Spis treści
Dzisiaj Suzuki powraca na rynek z nowym V-Strom 1000, jednak każdy, kto choć trochę interesuje się tym segmentem wie, że obecnie jest on dośc mocno „upakowany”: BMW z flagowym R1200GS, KTM z 1190 Adventure, Triumph z Explorerem 1200, Kawasaki z Versysem 1000, Honda z Crosstourerem i Yamaha z Super Tenere 1200. Powiedzmy sobie szczerze, nowy DL 1000, aby się przebić, musi być nie tylko dobry. Musi myć bardzo dobry, a do tego nie może odstraszyć ceną. Czy spełni pokładane w nim oczekiwania? Czy stanie się ikoną jak poprzednik? Umówmy się, może być trudno, ponieważ oczekiwania i wymagania potencjalnych nabywców, za sprawą konstrukcji oferowanych przez konkurencję, wywindowane zostały bardzo, bardzo wysoko.
>>Przeczytaj nasz test dużych turystycznych enduro<<
Design i jakość
Kiedy patrzymy na Suzuki V-Strom 1000 widzimy, że swoim designem wpisuje się w większość konstrukcji tego typu obecnych na rynku. No dobra, bez ogródek. Powiedzieć, że jest urodziwy byłoby nadużyciem. Powiedzieć znowu, że jest brzydki, byłoby przesadą. Trudno określić go jednoznacznie, bo z jednej strony mamy kaczy dzióbek odziedziczony po Suzuki DR Big (nie wiem dlaczego wszyscy dopatrują się tutaj BMW), z drugiej świetną linię, od baku zaczynając, idąc dalej przez kanapę, a na zgrabnym ogonie kończąc. To coś jak facet z twarzą Rona Perlmana i ciałem Stallone za czasów Rocky’ego III. Ale istotne jest to, że mamy do czynienia z zupełnie nowym motocyklem, a nie tylko lekkim liftem poprzedniego modelu, na co bezwzględnie wskazują: pionowo umieszczony reflektor, ogromny, profilowany pod kolana bak, rama z odkrytym kratownicowym subframe’em oraz właściwie brak owiewek bocznych. Ale to co najbardziej do mnie przemawia, to brak wodotrysków i listy wyposażenia dodatkowego, które spędza sen z powiek klientów innych producentów. Powiedzmy wprost, nowy DL 1000 jest spartański i wyposażony tylko w to, co niezbędne. Nie oznacza to wcale, że jakość wykonania na tym cierpi. Przeciwnie. Na pierwszy rzut oka V-Strom 1000 tworzy zbitą konstrukcję, a potwierdza się to kiedy podejdziemy bliżej i zaczniemy przyglądać się detalom. I chyba pierwszy raz to napiszę, ale nie mam się do czego przyczepić. Plastiki są mocne, elastyczne, typowe dla wysokobudżetowych konstrukcji crossowych, zatem nawet lżejsza gleba nie powinna zakończyć się ich wymianą (chyba, że ktoś jest estetą), do tego są świetnie spasowane. Uwadze nie ujdzie również dbałość o detale, jak choćby wykonanie przełączników i przycisków dostępnych przy manetkach, kierunkowskazy i lampa LED, boczne osłony chłodnicy, czy frezowana półka. Bez wątpienia jakość wykonania, to bardzo mocny punkt całości. Oczywiście nietypowy wygląd nie wszystkim może przypaść do gustu, zwłaszcza jeśli ktoś oglądał wyłącznie zdjęcia. Zapewniam, że nowy V-Strom 1000 znacznie lepiej prezentuje się „na żywo”, do tego bardzo zyskuje przy bliższym poznaniu.
