Przed Wami test ostatniego sportowego reprezentanta klasy 750ccm. Pojemność niegdyś popularna, w chwili obecnej ze względu na przepisy i regulacje wyścigów motocyklowych prawie całkowicie zapomniana. Co dziś oferuje nam 3/4 litra w japońskim wydaniu, czyli Suzuki GSX-R 750?

 

Historia naszego testowego „średniaka” z rodziny GSX-R`ów sięga aż 1985 roku, kiedy to firma z Hamamatsu zaprezentowała pradziadka dzisiejszych sportowych motocykli Suzuki. W tamtych czasach prawdziwą ciekawostką było zastosowanie aluminium do budowy ramy. Dzięki temu udało się uzyskać zaskakująco niską jak na owe czasy masę 204 kilogramów. To w połączeniu z mocą sięgającą 100 KM robiło wtedy wrażenie.

Od tego czasu rozpoczął się prawdziwy wyścig zbrojeń. Gixer raz tył, raz tracił masę. W przeciągu tych lat nieustannie podnosiła się moc, moment obrotowy oraz prędkość maksymalna. Rozwój techniki pozwolił konstruktorom przez 22 lata modyfikacji wycisnąć z tej samej pojemności 50% mocy więcej, dodatkowych 20 Nm, o 65 km/h wyższą prędkość maksymalną i urwać całą sekundę ze sprintu 0-100 km/h.

Powrót do teraźniejszości

W chwili obecnej Suzuki GSX-R 750 legitymuje się 150 KM przy masie 163 kilogramów. Sam już nie wiem, czy bardziej interesujące są jego dane techniczne, czy lekki, a przy tym brutalny i agresywny wygląd.


Ciekawie prezentują się wbudowane w owiewki tylne kierunkowskazy. Motyw ten wykorzystano też z przodu łącząc migacze z lusterkami w jednej obudowie. Nietypowo rozwiązano również sprawę układu wydechowego. Kończy się on bowiem malutką puszką z prawej strony. Według mnie ładny, oryginalny, a przy tym korzystnie działający na rozkład masy zabieg.

Zestaw zegarów prezentuje się bogato i jest przy tym czytelny. Na szczęście nie eksperymentowano z futurystycznymi wskaźnikami czy inną „wydumką”. Duży obrotomierz umieszczono centralnie, obok miejsce dla siebie znalazł ciekłokrystaliczny wyświetlacz prędkości wraz ze wszystkimi niezbędnymi kontrolkami – każdy fan sportowych motocykli od razu czuje się jak u siebie w domu. Poza tym Suzuki w standardzie daje nam mocno rzucający się w oczy flash wysokich obrotów oraz wyświetlacz aktualnie zapiętego biegu.

Motocykl właśnie się rozgrzewa, kiedy ja dopełniam ostatnich formalności u importera. Tym razem zauważyłem, że coś jest nie tak, gdyż przedstawiciel Suzuki z wielkim żalem rozstawał się z Gixerem. Zapytany o powód odpowiedział: „Siedemset pięćdziesiątka to mój ulubiony motocykl, a ja miałem go sobie właśnie pożyczyć na weekend…”. No cóż, widać iż ten sprzęt potrafi zjednywać sobie ludzi, ciekawe jakie wrażenie wywrze na mnie…

Zaskakujący na trasie

Naszym celem było sprawdzenie motocykla w każdych warunkach, ze szczególnym uwzględnieniem jego priorytetowego zadania, czyli ostrego łojenia po torze wyścigowym. Tak więc pierwsze kilometry pokonane wspólnie wiodły wprost do wylotówki na Poznań. Czemu zaskakujący zapytacie? Otóż odpowiedź jest bardzo prosta: czego można oczekiwać po sportowym motocyklu stworzonym do przekraczania wszelkich możliwych barier i jazdy na krawędzi? Niewygodna pozycja, boląca pupa, kręgosłup i nadgarstki oraz te wkurzające drętwienie nóg? Nic z tego! Nowy GSX-R zapewnia nam na tyle godziwe warunki, na ile możliwe jest to w stricte sportowym motocyklu. Pozycja jest względnie odprężona, bez ekstremalnego obciążenia dłoni. Nogi ugięte mamy pod rozsądnym kątem, a siodło zapewnia wystarczającą ilość wygody aby przebiegi rzędu 500-600 kilometrów nie powodowały rogowacenia naskórka.

 

Za sterami mamy całkiem sporo miejsca. Gorzej jeżeli chodzi o ochronę przed wiatrem. Skromne owiewki mają za zadanie stworzenie aerodynamiki godnej pocisku, a nie chronienie jeźdźca przed warunkami atmosferycznymi. Jeżeli jednak odpowiednio poskładamy się, lekko pochylając pozycję do przodu, to da się tak znośnie pokonywać dłuższe dystanse i nie wyglądać po dojechaniu na miejsce jak po spotkaniu z Mikem Tysonem.

