Triumph Speed Triple gościł w redakcji Motogenu kilkukrotnie. Podczas pierwszego testu w roku 2011 zebrał więcej pochwał niż Jurek Owsiak po kolejnym finale WOŚP. Nic dziwnego, gdyż litrowego nakeda od Brytyjczyków nie da się nie kochać. Nowy trzycylindrowy silnik powala swoją elastycznością, a w pełni regulowane zawieszenie oraz układ hamulcowy wyposażony w radialnie montowane zaciski i pompę hamulcową pozwalają pokonywać zakręty z dynamiką zarezerwowaną dla maszyn sportowych. Ulepszenie takiego motocykla wydaje się niemożliwe, a jednak… Triumph wpadł na pomysł, aby za jedyne „naście” dodatkowych tysięcy złotych zaoferować swoim klientom wersję „R” Speed Tripla. Różnica między podstawową a ulepszoną wersją polega na zastosowaniu w tej drugiej zawieszenia marki Öhlins, lżejszych kół oraz zacisków hamulcowych renomowanej firmy Brembo. Brzmi świetnie, ale jak taki upgrade sprawdził się w praktyce? Otóż nijak. Okazało się, że podczas codziennego użytkowania lepsze jest wrogiem dobrego. Aby zbliżyć się do limitów układu jezdnego standardowego Speed Tripla na drogach publicznych, musielibyśmy znaleźć się na wyspie Man podczas Mad Sunday. Pełne wykorzystanie wersji „R”? To jakaś abstrakcja! A już po pierwszej przejażdżce dobieramy się do regulacji centralnego amortyzatora w celu „zmiękczenia” jego pracy, gdyż nasza kiszka donośnie woła o litość. Właśnie dlatego w podsumowaniu testu porównawczego, w którym uczestniczył Speed Triple R, jasno stwierdzaliśmy, że jest to rewelacyjna maszyna, tyle że bez sensu.

 

Łatwe poddawanie się to jednak nie polska cecha. Dlatego postanowiliśmy sprawdzić, czy zauważymy sens istnienia „erki” podczas testu na torze wyścigowym. Oczywistą oczywistością jest, że wybraliśmy się na tor Poznań. Skorzystaliśmy z gościnności cyklu imprez Speed Day i dzięki temu mieliśmy możliwość spędzenia całego dnia „speedem na Speedzie”. Do zadania podchodziliśmy z pełnym entuzjazmem, dopóki nie ujrzeliśmy tylnego koła Triumpha. Maszyny testowe są często traktowane okrutnie… Fabryczna tylna Pirelli Supercorsa szybko wyzionęła ducha. Z racji tego, że grafik jazd był gęsty, na felgę trafiła opona, która akurat była na stanie. W ten właśnie sposób zafundowano nam przygodę z gumą Shinko Apex Radial. Ta nazwa brzmi trochę jak wyrok przed koreańskim sądem: „Śmierć przez shinko!”. Co zrobić, taka praca… Przed wyjazdem obniżyliśmy ciśnienie o kilka dziesiętnych bara względem fabrycznych zaleceń oraz zagłębiliśmy się w ustawienia komputera pokładowego. Podczas ostatniego testu jeden z użytkowników poinformował nas w komentarzach, że ABS da się wyłączyć w ustawieniach motocykla. Oferuję duże piwo i uścisk dłoni, jeśli mi pokaże, jak to zrobić. Cierpliwości starczyło na jakieś 5 minut, po czym kanapa poszła w górę, a bezpieczniki od tego układu opuściły skrzynkę. Torowy test był idealną okazją do zabawy fabrycznym lap timerem. Zabawka świetna. Wchodzimy w ustawienia, wybieramy tryb LAP, a po przyciśnięciu guzika komputer zapamiętuje czas okrążenia i zaczyna liczyć następne. Wszystko byłoby pięknie, gdyby Triumph nie okazał się mądrzejszy od samego siebie. Gdy poklikamy w przyciski w zegarach, zobaczymy, że motocykl potrafi informować nas nawet o ciśnieniu w oponach. Fajnie, gdyby nie fakt, że niższe ciśnienie sygnalizowane jest wielkim komunikatem i kontrolką ostrzegającą o zagrożeniu. Zatrzymujemy się, informujemy motocykl, że wiemy, bo sami je opuściliśmy, i z powrotem włączamy lap timer. Ruszamy.10 metrów i znowu komunikat na cały wyświetlacz. Przekomarzanka trwa jeszcze trochę. Podejmujemy kilka prób wyjaśnienia motocyklowi, że wszystko jest ok i że chcemy korzystać z lap timera, jednak w końcu musimy się poddać… Jeżeli ktoś wie, w jaki sposób przemówić Triumphowi do rozumu, nie obrazimy się, jeśli wytknie nam głupotę w komentarzach.