SILNIK
Dla wielu może wydać się to dziwne, ale serducho nowego DL-a nie ma właściwie nic wspólnego z tym, które napędzało jego poprzednika. Owszem, pewna filozofia pozostała, ponieważ mamy do czynienia z widlakiem o kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym 90°, ale nowa jednostka poza tym różni się właściwie wszystkim. Poza zwiększoną pojemnością, która wynosi 1037 cm³ i osiąga moc maksymalną 101 KM przy 8000 obr./min oraz momentem obrotowym 103 Nm przy 4000 obr./min. Cylindry, głowice cylindrów, tłoki, pierścienie tłokowe, korbowody, wał korbowy, zespół sprzęgła i chłodnica są wynikiem całkowitego przekonstruowania silnika, dzięki czemu jest on lżejszy, mocniejszy i łatwiejszy do kontrolowania przy niskich i średnich obrotach. Postępy w rozwoju elektronicznych systemów sterowania pracą jednostki napędowej dodatkowo zwiększają moment obrotowy i obniżają zużycie paliwa. Nowo zaprojektowane koło zamachowe ma większy moment bezwładności, ułatwiając korzystanie z niskich prędkości obrotowych. A jak spisuje się podczas jazdy? Muszę przyznać, że charakterystyka tego silnika bardzo przypadła mi do gustu, a jedyne, co na początku może się trochę nie spodobać, to wyczuwalne wibracje przy ok. 1800-1900 obr./min, które po osiągnięciu 2000 zupełnie ustają (na jedynce to ok. 20 km/h). Na szczęście silnik nie szarpie, co docenimy przy manewrowaniu parkingowym i nawrotach „na raz” wykonywanych na ulicy. Nawet jadąc na ostatnim biegu, silnik pracuje równo już od ok. 45 km/h, a po odwinięciu manetki czujemy, że wkręca się bardzo równo i ochoczo. I choć do ok. 3000 obr./min sprawia wrażenie lekko ospałego, to wystarczy szybka redukcja o jeden, aby błyskawicznie osiągnąć prędkość powyżej 100 km/h. Wzrost mocy jest liniowy i przewidywalny, co znowu bardzo pomaga przy planowaniu jakichkolwiek manewrów, zwłaszcza wyprzedania kilku pojazdów. Odwinięcie manetki przy 100 km/h sprawia, że prędkość 160 km/h osiągamy w czasie kilku sekund, a do 200 km/h dochodzimy po niecałych dziesięciu (V-Strom 1000 pojedzie jeszcze szybciej). Rozwijanie prędkości to jedno, ale nie możemy zapomnieć, że mamy do czynienia z widlakiem, zatem odpuszczenie gazu powoduje dość gwałtowne hamowanie, i warto być na to przygotowanym, zwłaszcza na niższych biegach. Oczywiście dość liniowa charakterystyka silnika i brak czegoś, co można nazwać „strzałem mocy”, przez wielu (w tym Naczelnego) może zostać uznane za wadę, a wręcz brak charakteru. Jednak osobiście uważam, że właśnie taka charakterystyka silnika, przy tego typu konstrukcji jest najbardziej optymalna, a wręcz pożądana właśnie ze względu na swoją przewidywalność. Silnik na duży plus.
Skrzynia i napęd
Za przeniesienie napędu odpowiada łańcuch oraz sześciostopniowa skrzynia biegów. Na temat rozwiązania z łańcuchem nie będę się rozwodził – moim zdaniem najlepsze z możliwych, zwłaszcza w konstrukcjach enduro, choćby nie wiem jak bardzo szosowych. Na uwagę zasługuje jednak skrzynia biegów. Nie powiem, że jest tak doskonała jak np. w KTM 1190 Adventure, ale bez wątpienia inżynierowie z Hamamatsu odwalili kawał świetnej roboty! Przede wszystkim skrzynia pracuje niezwykle cicho i precyzyjnie, do tego średni skok pozwala na jej dobre wyczucie. Przebicia, nawet bez sprzęgła, są bezproblemowe, zwłaszcza kiedy wejdziemy w średni zakres obrotów, a każdorazowe przejście na wyższy bieg charakteryzuje wyczuwalne na stopie „kliknięcie”. Redukcje również nie nastręczają problemów, podobnie jak szukanie pozycji „N”. Całości dopełnia bardzo miękko pracująca, regulowana dźwignia sprzęgła obsługiwana przez pompę hydrauliczną, oraz wyświetlacz aktualnie zapiętego biegu. Skrzynia – kolejny plus.
