Podobno nie można mieć wszystkiego, choć segment turystycznych enduraków zdaje się temu przeczyć. W końcu są to motocykle, które nadają się zarówno do jazdy codziennej, w trasy, a także na kręte górskie drogi, czy nawet track-day’e – czyli zupełnie przyjemnościowo, do zabawy. Mam przed sobą dwóch przedstawicieli tego wdzięcznego segmentu, którego osobiście jestem wielkim fanem. Obok motocykli supermoto i power nakedów – turystyczne enduro są moim segmentem motocykli.

 

 

Niniejsze porównanie chciałbym przedstawić w formie odczuć z jazdy oraz rzeczy, które różnią te motocykle, zestawienie cech, plusów i minusów, a nie analizę i wymienianie podzespołów. Wszystkich zainteresowanych porównaniem danych technicznych – zapraszam na koniec artykułu.

Jaki koń jest, każdy widzi…

Zacznijmy od mocnej strony MV Agusty, a właściwie każdego motocykla, który wyszedł spod włoskich rąk. Design! Przemyślany każdy kawałek owiewki, każdy wizualny szczegół. Rozwiązanie mocowania bocznych kufrów? Majstersztyk. Założone, nie zaburzają bryły motocykla, nawet można powiedzieć, że ja dopełniają i sprawiają, że jest bardzo atrakcyjna. Po ich zdjęciu nie ma śladu po mocowaniach, a rzuca się w oczy lekkość tyłu. Dodatkowo monowahacz, wspaniale uwydatniający piękno tylnej felgi, którego nie zaburza krótki, oszołamiająco wyglądający, potrójny wydech Turismo Veloce. Przód aerodynamiczny, z idealnie wkomponowaną lampą w owiewkę. Po prostu nieziemsko pięknie.

 

 

A co z V-Stromem? Cóż – jego design jest po prostu… praktyczny, nawiązujący do pierwszych motocykli dualnych Suzuki – czyli serii Big – chodzi oczywiście o „kaczą twarz” tego modelu. V-Strom przede wszystkim miał być użytkowy – i taki jest. Na pewno może się podobać, ale głównie pragmatykom. Cóż – taka prawda.

 

Veloce vs V-Strom 1-0

 

Zobacz też: Test Suzuki V-Strom 1000 w wersji przedliftowej z 2014 roku

Wygoda przede wszystkim

Co jest najważniejszego w motocyklu turystycznym? Przede wszystkim wygoda! I tutaj jest dobrze na obu sprzętach. Tym razem zacznijmy od V-Stroma: jest cholernie wygodny, cholernie. Czy muszę to powtórzyć po raz trzeci? Jeżeli trzeba, to mogę to zrobić. Jestem osobą wysoką o wyjątkowo długich nogach, więc zwracam mega uwagę na kąt ich ugięcia podczas trzymania stóp na podnóżkach.

 

 

 

 

Tutaj jest naprawdę wygodnie i testowa trasa tym motocyklem, wykonana na przestrzeni 1000 km, nie sprawiła mi najmniejszych problemów. Ochrona przed wiatrem – fakt, mogłoby być lepsza ale i tak jest wg mnie bardzo dobra. Jadąc w pełni wyprostowany, przy postawionej na sztorc szybie, kask wpada mi w wibracje, a jego górne wloty powietrza huczą od naporu powietrza. Sprawę rozwiązałby niewielki, dobrze ustawiony deflektor, więc nie jest to jakiś minus. Mniejszy użytkownik tego sprzętu na pewno byłby w niebo wzięty. Do tego cudownie szeroka, wygodna kanapa, nie grzejąca się jakoś bardzo od silnika (wraz z podnóżkami i kufrem centralnym wygodna pozycja dla pasażerki), szeroka kierownica z osłonami dłoni – nie za szeroka na miasto, dająca kontrolę w zakrętach. Dla mnie bomba.

 

 

A co na to piękna Włoszka?

