Po tych wszystkich latach spędzonych za kierownicami – najpierw motorowerów, a później skuterów i chińskich wynalazków, każdy motocyklista szuka czegoś dla siebie, czegoś większego – prawdziwego motocykla.

 

Każdy wie jak trudne były chwile spędzone w siodle malutkich jednośladów, w kłębach i smrodzie spalin z dwusuwów lub nawet stresujące egzaminy na prawo jazdy w objęciach nieporęcznej Yamahy SR 125 bez hamulców. Pewnego rodzaju antidotum na te cierpienia może być pierwszy, własny motocykl marki na przykład Suzuki, model GS 500. Sprzęt z właściwym gangiem silnika, nieco usportowionym charakterem i odpowiednim dla „młodych wymiataczy” potencjałem.

Stary, ale jary

W latach 80-tych firma Suzuki dysponowała już szeroką paletą jednośladów. Motocykle te charakteryzowały się albo udaną stylizacją, ale też brakiem uniwersalnego charakteru (seria GSX-R, Intruder) albo też odwrotnie – wszechstronnym zastosowaniem, lecz nieciekawym wyglądem (DR, GSX, GS). Motocyklem łączącym zalety uniwersalności z nowoczesną stylizacją miał być właśnie model GS 500 zaprezentowany w roku 1989.
Pierwszy kontakt z motocyklem budzi pozytywne emocje. Sprzęt jest niewielki, choć zapewnia wystarczająco dużo miejsca nawet dla wyższych kierowców. W ciasnych nawrotach odczuwalny jest wysoko umiejscowiony środek ciężkości, co wraz z dość wysoko umieszczonym siedzeniem sprawia, że niżsi motocykliści muszą poświęcić znacznie więcej uwagi by utrzymać równowagę. Pozycja kierowcy jest mocniej pochylona, typowa dla motocykli sportowo – turystycznych. Nogi są bardziej podkurczone, podnóżki przesunięte wyżej i do tyłu, a rączki kierownicy opuszczone niżej. Małe Suzuki jest poręczne i zwinne.

Tylko koni żal…

Reakcja silnika na dodanie gazu może nie jest spontaniczna, ale jeśli go przycisnąć, może wykrzesać z siebie trochę mocy. Serce motocykla to dwucylindrowa rzędówka chłodzona powietrzem, z naprzemiennie pracującymi tłokami (korbowody ustawione względem siebie pod kątem 180º). Jego głowica mieści dwa wałki rozrządu napędzające po dwa zawory na każdy z cylindrów. Do 7000 obr/min silnik po prostu „nie idzie”, co pozwala na spokojny, „lanserski cruising”, ale jeśli poczekamy dłużej i przetrwamy wibracje, a igła obrotomierza przekroczy tą granicę odczuwalny jest wyraźny wzrost dynamiki. Silnik osiąga moc 46KM przy 9200 obr/min i 39Nm momentu obrotowego przy 7800obr/min. Warto wspomnieć, że Suzuki oferowało ten model w wersji zdławionej do 34KM. Zwiększenia mocy do pierwotnej wartości można dokonać poprzez ingerencję w gaźniki (wymiana dysz) oraz usunięcie „redukcji” na króćcach ssących, co w sumie wraz z robocizną powinno kosztować około 500 złotych. Niektórzy „tunerzy” wiercą i wybebeszają wnętrze tłumika, uzyskując w efekcie inne brzmienia z palety „od pierdzenia do warczenia”. Być może wydaje im się wtedy, że zamiast skromnej 500-tki, dosiadają prawdziwej motocyklowej bestii. Mówiąc szczerze, zabieg taki mija się z celem i bardzo źle wpływa na trwałość silnika. Skrzynia biegów, nawet w bardzo wyeksploatowanych egzemplarzach, pracuje zwykle na przyzwoitym poziomie. Zbyt długie przełożenia można zmienić poprzez zastosowanie mniejszej o jeden ząb zębatki zdawczej. Tym sposobem poprawimy nieco ogólną elastyczność oraz przyspieszenie, przydatne choćby podczas jazdy krętymi drogami. Tym bardziej, że GS 500 znany jest z mało dynamicznego, szóstego biegu. Wielotarczowe, mokre sprzęgło pracuje lekko i płynnie. Warto dodać, że silnik motocykla był sprawdzoną, znaną z serii GS konstrukcją, produkowaną już w połowie lat 70-tych. Bezpośrednim poprzednikiem GS500E był GS400 i jego rozwinięcie w postaci GS450.

 

 

 

 

Były nowatorski

Nowoczesna stylizacja to mocno wyeksponowana rama i obręcze kół odlewane z lekkiego stopu oraz zwarta sylwetka. Rama to podwójna, kołyskowa i zamknięta stalowa konstrukcja. Przednie zawieszenie to klasyczny widelec teleskopowy, od 1993 roku wyposażany także w regulator napięcia wstępnego sprężyn. Tylne zawieszenie to z kolei wahacz wleczony, wykonany ze stalowej belki o prostokątnym przekroju z centralnym amortyzatorem i regulowanym napięciem wstępnym sprężyny. Przedni układ hamulcowy to pływająca tarcza o średnicy 310mm współpracująca z dwutłoczkowym zaciskiem. Układ tylny jest bardzo podobny, zastosowano w nim tarcze średnicy 250mm. Pierwszą modernizacją, wprowadzoną już w 1990 roku, było wzmocnienie sprężyny napinacza łańcucha rozrządu oraz zmiana ułożyskowania wałka wyrównoważającego. W tym samym roku motocykl otrzymał regulowaną dźwignię przedniego hamulca, nowy kranik paliwa oraz wyższą o 2 cm kierownicę. W 1991 roku modernizacji uległ tylny amortyzator, a od 1996 roku silnik malowany był na kolor srebrny, zamiast dotychczasowego czarnego. W roku 2000 zmianie uległa też stylizacja zegarów oraz plastiku pod siedzeniem kierowcy i pasażera. W 2004 roku obok wersji GS500E dostępna jest wersja GS500F wyposażona w pełną owiewkę stylizowaną na wzór serii GSXR.

