Patrząc na motocykl, na pierwszy rzut oka właściwie większych zmian nie widać, zwłaszcza jeżeli oba motocykle nie znajdą się przypadkiem obok siebie. Jasne – nieco inny design to naturalne następstwo zmieniającej się mody, czy też innej wizji projektanta. To co najważniejsze, czai się w środku.

Born in UK

Przez Sprinta GT ciągle przewijają się akcenty trójki. Trzy cylindry podkreślone są trzyczęściowym układem przednich świateł, puszkę wydechu można określić jako trójowalną, a kierowca przed oczami ma zegary składające się z trzech połączonych okręgów obsługiwanych trzema przyciskami… dobrze, że przynajmniej koła pozostały dwa.

 

GieTek w porównaniu do ST otrzymał dłuższy wahacz oraz stalowy subframe. Rozstaw osi powiększył się aż o 8 cm, a kąt nachylenia główki ramy zmniejszono o pół stopnia. Dzięki temu po obładowaniu motocykla załogą i zapasem majtek na dwutygodniową wycieczkę, półtonowy zestaw na dwóch kołach nadal powinien pozostać stabilny. …zamiast zmieniania każdej możliwej śrubki, inżynierowie z Hinckley obrali drogę ewolucji…

 

Kanapa została poszerzona i powędrowała o 10 mm wyżej zmniejszając kąt ugięcia kolan. Kierownica posiada teraz dłuższe wysięgniki, a seryjnie zakładany solidny stelaż pod kufer zgrabnie połączono z wygodnymi uchwytami dla pasażera. Tym samym warunki dla kierowcy uległy poprawie, a do tego pasażer, który choć wcześniej wcale nie czuł się jak „zło konieczne”, teraz będzie podróżował jeszcze wygodniej. Na koniec za jednym zamachem poprawiono motocykl na dwa sposoby, otóż układ wydechowy spod kanapy powędrował na bok motocykla – miało to obniżyć środek ciężkości, a przy okazji rozwiązało problem nadmiernego grzania tyłka, na co narzekali właściciele Sprintów ST.

 

Mało? Ci którzy spodziewali się rewolucji, będą zawiedzeni… do czasu, aż się tym motocyklem nie przejadą. Zamiast zmieniania każdej możliwej śrubki, inżynierowie z Hinckley obrali drogę ewolucji i „dozbrojenia” Sprinta pod względem długodystansowej turystyki. Moim zdaniem operacja „Angielski pacjent” okazała się udana.

Wyposażenie

Sprint GT seryjnie wyposażony jest w 31 litrowy zestaw wodoszczelnych, bocznych kufrów oraz system ABS. Tradycyjnie dla Triumpha komputer pokładowy posiada sporo przydatnych funkcji. Poza tym motocykl nie posiada żadnych dodatkowych bajerów jak kontrola trakcji, zmienne mapy zapłonów czy turboplazmowy teleporter w nadprzestrzeń. W porównaniu do turystycznej ekstraklasy konkurencji, wypada to nieco „sauté”. Pytanie tylko, czy coś ponadto jest nam rzeczywiście niezbędnie potrzebne?

 

Niestety Triumph powtórzył błąd z poprzednich modeli, pozostawiając możliwość sterowania funkcjami komputera jedynie przyciskiem przy zegarach. Przez to, znudzony długą podróżą kierowca który postanowi zająć swój czas czterdziestokrotnym sprawdzeniem chwilowego spalania, będzie musiał zaangażować w to rękę i wzrok. A przecież jeden mały, nawet malutki pstryczek będący w zasięgu trzymającej kierownicę dłoni rozwiązałby problem.

No to wio

Jak więc sprawdzić, czy wizje konstruktorów mają przełożenie na rzeczywistość? Korzystając z ostatnich promieni słońca nasza ekipa ruszyła zwiedzić kawałek Polski. Już po odpaleniu motocykla kierowca wie, że nie siedzi na „Japonii”. Charakterystyczne miauczenie trzycylindrowej jednostki trudno odnieść do pracy jakichkolwiek innych silników. Sztandarowe 1050 cm3 znane ze SpeedTripla czy Tigera przestrojono. Maksymalna moc względem ST wzrosła o 5 KM, ale jest to wartość nieodczuwalna i oczywiście w przypadku motocykli turystycznych – mało istotna. Ważniejsze jest to, że maksymalna wartość momentu dostępna jest już przy 6.300 obr./min, a przełożenie skrzyni biegów wydłużono o 7%, dzięki czemu turystyczna jazda jest gładka i… relaksująca, to chyba najlepsze określenie. Skrzynia biegów i sprzęgło działają lekko i precyzyjnie, choć niestety zmianie biegu zazwyczaj towarzyszy głośny stuk. Nic do zarzucenia nie mam hamulcom, które co prawda niczym się nie wyróżniają, ale są adekwatne do osiągów. Gorzej przedstawia się działanie systemu ABS. Jego praca jest głośna, pulsacyjne działanie wyraźnie wyczuwalne na dźwigniach, a częstotliwość impulsów odstaje od perfekcyjnych rozwiązań BMW czy Hondy. Temat zdecydowanie do poprawienia. …po zdjęciu kufrów Sprint GT staje się świetnym motocyklem uniwersalnym…