 

Zacznijmy od tego, że moje długie nogi nie mają zbyt wiele miejsca. Kolana ledwo mieszczą się pod profilem owiewki, kąt ich ugięcia jest dużo większy niż na V-Stromie, co ogranicza skuteczny i wygodny zasięg na tym motocyklu. Mimo wszystko jakoś znalazłem sobie pozycję, dzięki której mogłem wytrwać dłuższą jazdę, niemniej jednak V-Strom pod tym względem wypadł po prostu lepiej. Kierownica Agusty leży mi idealnie – jest po prostu tam, gdzie być powinna. Idealna na szerokość, daje odpocząć barkom i pozwala na pełną kontrolę nad motocyklem. Siedzenie wyprofilowane jest sportowo i… potrzebowałem dłuższego czasu, żeby przyzwyczaić moje cztery litery do niego. Po jakimś czasie, określam go na sto km, uważam, że siedzenie zostało przeze mnie „usiedziane” i mogę powiedzieć, że jest mi na nim wygodnie. Ochrona przed wiatrem jest dzięki – podnoszonej jedną ręką – szybie całkiem dobra i nie odczuwam żadnych wibracji na kasku, choć jest trochę głośniej niż na pokładzie V-Stroma. To wszystko sprawia, że jeśli chodzi o komfort podróżowania skłaniam się do japońskiego sprzęta.

 

 Veloce vs V-Strom 1-1

 

Zobacz też: Test MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS

Emocje towarzyszące jeździe

Uprzedzając fakty, na pierwsze miejsce znów wysuwa się MV Agusta – może dlatego, że po prostu kocham jednostki trzycylindrowe? Przy masie poniżej 200 kg moc 110 KM trzycylindrowego, rzędowego silnika o pojemności 798 ccm sprawia, że motocykl ten niezwykle żywiołowo reaguje na gaz. Współczynnik funu z jazdy? 10/10!

 

 

 

Czy jedziemy po mieście, czy potrzebujemy wyprzedzić auto na trasie, czy też kładziemy się w winkle próbując jechać sportowo – jest po prostu świetnie! A co na to V-Strom? Proszę zaplanować podróż, a ja ją wykonam – mówi nasz Japończyk. Nie zrobi tego z fajerwerkami, choć jego piec o konfiguracji V2 i mocy 101 KM pozwoli wygenerować bardzo przyzwoite przyspieszenia, to jednak ma on dużo więcej do uciągnięcia (o ponad 30 kg) w porównaniu z Turismo Veloce, więc zrobi to skutecznie, ale mniej spektakularnie i nie ratuje go nawet o 21 Nm większy moment obrotowy (80 do 101 Nm).

 

Veloce vs V-Strom 2-1

 

 

 

Nowinki techniczne, czyli elektronika

W tym dziale możemy mówić głównie o elektronice i tutaj Veloce bije V-Stroma na głowę. Naprzeciw 2 stopniowej kontroli trakcji, zakrętowemu ABSowi i niestety archaicznego wręcz wyświetlacza wystawia kontrolę trakcji 8-stopniową, elektronicznego ustawiania zawieszenia, 4 mapowania silnika (Sport, Normal, Touring, Rain), tempomat, kolorowy wyświetlacz, ABS Bosh 9 plus z kontrolą unoszenia tylnego koła przy hamowaniu oraz mnóstwo danych wyświetlanych przez komputer pokładowy.

 

Pięknie czy funkcjonalnie? Włosi mają odmienne podejście do designu, względem Japończyków…

 

Suzuki nie ratuje wcale system podbijania obrotów silnika, pomagający ruszać nim z miejsca, ani sprzęgło ze wspomaganiem (system SCAS). Po prostu włoska elektronika bije na głowę tę japońską – aż dziwnie mi się to pisze. Pytanie oczywiście, czy ma ona dla was duże znaczenie i czy jej brak nie jest dla niektórych z was dużym plusem. Tak czy inaczej – elektronicznie Veloce jest duuużo lepsza.

 

Veloce vs V-strom 3-1

 

Wjeżdżamy w teren

Co do jazdy terenowej, to mam na koncie V-stroma niezły wyczyn – podczas testów dwa lata temu, kiedy V-Strom 1000 był nowością, wjechałem nim szlakiem pieszym na pewną górę w Beskidzie Śląskim. Po kamienistym szlaku wspinał się lepiej, niż Honda zaprzyjaźnionego dziennikarza na kostkach. V-Strom 1000 osadzony jest na kołach szprychowanych, o średnicy 19/17 cali. Zawieszenie daje radę, prześwit jest wystarczający i jeżeli tylko nie boisz się jazdy w terenie motocyklem ważącym gruuuubo ponad 200 kg, to się nie zawiedziesz.