Prawie jak perpetuum mobile…

Motocyklowym amatorom, z braku odpowiednich środków, czasami musi wystarczyć taki jak prezentowany na zdjęciach egzemplarz. Nieco przechodzony, starawy, po przejściach, ale odporny na spore lanie i nieodpowiedzialne traktowanie, tak typowe wśród początkujących motocyklistów. GS 500 wydaje się też być maszyną stworzoną do spełniania fantazji każdego junaka, a na pewno tego, który rozpoczyna swoją motocyklową karierę. Zazwyczaj spotykane znaki mechanicznego zmęczenia GS 500 to krzywe ramy, przez co motocykl ściąga w bok, zużyte uszczelniacze zaworowe, owocem czego motocykl dymi na niebiesko gdy jest nagrzany lub wypalone gniazda zaworowe w głowicy. Spadek mocy, kichanie w gaźnik, czy trudności z odpaleniem to też sygnał iż niezbędny będzie serwis. Niewłaściwy stan zawieszenia, luzy łożysk i wycieki z teleskopów to kolejne, typowe mankamenty mocno zużytych egzemplarzy. Pocieszeniem jest to, że użytkowanie tego motocykla nie jest kłopotliwe w obsłudze i raczej niewiele wymagające. Daleko posunięte zaniedbania, takie jak brak regulacji i zalecanej w terminie wymiany części eksploatacyjnych pogarszają kondycję motocykla, ale dzięki niebywałej żywotności tej nieskomplikowanej konstrukcji motocykl wiele znosi. Ponieważ jednak części zamienne do modelu GS 500 są bardzo tanie i łatwo dostępne, koszty eksploatacji lub nawet napraw nie powinny wyrządzić spustoszenia w portfelu użytkownika. Podobnie jest ze zużyciem paliwa. Jego przeciętny poziom nie zniechęca do dynamicznego poruszania się po mieście, gdzie małe Suzuki prowadzi się znakomicie, głównie dzięki niewielkim wymiarom i stosunkowo niskiej masie. I dlatego jest to też jeden z najbardziej popularnych motocykli używanych przez kurierów. A to chyba najlepsza wizytówka dla funkcjonalności, trwałości i kosztów utrzymania motocykla, choć paradoksalnie podczas szukania godnego egzemplarza dla siebie, należy omijać maszyny doręczycieli z daleka.

 

Okiem mechanika:

W starym, poczciwym GS 500 raczej nic się nie psuje o ile właściciel w minimalnym stopniu dba o motocykl. Najczęstszym problemem są ukręcone śruby regulacyjne, drobne wycieki, wybebeszony wydech. Konstrukcja tego modelu jest bardzo prosta i dla mechanika jest „łatwym” motocyklem, bo nie trzeba wyciągać miliona elementów, żeby na przykład ściągnąć pokrywkę od zaworów. Nie trzeba też ustawiać wielu gaźników, bo GS ma ich tylko dwa. Model ten chłodzony jest powietrzem co też jest dużym ułatwieniem, bo nie ma w nim wentylatora, chłodnicy, pompy, termostatu i czujników temperatury. Z wieloma czynnościami serwisowymi powinien poradzić sobie każdy bardziej ambitny właściciel jednośladu. Na przykład wymiana filtra powietrza, świec, czy akumulatora jest bezproblemowa. GS 500 nie wymaga zestawu napędowego za np. 650 złotych, gdyż w zupełności wystarczy łańcuch z zębatkami za 300 złotych. Filtr powietrza to jedyne 30 złotych, świeca – 12. Jest to bardzo dobry sprzęt na pierwszy motocykl – nie tylko dlatego, że łatwo nauczyć się na nim jeździć, ale również pozwala poznać podstawy budowy każdego motocykla. Poza tym nadaje się dla facetów o drobnej budowie i dla kobiet. Do nauki jazdy nie przyjął się ze względu na pojemność silnika, szkoły sięgają po mniejsze i tańsze motocykle o pojemności 125 i 250 ccm. – mówi Grzegorz Bilewicz szef serwisu GMK Extreme z Opola (www.gmk-extreme.pl), tel. 0504 727 751

 

 

Roczniki

89-92

93-95

96-97

98-99

00-01

02-03

2004

2005

Cena w zł

4000

5000

6000

6800

7500

8000

10000

11000

 

Więcej w Testy Moto
Motokoc Pro-Moto OJ Amtosfere Metropolitane

Warunki na drodze są na tyle dobre, że śmiało można wyjeżdżać motocyklem bez specjalnych obaw o przyczepność. Jedyną przeszkodą może...

Zamknij