 

Przeczytaj też test porównawczy Triumph Speed Triple vs Suzuki GSX-R 750

 

Nareszcie opuszczamy depo. Podczas gdy na ulicy Speed Triple wydaje się być raczej kompaktowym litrem, to na torze wrażenie jest zdecydowanie inne. Duży zbiornik paliwa i szeroka kierownica sprawiają, że czujemy się jak na beczce. Beczce pełnej trotylu… Pierwsze okrążenia pokonujemy zachowawczo, docierając i wyczuwając nową tylną oponę. Silnik zachwyca reakcją w dolnym i średnim zakresie obrotów. Wtrysk idealnie podaje mieszankę paliwa, przez co z kilometra na kilometr budujemy pewność siebie w operowaniu manetką gazu. Po pierwszej sesji jesteśmy gotowi na okrążenia, które mają zweryfikować zasadność zastosowania złotego zawieszenia. Widelec Öhlins NIX30 został zaprojektowany specjalnie dla Speeda. Tłumienie siły dobicia i odbicia rozdzielono pomiędzy dwie lagi, dzięki czemu ich działanie ma być bardzo precyzyjne. Z tyłu pracuje sprawdzony TTX36. Jadąc coraz odważniej, zaczynamy rozumieć sens istnienia wersji „R”. Prowadzenie maszyny jest rewelacyjne. Lekkie koła bez wątpienia pozytywnie wpływają na szybkość zmiany kierunków przez Triumpha, a zawieszenie idealnie informuje nas o dostępnej przyczepności. Obawa o trakcję tylnej opony Shinko szybko odchodzi w zapomnienie. Guma trzyma dobrze, a feedback od centralnego amortyzatora połączony z ultraprecyzyjną jednostką napędową sprawiają, że uślizgi tyłu podczas wyjścia z zakrętów zamiast wywoływania lęku powodują przesiąkniętą adrenaliną satysfakcję. Strach pomyśleć, jak motocykl zachowywałby się po dostosowaniu ustawień przez profesjonalistę dla konkretnego kierowcy i jego stylu jazdy. Układ hamulcowy, wyposażony w monoblocki od Brembo i przewody w stalowym oplocie, jest tak dobry, że nie mamy do niego żadnych uwag. Siła, precyzja i pewność działania. Jeżdżąc coraz szybciej, odkrywamy, że jednostka napędowa nie została zbudowana do wyścigów. Maksymalnej mocy na poziomie 135 KM przy 9400 obr./min nie możemy nazwać małą. Chodzi o to, że brakuje nam charakterystycznego uderzenia mocy w wysokiej partii prędkości obrotowej. Jest to jednak domena maszyn sportowych, więc trudno byłoby się czepiać Triumpha. Jeśli już trochę narzekamy, to musimy wspomnieć o niesportowej pozycji, która sprawia, że stajemy się wiatrołapem. Przy prędkościach ponad 200 km/h przez cały dzień jest to trochę męczące.

 

Znowu wracamy do tematu: „Dlaczego naked bike ma oferować tak rewelacyjny układ jezdny?”. Odpowiedź powinna brzmieć: „Do jazdy po torze wyścigowym”. Ale na Stwórcę! Od tego są motocykle sportowe! Takie z odpowiednią pozycją jazdy, owiewkami itp. Przed kolejnym skarceniem Speed Triple R musimy się zastanowić, czy nie jesteśmy ignorantami ulepionymi z polskiej rzeczywistości. Otóż Triumph został zaprojektowany w Anglii. Kraju, w którym każdego mieszkańca od toru wyścigowego dzieli maksymalnie 100 km. Oprócz tego motocykle typu naked bike rewelacyjnie sprawdzają się podczas codziennego użytkowania. Utrzymanie drugiego sprzętu to dodatkowe koszty, więc właściwie dlaczego nie mieć 2 w 1? Triumph Speed Triple R sprawi, że podczas track day będziemy w stanie wyprzedzić maszynę każdego typu (włączając w to wszystkie R1, GSX-R czy inne plastiki). A także bez problemu dotoczymy się nim na najbliższy obiekt, uniknąwszy konieczności pakowania swojej wyścigowej maszyny na przyczepki, busy, czy (o zgrozo!) jechania nią na tor. Nurtuje nas problem, czy standardowy Speed Triple nie wykonałby zadania równie dobrze. Bez wątpienia także zwykła wersja przyniosłaby kupę frajdy, jednak nie ma się co oszukiwać: lżejsze koła, topowe zawieszenie i rewelacyjne hamulce budują proporcjonalną przewagę wersji „R” nad wersją ”bez R”.

 

Dziękujemy organizatorom treningów Speed Day za możliwość przygotowania materiału!

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany

Więcej w Testy Moto
Suzuki GSX 1400 – parowóz z Hamamatsu

Na końcówkę lat siedemdziesiątych i początek lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku przypada koniec pewnej epoki: epoki supermotocykli. Wielkie, ciężkie bestie z...

Zamknij