HAMULCE
Układ hamulcowy Suzuki V-Strom 1000 składa się z pary tarcz 310 mm na przodzie, w które wgryzają się czterotłoczkowe zaciski monoblock Tokico (mocowanie radialne), oraz pojedynczej tarczy na tyle o średnicy 260, którą obsługuje zacisk jednotłoczkowy. Do wszystkiego dochodzi tradycyjny, niezintegrowany układ ABS. Muszę powiedzieć jedno – to obecnie najlepszy kład hamulcowy dostępny w motocyklach Suzuki. Siła hamowania jest rewelacyjna, a sam manewr przebiega bardzo stabilnie, nawet bez użycia hamulca tylnego. Oddzielnej uwagi wymaga również system ABS. Suzuki postawiło na proste rozwiązanie obsługujące każde koło oddzielnie, i przyznam, że nie widzę potrzeby pchania się w coś bardziej złożonego. System pracuje w sposób właściwie niezauważalny, do tego ingeruje w chwilę po tym kiedy rzeczywiście zaczyna być potrzebny. Mówiąc krótko, nie myśli za nas, nie wyręcza, a zwyczajnie pomaga kiedy sami nie ogarnęliśmy. Istotne jest również, że nie gubi się na nierównościach i sypkiej nawierzchni (piach, szuter). Należy jednak przyzwyczaić się, czy też zaakceptować dwie rzeczy. Po pierwsze, obsługa dźwigni hamulca przedniego wymaga nieco siły (warto tutaj popracować z regulacją). Po drugie, trzeba zaakceptować naprawdę sporego nurka, który występuje przy bardzo ostrym hamowaniu z wysokiej prędkości (powyżej 150 km/h). Czy czegoś zabrakło? Drobiazgu. Z przyjemnością zobaczyłbym przewody hamulcowe w stalowym oplocie. I nie dlatego, że są niezbędne, bo akurat seryjne gwarantują dozowalność na niezmienionym poziomie nawet po kilku bardzo ostrych hamowaniach, ale wyłącznie z estetycznego punktu widzenia. Heble to następny plus.
Ergonomia
Już na wstępie powiem, że jest po prostu wzorowa. Kierownica znajduje się na idealnej wysokości i gwarantuje bardzo neutralne ułożenie ramion, dodatkowo dźwignię hamulca oraz sprzęgła możemy regulować. Zasiadając na kanapie umieszczonej na wysokości 850 mm (regulowana w zakresie 45 mm) czujemy, że wszystko mamy pod ręką. Konsola zegarów wraz z dodatkowymi kontrolkami umieszczona została zupełnie pionowo tuż przed naszymi oczami, a przełączniki przy manetkach są na wyciągnięcie kciuka. Suzuki pomyślało również o gnieździe 12 V, które umieszczone zostało tuż pod zegarami i gwarantuje idealny dostęp aby podłączyć nawigację lub telefon. W tym miejscu warto wspomnieć o obsłudze wyświetlacza, która na tle konkurencji jest dość nietypowa. Zamiast przechodzić „selectem” pomiędzy opcjami, które wyświetlane są na oddzielnych widokach (przez co potrafią rozpraszać uwagę), Suzuki postawiło na jeden wyświetlacz podzielony na sekcje. Po naciśnięciu przycisku wybrana sekcja zostaje podświetlona, a operacje wykonywane są trzema przyciskami, które obsługujemy lewym kciukiem. Na wyświetlaczu znajdziemy tylko podstawowe informacje: ODO, dwa przebiegi dzienne, spalanie, pozostały do przejechania dystans, wyświetlacz biegów, kontrolkę poziomu paliwa, temperaturę powietrza, temperaturę cieczy, voltomierz, kontrolę trakcji. W zupełności wystarczy. Poza tym licznik ma możliwość przeskalowania z km/h na mph. I oczywiście jest to wygodnie, a wszystko za sprawą kilku elementów. Po pierwsze, kanapa została świetnie wyprofilowana, dzięki czemu gwarantuje dobre trzymanie oraz możliwość swobodnego oparcia nóg o asfalt (lekkie wcięcie w talii). Po drugie, kierownica została umieszczona w odległości, która osobie mojego wzrostu (184 cm) pozwala na lekkie ugięcie rąk, co podczas jazdy nie powoduje cierpnięcia i drętwienia. Po trzecie, podnóżki zostały umieszczone w miejscu, które pozwala na swobodne oparcie nóg w pozycji lekko ugiętej. I po czwarte, nie musimy szukać dźwigni hamulca oraz biegów, ponieważ obie niejako idealnie układają się do stopy. Wszystko razem gwarantuje bardzo wygodną i neutralną pozycję, która umożliwia przejechanie sporego dystansu. Warto wspomnieć, że obie dźwignie przy kierownicy są regulowane, podobnie jak szyba (bez użycia narzędzi), a dostęp do regulacji zawieszenia jest bezproblemowy (tylne posiada zewnętrzną regulację hydrauliczną przy pomocy ręcznego pokrętła). Na koniec słowo o ochronie przed warunkami atmosferycznymi. Ochrona przed wiatrem, nawet osoby dość wysokiej, która korzysta z maksymalnego podwyższenia kanapy, jest bardzo dobra, a pęd powietrza nie przeszkadza nawet podczas jazdy z prędkością ok. 200 km/h. Sporą zasługę ma w tym możliwość regulacji przedniej szyby bez użycia narzędzi, przy pomocy mechanizmu opatentowanego przez Suzuki. Ochrona przed deszczem również jest niezła, a pomimo odkrytej tylnej opony woda nie jest wyrzucana na nasze nogi. Suzuki przewidziało również akcesoryjną kanapę z dodatkową regulacją oraz szerszą szybę. Ideał? Ano nie. Brak centralnej stopki w przypadku napędu łańcuchem, to co najmniej niedopatrzenie, podobnie jak brak seryjnych podgrzewanych manetek. Ogólnie jednak ergonomia na duży plus.