Miasto

Prędzej czy później docieramy wreszcie do Poznania. W przypadku Suzuki GSX-R`a ze zmierzoną przez nas prędkością maksymalną na poziomie 280 km/h będzie to zdecydowanie prędzej…

Jak się okazuje, stolica Wielkopolski też nie radzi sobie z problemem korków. Czy w miejskiej dżungli Gixer skapituluje?

Nic z tego! Samuraj po raz kolejny wychodzi z pojedynku obronną ręką. Jego główne atuty to niewielkie wymiary i niska masa ułatwiająca lawirowanie w korkach. Nieco problemu sprawiać może promień skrętu godny tankowca, przez co warto zawczasu wybrać odpowiednio szerokie miejsce do zawracania.

 
…jazda na tylnym, jak i przednim kole przychodzi łatwo, niemalże naturalnie i instynktownie…

Poza tym trudno się do czegokolwiek przyczepić. Seryjny amortyzator skrętu posiada wystarczające parametry, aby zadowolić większość kierowców (choć Ci bardziej ambitni powinni pokusić się o wymianę na markowy produkt), sportowe zawieszenie zostało sztywno zestrojone, ale nie torturuje naszego kręgosłupa i nadgarstków na każdej nierówności. Zapewne jest to też pochodna wspomnianej już pozycji za sterami. Dzięki poprowadzeniu układu wydechowego dołem, Gixer daruje nam wrażenie siedzenia w piekarniku, jakie fundują nam motocykle z puszkami modnie pociągniętymi pod siodłem.

Bardzo przydatnym gadżetem jest wspomniany już wyświetlacz biegów, ułatwiający panowanie nad doborem przełożeń. Będąc już przy temacie skrzyni biegów warto wspomnieć, iż działa ona cicho i precyzyjnie. Nigdy nie miałem problemów ze znalezieniem luzu, nic nie wydaje z siebie niepokojących odgłosów, a wbudowany system antyhoppingowy spisuje się znakomicie.

Długa prosta za światłami

Tak, to doskonała okazja do sprawdzenia jak ten motocykl zachowuje się korzystając tylko z jednego koła. Chyba już wiecie jak poradził sobie tym razem. Zarówno jazda na tylnym, jak i przednim kole przychodzi łatwo, niemalże naturalnie i instynktownie. Czego innego spodziewać się po zestawie z taką mocą i masą, który zaopatrzony jest w 310mm tarcze wraz z radialnymi, czterotłoczkowymi zaciskami Tokico? Piorunująca skuteczność i możliwość pełnej kontroli nad sytuacją to jego domena.

“Own The Racetrack”, czyli zawładnij torem

Wreszcie przybyliśmy tam, gdzie Gixer czuje się najlepiej. Właściwie można powiedzieć, że Ty przybyłeś, bo GSX-R tu od zawsze był, on po prostu urodził się na torze wyścigowym.

Zapewne zauważyliście, iż do tej pory raczej mało wspominałem o zachowaniu się motocykla na drodze. Zanim jednak nie doszliśmy do testu torowego było to bezcelowe. Nawet bezlitosne odkręcanie gazu na drogach publicznych nie robi bowiem na Gixerze najmniejszego wrażenia. Hamulce nie mają okazji osiągać ekstremalnych temperatur, a zawieszenie pozostaje ciągle stabilne. Poza tym taka jazda bardzo szybko może doprowadzić do miłego spotkania z Panami w niebieskich mundurach i podnieść stan konta punktów na naszym prawie jazdy.

 


Aby jednak nie być subiektywnym w swej opinii, do frędzlowania opon na poznańskim asfalcie zaprosiliśmy jednego z zawodników naszego zaprzyjaźnionego teamu wyścigowego – WSM, który na codzień ściga się na motocyklu konkurencyjnej firmy. Oto co ma do powiedzenia:

Michał „Sabathius” Bożałek


Mimo, że Suzuki GSX-R 750 nie ma pojemności, która klasyfikowałaby go jednoznacznie do którejś z klas mistrzowskich, motocykl ten dostarcza wielu emocji entuzjastom ścigania się. Miałem przyjemność dosiąść rzeczonego Gixera i wypróbować moje i jego siły na naszym kochanym Torze Poznań.