Królowa byłaby dumna

Triumph słowem nie wspomina o jakichkolwiek optymalizacjach owiewek, być może uznano, że nic nad wyraz poprawiać nie trzeba – słusznie. Zajmując pozycje z lekko tylko pochylonym tułowiem, kierowca jest bardzo dobrze chroniony i tylko górna część barków wystawiona jest na owiewanie. Jeżeli kogoś najdzie ochota na szybkie, autostradowe odcinki spokojnie może wygodnie pochylić się za szybą. Zachęca do tego bardzo wysoko wyprowadzony i sprytnie ukształtowany zbiornik paliwa. Aby znaleźć na nim oparcie nie trzeba składać się za szybą jak scyzoryk, co sprzyja długim i szybkim przejazdom.

W naturze nic nie ginie

Co nam się więc tu rysuje? Turystyczna Idylla? Niestety zmiany w GT jakkolwiek pozytywne dla turystów by nie były, mają też swoje gorsze oblicze. Tych kilka modyfikacji wystarczyło, aby motocykl utył aż o 58 kg! Triumph widząc, że jego nowy produkt „delikatnie” się rozpasł, wprowadził część zmian w celu obniżenia środka ciężkości. No cóż, wszystko fajnie, ale aby spokojnie móc zaśpiewać „myślę, że nie stało się nic” sam Newton musiałby wymyślić kilka nowych praw. Pierwsze zderzenie z rzeczywistością ma miejsce już przy próbie targnięcia motocykla z bocznej nóżki. Potem już jest w zasadzie lepiej i po ruszeniu trudno jest do czegoś się przyczepić. Motocykl prowadzi się bardzo stabilnie, nie ma mowy o jakimkolwiek zataczaniu się przy manewrach nawet tych wykonywanych przy niskich prędkościach. Dodatkowe kilogramy ujawnią się, gdy na Sprinta GT wsiądzie bardziej ambitny kierowca. Szybka jazda po krętych odcinkach drogi nie jest już tak przyjemna jak modelem ST, choć na szczęście Triumph został dobrze zestrojony i nie posiada szczególnie słabego elementu, będącego wyraźnym, najsłabszym ogniwem. GT oszczędza nam też takich atrakcji jak np. wypychanie motocykla z zakrętu. Po prostu w ogólnym rozrachunku motocykl prowadzi się bardziej ociężale i wymaga podczas prowadzenia większego zaangażowania od kierowcy.

Druga strona mocy

Mimo wspomnianych zmian, sprzęt ten zachował pewną właściwość znaną z mniejszego brata. Po zdjęciu kufrów Sprint GT staje się świetnym motocyklem uniwersalnym, którym bez problemu możemy wypuścić się na zakorkowane miejskie ulice. O ile jazda między autami motocyklem wyposażonym w kufry to prawdziwa katorga, tak bez nich nic już nie stanowi problemu. Oczywiście nie będzie to finezyjny „slalom gigant”, który można uprawiać na supermoto, ale nikt przecież kupując Sprinta nie będzie spodziewał się takich właściwości. Masa i rozstaw osi robią swoje. Jednak grupa docelowa na ten motocykl już dawno zdążyła zmądrzeć, posadzić drzewo, zbudować dom i dać w mordę synowi… czy jakoś tak. W każdym razie właściciel ponad odjazd ze świateł na jednym kole bardziej będzie sobie cenił spokojną, acz skuteczną jazdę – a to właśnie Sprint GT umożliwia.

Specjalista

Czy więc całe zamieszanie z nowym modelem miało sens? Prawda jest taka, że dla 99% motocyklistów korzystających z jednośladu do codziennych dojazdów do pracy, weekendowego pokręcenia się to tu to tam i kilkukrotnego w ciągu roku wyjazdu, gdzie przyda się już paszport – znany wcześniej Sprint ST spokojnie da radę. Natomiast jeśli należysz do tych kierowców, którzy dziś wsiadając na motocykl, jutro już będą pokonywać zakręty włoskich Dolomitów, wybór staje się jasny.

Więcej w Testy Moto
Kawasaki Ninja 250R

Kawasaki Ninja 250R, kiedy pojawiła się na rynku w 2008 roku, była swego rodzaju fenomenem. Nagle okazało się, że zainteresowanie...

Zamknij