trakcja
Nie ma co się oszukiwać, Suzuki poszalało z zawiasami nowego V-Stroma. Na przód powędrował widelec USD z pełną regulacją, na tył amortyzator, który również wyposażono w pełną regulację. Mówiąc krótko, nieważne ile ważymy, nie ważne z kim na plecach jedziemy i ile bagażu uda nam się upchać do kufrów, nie powinniśmy mieć problemu z doborem optymalnego ustawienia. Fabryczne ustawienie zawiasów jest idealne pod osobę ważącą ok. 80 kg, więc krótkie poprzeczne nierówności wybierane są bardzo neutralnie, bez względu na prędkość z jaką jedziemy, podobnie zresztą nierówności wzdłużne. Jedynym problemem mogą być przejazdy przez większe nierówności. Pomimo sporego prześwitu, wynoszącego 165 mm, może się okazać, że niefortunnie poprowadzone kolektory pod silnikiem (a nie bokiem), mogą zostać uszkodzone. Na szczęście Suzuki przewidziało akcesoryjną płytę stalową, która chroni całą dolną część układu wydechowego. Na ogromną pochwałę zasługuje również niesamowita stabilność. Dzięki sporemu rozstawowi osi (1555 mm) oraz sztywnej, aluminiowej ramie, bolączka poprzednika odeszła w niepamięć, a prędkości oscylujące w granicach maksymalnej nie powodują niepokojącego zachowania (pływania, myszkowania), nawet jadąc z kompletem kufrów. Jeśli chodzi o winkle i manewrowanie, to V-Strom 1000 posiada dwie twarze. Pierwszą pokazuje do ok. 100 km/h. Wówczas proces złożenia, na winklach szybkich i wolnych, jest bezproblemowy i progresywny, a złamanie motocykla w celu ominięcia przeszkody nie wymaga siły i następuje błyskawicznie. Natomiast kiedy przekraczamy 120 km/h i próbujemy wymusić manewr omijający przeszkodę, doznajemy lekkiego szoku. V-Strom 1000 w takim wypadku wymaga użycia naprawdę sporej siły, a wręcz pchnięcia kierownicy z barku. Niestety trzeba się do tego przyzwyczaić, a właściwie o tym pamiętać. Mam wrażenie, że ogromna stabilność na prostej, osiągnięta m.in. dzięki zwiększonemu rozstawowi osi względem poprzednika, okupiona została właśnie utrudnieniem w gwałtownych manewrach na wyższych prędkościach. A na szybkich winklach? Naprawdę nie jest źle. Nieco mocniejsze pchnięcie kierownicy i V-Strom 1000 jedzie jak po sznurku bez jakichkolwiek korekt toru jazdy. Natomiast to, co może zdziwić, to manewrowość z prędkościami parkingowymi. V-Strom 1000, ze swoją długością całkowitą, wynoszącą 2285 mm, nie sprawia wrażenia hulajnogi, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę, że jest najlżejszym motocyklem w swojej klasie (gotowy do jazdy ma 228 kg). Wystarczy jednak powiedzieć, że świetnie rozłożona masa i nisko osadzony środek ciężkości umożliwiają bezproblemowe zawinięcie się na raz nawet na wąskiej, wiejskiej uliczce. Zawieszenie i trakcja? Gdyby nie konieczność użycia siły przy wyższych prędkościach, byłaby wzorowa.
