odłączyć. Na szczęście, jak w przypadku kontroli trakcji, jest to teraz dziecinnie łatwe. Dzięki ci, Triumphie! Na ulicy zachwyca, ale prawdziwą naturę odkrywa na torze. Co tu dużo mówić: motocykl w tej konfiguracji nie będzie zawalidrogą na track dayu. Chciałoby się powiedzieć, że to prawdziwa wyścigówka, przez przypadek tylko wyposażona w górną kierownicę i bez owiewki. Aż strach pomyśleć, jak jeździłaby nowa Daytona, jeśli się Triumph w końcu zdecyduje na jej odświeżenie.

Siła kotwicy

Samych hamulców nie powstydziłby się nawet motocykl klasy wyższej. Zresztą zaciski Brembo M50 możemy znaleźć także u markowej konkurencji. Wyczucie, siła dozowania: nie ma się tu do czego przyczepić. Do tego klamkę hamulca możemy ustawić idealnie pod siebie. Ma bowiem aż dwie regulacje: pierwsza, standardowa odległość klamki od kierownicy, i druga, na samym tłoczysku pompy.

W całości działa to lepiej, niż sprawnie. Owszem, „litrowi” puryści mogą mieć pewien dyskomfort, że Street kręci się „aż” 7000 obr/min przy 140 km/h (i odpowiednio: 6 000 obr/min przy 120 km/h, 5 000 obr/min przy 100 km/h i 8 000 obr/min przy 160 obr/min) na szóstym biegu, ale co to za problem, skoro dźwięk trzycylindrowca, nawet na seryjnym wydechu jest bardzo przyjemny, a spalanie całkiem rozsądne. Choć producent deklaruje spalanie na poziomie 4,5 l/100 km, to podczas testu wynosiło ono nieco ponad 6 l, aby skoczyć do standardowej „ponad dychy” na torze – ale to zupełnie inna historia.

Do wyboru, do koloru

Aktualnie mały ulicznik z Hinckley występuje w aż trzech (a gdyby dobrze policzyć, to pięciu) specyfikacjach. Dokładne różnice najlepiej wychwycić, studiując tabelę danych technicznych. Poszczególne wersje różni wyposażenie i podzespoły. Na papierze najciekawiej wygląda RS, ale i R-ka kusi całkiem fajną konfiguracją. Najtańsza wersja S bazuje nadal na starym typie deski rozdzielczej i to tak najbardziej jest zniechęcające. Nie przez brak w pełni kolorowego wyświetlacza, ale głównie przez  „pokręconą” nawigację po menu. Zawsze mnie to irytowało. Ale bez wątpienia bezpośrednie porównanie wszystkich wersji może być ciekawym wyzwaniem. Oprócz tego Street Triple dostępny jest także w wersji na kategorię A2 – uwaga – w mniejszej wersji pojemnościowej: 660 ccm, 48 KM (35kW) @ 11,000 obr/min i 60 Nm @ 5,100 obr/min. Z tego co udało się nam ustalić, raczej nie będzie dostępna w Polsce. Triumph także oferuje wersję R z niższą wysokością siodła (780 mm – standard to 825 mm).

Po co więcej?

Po przejażdżce nowym Street Triple poddaję w wątpliwość zasadność istnienia jeszcze większych i mocniejszych modeli. Naprawdę trzeba nie lada konesera ze sporym doświadczeniem i umiejętnościami, aby zupełnie uczciwie przyznał: „dla mnie to za mało, chcę więcej”. Zapewnia taki poziom mocy, adrenaliny i elastyczności, że na usta samo ciśnie się pytanie: po co więcej?

Dane techniczne: