Triumph Sport 1050 – Upadły Anioł

Ale czy pozostawimy po sobie coś, co zapamiętają następne pokolenia? W przypadku osób z silną osobowością sytuacja wygląda nieco lepiej. Wzbudzają kontrowersje, są kochane lub nienawidzone, ale świat o nich pamięta. Niepokorna osobowość wyniosi je powyżej przeciętności, stają się ikoną, symbolem. To ich plakaty wiszą na ścianach pokojów nastolatek, to ich obraz jest wytatuowany w różnych dziwnych miejscach na ciele fanów. Silnik bohatera naszego testu był takim rock’n’rollowcem. Wpakowany w sensowne podwozie i obudowany minimalną liczbą gratów, dał początek pierwszemu seryjnemu streetfighterowi, dzisiaj już legendzie, Triumphowi Speed Triple 1050. To jeden z najbardziej charakterystycznych i niegrzecznych motocykli wszech czasów. W 2013 r. do salonów trafił Triumph Tiger Sport 1050, napędzany nieco zmodyfikowanym serduchem speed’a. Szlachectwo zobowiązuje, dlatego odbierając kluczyki od motocykla zadawaliśmy sobie pytanie – jaki jest Tiger Sport? Czy hardcorowe pochodzenie da o sobie jeszcze znać, czy mamy do czynienia z kolejnym, bezpłciowym motocyklem segmentu adventure, o którym świat zapomni zanim w ogóle zacznie być znany?

Co autor miał na myśli?

Zanim odebrałem motocykl, jedna myśl nie dawała mi spokoju; do niedawna, bezpośredni poprzednik Tigera Sport 1050, model Tiger 1050 SE był jedynym turystycznym enduro producenta. Powiedzmy sobie szczerze – motocykl okazał się raczej szosówką, o niezłych osiągach i prowadzeniu, ale z R1200GS, czy Ducati Multistradą mógł sobie konkurować co najwyżej ceną. Do motocykli klasy adventure tym bardziej nie pasował – zarówno BMW, jak i KTM z tym samym przydomkiem wciągały go kanałem ssącym, mieliły w cylindrach i wypuszczały wydechem z polerowanej stali kwasoodpornej śmiejąc się przy bez opamiętania. Sytuacja zmieniła się w 2011 r., kiedy na rynek trafił Triumph Tiger 800/800XC. Konstruktorzy z Hinckley wytoczyli oręż, który nawiązał skuteczną walkę z najlepszymi, o czym donosiliśmy już wcześniej w testach. W 2012 r. do bitwy włączył się Tiger 1200 Explorer, który jest naszym zdaniem równorzędną maszyną dla poprzedniego wcielenia R1200GS. Wraz z wprowadzeniem do sprzedaży Explorera, w ofercie dealerskiej można było nabyć już tylko roczniki z 2012 r. modelu Tiger 1050 SE, dlatego uznaliśmy Explorera za następcę 1050. Gdybyśmy mieli postawić kasę na jakiś nowy model, obstawilibyśmy najniższą klasę pojemnościową turystycznych enduro; może jakaś pięćsetka, może pojazd z bardzo dynamicznym trzycylindrowcem o pojemności 675… Tymczasem producent znowu uderzył w średnią-wyższą klasę pojemnościową, prezentując Tigera Sport o pojemności 1050. Czy to bezsensowny, bratobójczy ruch, czy raczej dobre wyczucie rynku?

Centrum dowodzenia – w sam raz. Opcji mamy dużo, ale komputerem steruje się bardzo intuicyjnie.

Wygląd

Motocykl jest ładny. To połączenie płynności i dynamiki, wyrażonych w każdym szczególe. Jego niewinna, biała perła kontrastuje z krwistoczerwonymi paskami na rantach felg. Tylne koło zamocowano na jednoramiennym wahaczu, dzięki temu, z prawej strony możemy podziwiać śliczną felgę. W sylwetce dominuje bak, nieosłonięty silnik, który podobnie jak rama i felgi został pomalowany na grafitowy kolor. Testowany egzemplarz doposażono w zestaw kufrów w kolorze motocykla oraz wydech Arrow. Co cieszy, kufry nie nadają Tigerowi optycznej ciężkości, raczej poprawiają jego kształt. Po ich zdjęciu motocykl wygląda jak przyczajony buldog: wielka, napakowana przednia część i raczej drobny tył. Estetycznym rozwiązaniem jest fabryczne wypełnienie tylnego błotnika, dzięki temu błoto nie będzie się zbierać w żadnych zakamarkach. Oświetlenie to standard, jak na drugą dekadę XXI w, tylna lampa w technologii LED, kierunkowskazy z białym kloszem oraz przedni reflektor o tradycyjnych żarówkach i nieco specyficznym kształcie kojarzącym się z ostatnimi Kawami ZX9 albo pierwszą YZF-R1. W poprzednim modelu 1050 użytkownicy narzekali na niewystarczającą skuteczność pojedynczej żarówki, tym razem mamy dwa silne punkty świetlne w osobnych kloszach. Razem z charakterystycznymi wspornikami lusterek tworzą owadzi wygląd przodu. Czyli z boku pies, z przodu szerszeń. Dla przyszłego nabywcy najważniejsze jest jednak, że motocykl wykonano z dobrych materiałów, a jakość spasowania detali nie pozostawia nic do życzenia. Wisienką na torcie są charakterystyczne przeszycia kanapy czerwoną nicią.

Silnik, napęd

Sercem motocykla jest silnik, którego korzenie sięgają modelu Tiger 1050 SE oraz Speed Triple’a 1050. To trzycylindrowa, rzędowa jednostka napędowa, o pojemności 1050 ccm i dwunastu zaworach. Piec generuje 125 KM przy 9400 obr./min, ale prawdziwy podziw wzbudza 104Nm, przy sensacyjnie niskich 4300obr./min. Na najwyższym biegu motocykl płynnie przyspiesza już od ok. 50km/h. Zastosowana skrzynia biegów ma sześć przełożeń, a napęd na koło odbywa się za pomocą łańcucha.

Podwozie

Przednie zawieszenie to widelec upside-down firmy Showa, o średnicy 43 mm. Z tyłu mamy monowahacz z centralnym elementem resorująco-tłumiącym również firmy Showa. Skok obydwu to 150 mm. Oczywiście zawieszenie z pełną regulacją. Układ hamulcowy oraz ABS dostarczył Nissin. Przód to podwójne tarcze o średnicy 320 mm współpracujące z radialnymi zaciskami o poczwórnych tłoczkach. Tylna tarcza ma średnicę 255 mm i współpracuje z zaciskiem o dwóch tłoczkach. Ciekawostką jest ABS, którego częstotliwość próbkowania wynosi 100 razy na sekundę. Koła przód/tył o średnicy 17 cali. Motocykl waży 235 kg gotowy do jazdy, dopuszczalna masa całkowita to 457 kg.

Jazda

Siadamy. Pozycja wyprostowana, ale coś złego dzieje się z nogami. Zaraz, zaraz, taką pozycję opisywałem już przy teście Diavela Strady . Tiger ma bardzo podobną, tzn. kolana wąsko, stopy szeroko, ale całkiem wygodnie i pewnie. Kierownica przypomina tę ze streetfighterów; szeroko, prosto. Odpalamy. Licznik to stary znajomy ze starszych modeli Triumpha, teraz jednak guzik zmiany wskazań i kasowania licznika trafił pod lewą rękę. Silnik się nagrzewa, a my dostrzegamy pierwszą wadę. Za wąsko rozstawione lusterka. Brakuje po 3-4 cm z każdej strony. Po kilku dniach testu miałem ochotę kupić dowolne, akcesoryjne, nawet chromowane lustra od byle „chińczyka” i zwyczajnie je rozgiąć tak, aby obserwować ruch z tyłu. No dobra, w końcu rozpoczynamy jazdę. Skrzynia pracuje dość twardo, wymaga siły i precyzji. Na otarcie łez dodam, że dzieje się tak tylko podczas spokojnej jazdy. Im bardziej odkręcamy, tym biegi chętniej wskakują. Charakterystyka silnika oraz zestopniowanie skrzyni biegów powodują, że powyżej trzech tysięcy obrotów trudno znaleźć warunki, w których zabraknie mocy. Bez względu na obciążenie, gwałtowny ruch manetką, plus zbicie dwóch biegów w dół  rozpocznie zabawę. Guma, atomowe przyspieszenie? Triumph pokazuje pazur, i to jaki! Firma Arrow świetnie odrobiła pracę domową; mimo, że na jałowych obrotach słychać gwizd przypominający silniki pierwszej Hondy VFR750 z rozrządem na koła zębate – w wyższym zakresie przechodzi w jęk, a właściwie wycie godne całego stada najlepszych rockowych wokalistów. To trzeba poczuć i właśnie za to kocham rzędową trójkę Triumpha. Myślę, że każda rozsądna matka słysząc Tigera z tym wydechem dla pewności zabierze dzieci z piaskownicy. A jak wypada prowadzenie, zawias i hamulce? Zacznijmy od hamulców. Są perfekcyjne. Przedni radialny Nissin sprawia wrażenie, jakby mógł wyhamować trzy takie motocykle z pełnym bagażem. Tył dzielnie dotrzymuje kroku przednim, oczywiście pod warunkiem dociążenia motocykla pasażerem. Dozowalność, siła hamowania i efektywność – rewelacja. Moim zdaniem to niemal poziom Multistrady 1200, chociaż z nieco od niej gorszym i wcześniej wkraczającym do akcji ABSem. Zawieszenie zestrojone twardo, ma spore rezerwy, przód i tył z pełną regulacją. Jazda z założonymi kuframi po szybkich winklach na początku testu zdradzała pewną niestabilność; na szczęście to wina naszej ignorancji; ciśnienie w ogumieniu było niższe o 0.7atm od zalecanego. Po dopompowaniu motocykl zaczął prowadzić się perfekcyjnie. Szybkie winkle to żywioł tego modelu, a ergonomia i pozycja kierowcy (pomijając za szeroko rozstawione podnóżki) oraz pasażera były super i ułatwiała sportowe złożenia. Pasażer ma do dyspozycji dwa wygodne, solidne uchwyty z boku fotela. Niestety ochrona przed wiatrem, przy wzroście 190cm okazuje się tragiczna. Solidnie wiało już od 80km/h. Taka sytuacja byłaby ok w nakedzie, ale nie w motocyklu o pewnym przeznaczeniu turystycznym. Dlatego odpuściliśmy sprawdzanie prędkości maksymalnej powyżej 200km/h. Wyższa szyba albo chociaż deflektor jest niezbędny. Motocykl jest dedykowany raczej wysokim kierowcom, głównie za sprawą wysoko umiejscowionego siodła. Względem Tigera 1050 SE przekonstruowano ramę pod siedzeniem i obniżono siedzenie pasażera. Dzięki temu jego głowa jest mniej narażona na dyskomfort spowodowany zawirowaniami przepływającego powietrza. Do wad dopisuję brak centralnego podnóżka (dostępny za dopłatą), schowek pod siedzeniem mieszczący tylko narzędzia, a także brak wyświetlacza biegów, tempomatu, zmiany trybów pracy silnika i kontroli trakcji. Niewątpliwym plusem, na który zwrócił uwagę Wiewiór w czasie testu V-storma 650 jest fenomenalny dostęp do oświetlenia. W Triumphie przednie żarówki wymienimy w czasie nawałnicy, po ciemku, bez użycia żadnych narzędzi. Liczniki są czytelne, a dane podróży odczytamy z komputera pokładowego. Kufer centralny posiada gniazdo 12 V, bez problemu zmieścimy do niego dwa kaski integralne; boczne mają nieregularny kształt, objętość prawego jest nieco ograniczona układem wydechowym, za to zwiększono ich nośność z 7.5 do 10kg względem Tigera 1050SE. Testowe zużycie paliwa: podczas bardzo dynamicznej jazdy solo, bez kufrów 12,5 l/100 km. Dynamiczna jazda z pasażerem ok. 8 l/100 km, spokojne dojazdy do pracy: niecałe 6 l/100 km. 

Dla kogo?

Na początku napisałem, ze nie rozumiem do końca intencji producenta, który pomiędzy Tigera 800, a Explorera 1200 wstawił Tigera Sport. Z perspektywy uważam, że to świetne posunięcie. Tiger 800 XC odnajdzie się na Syberii, ewentualnie naszych szutrach. Explorer jest napędzany wałem, ma znacznie bogatsze wyposażenie, skuteczniejszą ochronę przed wpływem warunków atmosferycznych i do dalekiej turystyki sprawdzi się dużo lepiej, ale… przy Tigerze Sport jest ciężkim, nudnym kawałem żelastwa. Tiger Sport w naszym odczuciu to motocykl dla kogoś, kto kocha Speed Triple’a, ale poza gumami z każdych świateł ma ochotę na dynamiczną jazdę na trasach o zróżnicowanej i często gorszej, ale wciąż utwardzonej nawierzchni. Kogoś, kto czasem zabierze swoją kobietę na dłuższą wycieczkę, a po każdym zakręcie stwierdzi: za wcześnie odpuściłem, mogłem jeszcze 20-30 km/h szybciej. Oczywiście nie jest to motocykl, którym nie da się jeździć spokojnie. Jazda w trybie podziwianie świata jest możliwa, bezbolesna i całkowicie realna, tyle, że ja nie mogłem się powstrzymać od słuchania pieśni wysokich obrotów, wydobywających się z Arrowa. Motocykl jest z pewnością w pierwszej trójce najbardziej hardcorowych funbikeów. Zaraz obok Multistrady 1200 i KTM SM990T. Tyle, że prowadzenie tamtych modeli przypomina jazdę supermoto. Nieco chętniej zmieniają kierunek, są zwrotniejsze a ich pozycja jest bardziej przesunięta do przodu. Triumph na ich tle ma pozycję i prowadzenie street fightera; szeroka kierownica, wyprostowana pozycja, stabilność w czasie gum i pełny gaz w każdych warunkach. 

Naszym zdaniem

Cena Triumpha Tigera 1050 zaczyna się od 49900 złotych. Pod względem użytkowym oraz turystycznym znajdziemy lepsze motocykle nawet u tego samego producenta. Tyle, że bohater naszego testu ma jeszcze coś – charakter, ikrę, charyzmę. Co z tego, że nieco wieje, brakuje kontroli trakcji i dużego schowka w paru miejscach, skoro mamy idiotyczny uśmiech po każdym wyjściu z winkla. A tego nie da się wycenić i policzyć. Jeżdżąc nim, uświadomiłem sobie, że chyba się starzeję; dotychczas jednym z trzech motocykli, które chciałbym mieć był Speed Triple 1050. Od niedawna, wolałbym Tigera 1050, który jest jego wygodniejszą wersją.