Co tak naprawdę daje te dodatkowe 150 ccm pojemności na mieszankę spalaną co kilka milisekund? Zdecydowanie łagodniejszą krzywą mocy w stosunku do swoich mniejszych konkurentów. Te dodatkowe 25 KM nie przekłada się tak naprawdę na wrażenie szybszej jazdy, koniki gubią się gdzieś, wyrównując jednak przyspieszenie w całym zakresie obrotów. Różnica oczywiście jest, lecz bezpośrednie wrażenie kierowcy jest subtelniejsze, jazda jest spokojniejsza. 750-tka to rakieta która staruje od razu, nie mamy tutaj wrażenia nagłego kopa przy np. 8000 obr./min. Może właśnie stąd bierze się odczucie, iż mocą nie odbiega on od swych mniejszych braci.

Pozycja jeźdźca jest wygodniejsza niż w mojej 600-ce, maszyna wybacza więcej błędów, lecz czasami nie są to atuty, których szukamy jeżdżąc po torze wyścigowym.

Oryginalne hamulce są bardzo dobre, aczkolwiek nie są idealne. Dozowalność mocy oraz siła opóźnienia jest lekko poniżej oczekiwań torowych. Niewątpliwym zaś plusem jest stabilność maszyny przy ekstremalnych hamowaniach. Porównując Gixera ze sztandarową 600 konkurencji zaważyłem o wiele mniejszą tendencję do łopotania ogonem na lewo i prawo przy mocniejszym zaciśnięciu prawej dłoni. Dzięki temu pierwsza faza składania się zakręt jest łatwiejsza. Później jednak, przy ekstremalnych złożeniach jest trochę trudniej niż w mniejszych, poręczniejszych maszynach. Szybkie przerzucanie motocykla ze strony na stronę także sprawia minimalnie więcej kłopotu, lecz tutaj winą mogę obarczyć szosowe opony. (W testowanym przez nas egzemplarzu były to Pirelli Diablo Corsa III – przyp. red.)

Podsumowując, nietypowa pojemność czyni z niego pojazd, którym z powodzeniem może szaleć na torze wyścigowym, posiadając łagodniejszą krzywą mocy skutkującą mniejszymi doznaniami wyścigowymi, lecz także łatwiejszą jazdą dla początkujących adeptów ścigania się.

Podsumowanie

Wśród motocyklistów krąży pewne powiedzenie: “szerokie drogi są dla szybkich motocykli, zaś kręte – dla szybkich motocyklistów “

Związek z naszym dzisiejszym bohaterem testu jest taki, iż Suzuki GSX-R 750 jest czymś pomiędzy. Łączy w sobie lekkość i zwinność 600-ki z mocą litra. Wprawny kierowca jest w stanie objechać teoretycznie szybszy motocykl korzystając z mniejszej masy, a co za tym idzie mniejszej bezwładności pojazdu. Nie bez znaczenia jest też to, iż 750-ka jest łatwiejsza w opanowaniu i mniej… męcząca. To dlatego wielu kierowców do długodystansowych wyścigów Endurance wybierało właśnie średniego Gixera.

Do napisania tego testu podchodziłem z grzbietem zjeżonym równie mocno co kocur na widok wody. Bo jak tu wystawić opinię o motocyklu, który jest doskonały niemal pod każdym względem i nie wyjść przy tym na nieobiektywnego testera. Po prostu w Gixerze trudno dopatrzeć się jakichkolwiek wad, które nie wynikają z założeń konstruktorów. Mam nadzieję, że powyższym tekstem przekonałem Was do tego motocykla – on mnie do siebie przekonał. Legenda torów wyścigowych na wyciągnięcie ręki, perfekcyjny w tym, do czego został stworzony. Polecam!

Ciekawostka

Teraz odrobina matematyki. Przeliczmy ile musimy zapłacić za moc wyciągniętą ze sportowych motocykli Suzuki. Patrząc na aktualny cennik widzimy, iż za 600-kę zapłacimy 40 900zł. Testowany przez nas średniak wart jest 45 500zł. Chcąc kupić najmocniejszego GSX-R-a będziemy lżejsi o 51 900zł. Biorąc poprawkę na moją mocno naciąganą tróję z matmy wychodzi mniej więcej takie zestawienie:

303 zł za każdy KM w GSX-R 750

analogicznie:

266 zł – GSX-R 1000

307 zł – GSX-R 600

Sami zdecydujcie, która oferta jest dla Was najlepsza. Każdy „stopień zaawansowania” to około 5000 zł więcej. Zastanawiając się nad kupnem pamiętajcie o jednym. Oferta Suzuki jest naprawdę konkurencyjna cenowo, a 750-ka potrafi zaspokoić apetyty większości maniaków prędkości.

Więcej w Testy Moto
Alpinestars S-MX Plus – na piątkę z plusem!

Jeżeli ktoś chciałby zrobić ranking najbardziej narażonych na urazy części ciała motocyklisty, to stopy, kostki i golenie z pewnością zajmowałyby...

Zamknij