Kontrola trakcji
Pierwszy raz poświęcam oddzielny akapit na opisanie kontroli trakcji jakiegokolwiek motocykla. Ale w przypadku TEJ kontroli trakcji byłoby faux pas tylko o niej wspomnieć przy okazji pisania o czymś innym. Jak wiemy V-Strom 1000 to pierwszy motocykl Suzuki, który wyposażony został w elektronicznego asystenta tego typu. I naszym zdaniem jest to prawdopodobnie najlepsza kontrola trakcji zastosowana w motocyklu. Dlaczego? Kiedy kontrole trakcji innych producentów działają na zasadzie on-off lub posiadają ilości poziomów ustawienia czułości, które przyprawiają o ogłupienie, Suzuki postawiło na dwa poziomy, które można scharakteryzować jako „do zabawy” i „nie do zabawy”. Niby to samo co u innych, ale nie do końca. System Suzuki oparto na pięciu czujnikach, które monitorują pracę całego układu 250 razy na sekundę (sic!) a nie dwóch czy trzech, co ma miejsce w większości systemów konkurencyjnych. I to naprawdę czuć! Po pierwsze, nie ma konieczności kombinowania z szukaniem odpowiedniej czułości (jak np. w Ducati Multistrada). Po drugie, cały układ pracuje bardzo miękko i niewyczuwalnie. Dlaczego to takie istotne? Kiedy każdym innym motocyklem wjedziemy w błoto lub na śliską nawierzchnię mając włączoną kontrolę trakcji, to najprawdopodobniej po odwinięciu najpierw usłyszymy charakterystyczne „trytytytyt” połączone z przeskakiwaniem tylnego koła, po czym koło wreszcie się zatrzyma, a my zaliczymy spektakularną i kompletnie idiotyczną glebę. A w Suzuki? Koło zacznie powoli się obracać i pchać motocykl do przodu. Naprawdę byłem kompletnie zszokowany kiedy zdałem sobie sprawę, że nie poczułem działania układu kiedy bez najmniejszego problemu podjechałem pod wzniesienie, na którym rosła mokra trawa. Oczywiście kontrolę trakcji w V-Strom 1000 można wyłączyć, jednak pozostawienie jej na poziomie (1) gwarantuje naprawdę fajną zabawę i bezstresową jazdę nawet na mokrych winklach, a na poziomie (2) nie pozwala na zerwanie przyczepności, bez względu na to na jakiej nawierzchni się poruszamy. Suzuki długo kazało czekać na układ tego typu w swoich motocyklach, ale bez wątpienia warto było.
1 – czujnik przepustnicy, 2 – czujnik wału korbowego, 3 – czujnik położenia przekładni, 4 – czujnik prędkości koła tylnego, 5 – czujnik prędkości koła przedniego
Jazda
Jazda nowym V-Stromem 1000 naprawdę może się podobać. Bardzo wygodna i neutralna pozycja oraz świetny w niskim i średnim zakresie silnik sprawiają, że nawijanie kilometrów sprawia ogromną frajdę. I w sumie bez znaczenia, czy pchamy się w korku, czy jedziemy poza miastem, bo ten potężny motocykl radzi sobie wyśmienicie w każdym miejscu. W mieście docenimy wysoką pozycję, równą pracę silnika i liniowe oddawanie mocy, jak również zwrotność na małych prędkościach. Wszystko to bardzo przydaje się podczas jazdy w korku. Do tego spory skok zawieszenia niekiedy pomaga skrócić sobie drogę. W trasie znowu spodobają się spora ilość momentu i mocy, które dostępne są właściwie zawsze i wszędzie, dzięki czemu wyprzedzanie, nawet kilku pojazdów pod rząd, nie nastręcza większego problemu. Co ciekawe, Suzuki tak przemyślało boczne kufry, aby swoimi rozmiarami nie wystawały poza obrys kierownicy (szerokość całkowita, to 865 mm). Z jednej strony szkoda, że są tak niewielkie, z drugiej, w ogóle nie przeszkadzają kiedy poruszamy się między samochodami. Podsumowując, jazda nowym Suzuki V-Strom 1000 sprawia naprawdę sporo frajdy.