 

 

Turismo Veloce szczerze mówiąc bałem się wjeżdżać w cięższy teren. Patrzę na nią i widzę motocyklowego SUV-a. Hondę CRV a nie Mitsubishi L200. Motocykl, który jest trochę wyżej zawieszony, który ma wysoką i szeroką kierownicę z handbarami, ale… zarówno silnik jak i rozmiar aluminiowych felg (17 cali) nie przekonuje mnie do jazdy w terenie.

 

I na koniec najważniejsze. Jazda w terenie uzależniona jest przede wszystkim od opon zamontowanych na naszym motocyklu. V-Strom na swoich szprychowych kołach założone ma Bridgestone Battle Wing, które w terenie dały sobie radę, ale ich bieżnik nie wytrzymał kamienistego podłoża i po prostu rozpadł się. Co do MV Agusty, to Włosi postanowili pójść w opony od najlepszego, rodzimego dostawcy – czyli Pirelli – wybierając model Scorpion Trail 2 – czyli opony klasy Enduro Street. Dobór opon, najlepszych w tym segmencie na rynku (wg badania przeprowadzonego przez francuski tytuł Moto Magazine), potwierdza aspirację Turismo Veloce, jako motocykla drogowego, umożliwiającego zjazd w delikatny off. Trakcja na miękkim podłożu drogi szutrowej, leśnej czy polnej nie sprawia absolutnie żadnego problemu grubemu bieżnikowi opony Scorpion Trail 2.

 

Mimo przewagi opon, jednak w tym akapicie przyznaję plus dla V-Stroma – bardziej przekonuje mnie on w terenie niż stworzona na kręte górskie asfalty, oraz gorszej jakości drogi Turismo Veloce.

 

Veloce vs V-Strom 3-2

 

 

Ile to kosztuje?

No właśnie. Dla wielu ostatecznym kryterium wyboru motocykla jest jego cena. Za nowego V-Stroma z rocznika 2019 musimy zapłacić 49 990 zł. A MV Agusta Turismo Veloce? Za wersję bez przydomka SCS – oznaczającego półautomatyczne sprzęgło ułatwiające jazdę po mieście (można zatrzymać się na jedynce i nie trzymać wciśniętej dźwigni sprzęgła) oraz bez kufrów (Lusso onacza kufry) – zapłacić musimy 71 900. Za ponad 20 tysięcy więcej otrzymujemy motocykl nietuzinkowy, piękny ze wspaniałym charakterem jednostki napędowej, który generuje podczas jazdy dużo więcej emocji niż V-Strom. Wybierając Suzuki otrzymujemy sprawdzonego woła roboczego, który nie boi się żadnej trasy, żadnego podłoża, a dodatkowo nie jest zbytnio skomplikowany i na pewno nie można powiedzieć o nim, że jest delikatny. Cena wyrównuje nasz wynik:

Veloce vs V-Strom 3-3

 

A ty jakie cechy motocykla docenisz? Jesteś pragmatykiem, czy motocyklistą wrażliwym na piękno? Zostaw swój głos w komentarzach pod artykułem.

 

Dane techniczne

MV Agusta

 

MV Agusta Turismo Veloce Lusso…

 

 

 

Suzuki

Suzuki V-Strom 1000…

 

Dni Otwarte w salonie Suzuki Motors Warszawa i MV Agusta Warszawa wchodzą w skład projektu Lato w Mieście z Motogen.pl. Śledźcie to wydarzenie na Instagramie, Facebooku oraz oczywiście naszym serwisie Motogen.pl. 

 

Całościowo nad tym wydarzeniem patronat objęły firmy: Shoei Europe, TRW, Pirelli, BNP Paribasoraz oczywiście I’M Inter Motors!

Więcej w Testy Moto
MV Agusta Dragster 800 RR, pierwsze teaserowo-testowe wrażenia z jazdy

Na oficjalny kanał MV Agusty wpadł właśnie najnowszy film promujący tego bezkompromisowego, ociekającego nietuzinkowym stylem hipernakeda. Tak się składa, że...

Zamknij