druga opinia

Wiewiór: Triumph Tiger 1050 jest motocyklem nietuzinkowym. Na początku zastanawiałem się po co ktoś go w ogóle wymyślił, skoro jest Explorer 1200 w dwóch wersjach (enduro i szosowej) i jest Tiger 800. Szczerze mówiąc sprzęt tego typu wydawał się kompletną pomyłką. Piec przeszczepiony ze Speed Triple, no ale nieco ucywilizowany, wysoka „buda” i zawiasy stylizowane na turystyczne enduro. Czy to w ogóle ma sens? I to jaki! Wystarczyło, że wsiadłem i odwinąłem manetkę, aby zrozumieć co spece z Hinkley mieli na myśli tworząc krzyżówkę Speed Triple z Explorerem. Tiger Sport został stworzony dla kogoś, kogo nie bawi jazda w terenie wielkim i ciężkim turystycznym enduro, natomiast chce poruszać się wygodnie jak motocyklem turystycznym nic nie tracąc z zadziorności potężnej trzycylindrówki, typowej dla narwanych brytyjskich streetfighterów. Poza tym Tiger Sport charakteryzuje się pewnym minimalizmem, który oczywiście nie wszystkim przypadnie do gustu, ponieważ poza systemem ABS nie znajdziemy tutaj ani kontroli trakcji, ani różnych map, no nic, co świadczyć może o tym, że konstrukcja nie pamięta czasów maszyny parowej. Mimo to Tiger Sport jest motocyklem ze wszech miar uniwersalnym, którym – za sprawą genialnego i narwanego silnika, rewelacyjnej trakcji, oraz świetnych hebli – można bezpiecznie poszaleć, a kiedy przyjdzie nam ochota na dłuższy wypad za miasto, wystarczy przytroczyć kufry, posadzić za nami Plecaczka i pojechać gdzie oczy poniosą.

Opinia użytkownika

Paweł Rostworowski, właściciel testowanego motocykla: W zeszłym roku narodził się pomysł, by zmienić motocykl na nowy. Poczciwej Suzuce TL1000S stuknęło już ponad 70000km, a na dodatek coraz więcej dalekich wyjazdów robiłem z pasażerem. TeeLka, jako motocykl turystyczny sprawowała się nieźle. Zacząłem się jednak zastanawiać nad czymś mniej sportowym. Zależało mi na motocyklu szosowym, któremu nie straszne są polskie drogi. Ważna była także wygodna pozycja kierowcy i pasażera. Wybór padł na Triumph Tiger Sport, czyli odświeżonego Tiger 1050. Miałem już wcześniej z nim do czynienia, więc nie był on całkowitą nowością. Zwiększona odrobinę moc oraz dodatkowo powiększona ładowność sprawiały, że motocykl był jeszcze bardziej atrakcyjny, niż jego poprzednia wersja. I tak na moje 32 urodziny, w garażu pojawił się Tygrys z brytyjskiej stajni. Chciałem wypróbować go w różnych warunkach drogowych. Sprawdził się w jeździe turystycznej w dwie osoby z trzema załadowanymi kuframi. Prędkości autostradowe nie są dla niego problemem, silnik ciągnie jak lokomotywa, równo od samego dołu. Dodatkowo biały kolor motocykla, nawiązujący do barw policyjnych powoduje, że ludzie częściej ustępują mi drogę, niż to było w przypadku jazdy na czarnej TL. Tygrys nie jest dużym motocyklem, wiec codzienna jazda do pracy w korkach jest przyjemnością. Miałem także przyjemność wypróbowania jego możliwości na torze w Poznaniu, podczas Ducati Triumph Speed Day. Podczas każdego okrążenia, musiałem walczyć z dwoma wewnętrznymi głosami – „tylko go nie zgruzuj” i „a może by jeszcze trochę odkręcić”. Ostatecznie udało się uzyskać czas 2:11,8s, który uważam za całkiem niezły, jeżdżąc swoim nowym nabytkiem.

Motocykl bardzo ładnie się prezentuje. Dodatkowo jest egzotyczny na naszych drogach, co powoduje jeszcze większe zainteresowanie innych motocyklistów. Jego sercem jest już dobrze sprawdzona jednostka 1050, która idealnie sprawdza się podczas szosowej turystyki.