Bagaż
System bagażowy obecnie nie jest najmocniejszą stroną motocykla. Trzy kufry, o łącznej pojemności 90 litrów (z czego lewy 29 l, prawy 26 l i topcase 35 l; obciążenie każdego – 5 kg) szału nie robią, tym bardziej jeśli zauważymy, że topcase zmieści kask integralny w rozmiarze M lub S (duża skorupa już nie wejdzie). Jak na wyjazd hotelowy dla dwojga, to aż nadto, jeśli jednak planujemy nieco bardziej spartańskie warunki, to może się okazać, że swoją bieliznę i kosmetyczkę będziemy zmuszeni upchnąć do kieszeni, a kufry pozostawimy do dyspozycji naszego Plecaczka. Póki co w swojej ofercie Suzuki nie posiada bardziej zaawansowanego zestawu (w planach jest choćby znany aluminiowy zestaw taki jak do DL 650), jednak jak zostało wytłumaczone, podstawą było stworzenie takiego zestawu, który nie wpływałby negatywnie na jazdę. Oczywiście kufry możemy założyć i zdjąć bez używania narzędzi, a dość prosty i pewny system montażu zapewni stabilne trzymanie. I choć producent zaleca prędkość maksymalną z kompletem kufrów na poziomie maksymalnym 130 km/h, to nawet przy znacznie, znacznie wyższych prędkościach nie da się odczuć negatywnego ich wpływu na trakcję. Coś za coś. Pewnym udogodnieniem jest również to, że fabryczne kufry wyposażone są w zamki otwierane przy pomocy kluczyka od stacyjki. Dodatkowo Suzuki przewidziało akcesoria bagażowe w postaci niewielkich tankbagów z systemem szybkiego zwalniania.
Zużycie paliwa
Pojemność baku Suzuki V-Strom 1000 wynosi 20 litrów, czyli jak na tę klasę szału nie ma. Mimo to, dzięki zastosowaniu nowej elektroniki Suzuki gwarantuje spalanie na poziomie 4,78 l/100 przy trybie jazdy ekonomicznej, co po szybim przeliczeniu wskazuje, że na jednym baku powinniśmy przejechać ponad 400 km. Wynik godny podziwu. Realne spalanie wynosi jednak ok. 5,5 l/100 km, przy czym należy wziąć pod uwagę, że motocykl nie był traktowany zbyt oszczędnie. Suzuki zadbało w tym o bardzo szczegółową i precyzyjną kontrolkę paliwa, która podzielona została na 12 sekcji. Dodatkowo do dyspozycji mamy wskaźnik pozostałego dystansu.
Podsumowanie
Kiedy patrzę na tego typu motocykle zawsze zadaje sobie pytanie: Wybrałbym się niem do Gruzji, czy rozejrzał za czymś innym? W przypadku sprzętów znacznie droższych, w tym KTM 1190 Adveture, czy BMW R 1200 GS, odpowiedź była negatywna. Czy słusznie, czy niesłusznie, to już kwestia indywiduala i dość subiektywna. Do mnie po prostu motocyklowa wersja Terminatora wyposażonego w technologię zaczerpniętą z III epizodu Star Wars, w tej klasie motocykli, średnio przemawia. Wolę coś prostszego, mniej upchanego elektroniką, do tego stosunkowo prostego w obsłudze (np. Suzuki V-Strom 650 czy Yamaha Super Tenere 1200). A nowy V-Strom 1000 idealnie wpisuje się w to, co moim zdaniem stanowi kwintesensję turystycznego enduro z zacięciem szosowym (tak, brzmi to nieco idiotycznie, ale powoli taka dziwna klasa motocykli zaczyna się wyłaniać). Suzuki wybrało chyba najbardziej optymalne rozwiązanie i upchało do V-Stroma tylko to, co absolutnie niezbędne. Oczywiście prostota, to nie wszystko. Nowy V-Strom 1000 po pierwsze ma świetny silnik; po drugie, rewelacyjne heble; po trzecie, genialną kontrolę trakcji, po czwarte, przemyślaną ergonomię; po piąte, jest po prostu wygodny; po szóste, mało pali; po siódme, interwały serwisowe wynoszą 15.000 km. I na koniec drobiazg, który otrzymamy w cenie zakupu – pięcioletnie assistance, które może nie obowiązuje na terenie Gruzji czy Abchazji, ale poza standardowymi opcjami, gwarantuje nam (i Plecaczkowi) hotel oraz auto zastępcze w przypadku unieruchomienia motocykla. Na koniec cena. Suzuki V-Strom 1000 kosztuje 49.900 zł, co czyni go motocyklem nawet tańszym od najtańszego do tej pory Kawasaki Versys 1000 (53.900 zł). A to, przyznam szczerze, wróży całkiem dobrze na przyszłość.
Druga opinia
Jakuba okiem: Stało się. W końcu miałem okazję poprowadzić długo oczekiwaną nowość Suzuki na rok 2014 – Suzuki V-Strom 1000. Poprzedni model (całkiem udany) produkowany od 2002 r., w Europie został zabity normami emisji spalin w 2009 r. To dość niekorzystny układ dla Suzuki, bowiem średnia i wyższa klasa wśród turystycznych enduro/adventure, to dość spory kawałek motocyklowego tortu. Z poprzedniego modelu pamiętam dynamiczny silnik, duże zużycie paliwa i niezłe prowadzenie. Nie lubiłem w nim niezbyt skutecznych hamulców. Jaki jest nowy V-strom 1000? Na pewno ładny. Dziób nad błotnikiem przypomina poczciwego DR 700/800 biga – pierwsze enduro z wielkim dziobem wysuniętym nad błotnik. Motocykl ma podwójny, pionowy reflektor, kojarzący się nieco z Hayabusą, ale także i z KTM’em. Śliczne, wieloramienne felgi, ciekawy design detali, atrakcyjny wydech (tym razem z jednym tłumikiem) i wysoka jakość wykonania. To wszystko wraz z czytelnym licznikiem pozwala przypuszczać, że Suzuki przesadnie nie oszczędzało. Pozycja identyczna z poprzednim modelem. Dane techniczne silnika także zbliżone (moc, moment), ale o niemal 10 kg mniejsza masa. To musi fajnie jeździć. I tak się dzieje w praktyce. Suzuki chętnie przyspiesza, moc w każdym zakresie obrotów oddawana jest płynnie. Nawet zbyt płynnie; szkoda, że uzyskano perfekcyjną liniowość kosztem pewnej agresji i pazura, chociaż biorąc pod uwagę charakter pojazdu, nie jest to wada. Hamulce to istna rewelacja – jest to jeden z najlepiej hamujących Suzuki wszech czasów. Dozowalność, siła hamowania – bardzo dobra. Drugim mocnym punktem jest kontrola trakcji, która ma częstotliwość próbkowania 250 razy na sekundę. Ma dwa tryby pracy, pozwalające na pewne poślizgi na szutrach lub ingerujące od razu. Płynny wyjazd z błota – żaden problem, ale bez najmniejszego poślizgu. Suzuki lubi szybkie winkle, ale gwałtowne ominięcie przeszkody jest łatwe do mniej więcej 100 km/h, później trzeba naciskać na kierownicę z dużą siłą. Ochrona przed wiatrem dobra, nawet przy wzroście 190 cm. Ciekawostką jest również nowatorski sposób regulacji szyby. Suzuki ma kilka fajnych dodatków; zatrzaskową torbę na bak, czy możliwość wyboru przy zakupie jednej z trzech wysokości siodła. Kufry oferowane za dopłatą nie są wprawdzie olbrzymie, za to stworzone do jazdy miejskiej; jeśli pomiędzy samochodami przeciśniemy kierownicę, to nie musimy o nich myśleć, przejdą na pewno. Szkoda, że zużycie paliwa jest wciąż wysokie. Wprawdzie Suzuki obiecywało konsumpcję rzędu 4 l/100 km, ale w praktyce, przy szybszej, długotrwałej jeździe spożywane jest ok. 7 l/100 km. Biorąc pod uwagę jakość, prowadzenie, silnik i rozwiązania – cena 49.000 zł jest bardziej niż atrakcyjna. Szkoda tylko, że Suzuki, mimo, iż traktuje motocykl jako w pełni drogowy (opony, skok zawieszeń), zdecydowało się na pozostawienie z przodu 19-calowej felgi. Po założeniu dwóch siedemnastek i sportowego ogumienia, motocykl z pewnością wygrałby Alpen Masters i był wymarzonym sprzętem na górskie agrafki. Teraz spisuje się na nich bardzo dobrze, ale niewiele brakuje, żeby był rewelacyjny. Panie, panowie, oto narodziny bestsellera.
Zostaw odpowiedź