Asfaltowa droga wije się zakrętami, omijając pojedyncze domy, łąki, lasy i pola. Potem wspina się na większe pagórki po to, aby opaść stromo w dół, skręcając ostro wzdłuż rzeki.

 

Prędkość oscyluje w granicach tej bezpiecznej, niekoniecznie dopuszczalnej, a silnik odgrywa charakterystyczną muzykę znaną z repertuaru V2. Ciągnie równo, choć w pewnym sensie ospale.

Duży, szybki i ładny…

Reakcja Suzuki DL 1000 na manetkę gazu przypomina wrażenie jazdy autobusem, gdzie kierowca siedzi z przodu, a silnik pracuje z tyłu. Jest cicho i spokojnie. Innowacyjny, cyfrowy układ wtrysku paliwa z dwoma przepustnicami (SDTV) zapewnia optymalne spalanie, niskie zużycie paliwa i emisję spalin, a także liniową reakcję na gaz i duży moment obrotowy już przy średnich prędkościach obrotowych. I o to chodzi, w końcu system pochodzi wprost od gatunku supersportów GSXR. Tak naprawdę układ wtrysku paliwa wyręcza kierowcę z podejmowania decyzji, ale tylko częściowo. Na przykład na wyjściach z łuku trzeba pilnować obrotów i odpowiedniego biegu, aby nie spadły poniżej 3000 na minutę. Jeśli to przegapisz, natura silnika między łydkami szybko zmieni się z łagodnego olbrzyma w niekulturalnego chama. Jednak jeśli będziesz czujny, to podjedziesz pod prawie każdą górę na prawie każdym biegu. Zresztą zmiana przełożeń jest czystą przyjemnością za sprawą „miękkiego”, sterowanego hydraulicznie sprzęgła i precyzyjnie działającej skrzyni biegów. Hamowanie nie jest rewelacyjne, bo podczas dozowania siły działania przednich dwutłoczkowych zacisków czuć wagę sprzętu, mimo że jego 208 kg na sucho to wcale nie jest dużo. Można jednak uznać, że hamulce wystarczają do skutecznego spowalniania masy pocisku złożonego z kierowcy i jego motocykla o wadze ponad ćwierć tony. Trzeba jednak pamiętać, że z powodu słabszych hamulców podczas turystycznej podróży z pasażerem i bagażami może nie być łatwo.
 

Z wyglądu nie można nic zarzucić litrowej Suzi. Dominują wciąż modne, skośne linie i regularne, obłe kształty. W oczy rzucają się znacznej wielkości tłumiki poprowadzone pod siedzeniem oraz agresywnie prezentujące się reflektory. W bezpośrednim kontakcie, mimo pewnej masywności, motocykl wydaje się mniejszy, niż na zdjęciach.

Na winklach poręczny, wygodny…

Jeśli chodzi o rozplanowanie miejsca kierowcy, to przestrzeni jest dużo nawet dla wysokich osób. Pozycja za „kierą” jest bardzo swobodna i naturalna. Prowadzący nie trzyma nóg w podkurczeniu, nie ma wygiętych nadgarstków czy zgarbionych pleców. Jest to bardzo istotne z punktu widzenia dalekiej turystyki, do jakiej motocykl jest przeznaczony. Siedzenie może i jest obszerne i ergonomicznie rozplanowane, jednak dość twarde. Przynajmniej w testowym modelu. Pasażer nie może narzekać na komfort jazdy. Motocykl oferuje mnóstwo miejsca również dla niego, nawet jeśli podróżuje z zainstalowanymi kuframi bądź sakwami. Dla regulacji komfortu jazdy przewidziano wygodne w obsłudze pokrętło z boku motocykla, ułatwiające ręczną regulację odbicia i napięcia wstępnego tylnego amortyzatora. Przednia szyba, której wysokość jest przewidziana dla kierowców o przeciętnym wzroście, daje wystarczającą ochronę przed wiatrem i częściowo niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi. Widoczność w lusterkach wstecznych można uznać za przyzwoitą, chociaż wpadają one w lekkie wibracje, kiedy prędkość obrotowa silnika przekroczy wartość 9000.
 

Przed wejściem w zakręt za sprawą szerokiej kierownicy można doznać nowych wrażeń towarzyszących przeciwskrętowi i pochylaniu sprzętu. Przez pierwsze kilometry może się zdarzać, że będzie albo „za płytko” albo „za głęboko”. Poza tym w ulicznych korkach taka kierownica utrudnia to, co niektóre „tygrysy” lubią najbardziej – przeciskanie się między autami na „pole position” pod światłami. Geometria ramy i rozstaw osi kół są dobrane w taki sposób, aby zapewnić stabilność podczas jazdy z dużą prędkością i jednocześnie błyskawiczne reagować na skręt kierownicy. Na długich prostych można wykrzesać z Suzi trochę ognia. Moc oddaje w sposób płynny, przewidywalny, bez niepotrzebnej eksplozji maksymalnego momentu obrotowego. Łagodnie aż do samego końca swych mechanicznych możliwości. Przyspieszenie na najwyższym biegu przy większych prędkościach w żadnym wypadku nie jest przedwczesnym orgazmem i budzi szczerego, długotrwałego „banana” na twarzy kierowcy. I nic w tym dziwnego, skoro jednostka napędowa DL-a pochodzi w prostej linii od sportowego modelu TL.

 

 

Własnymi drogami też można

Po tym, kiedy równa lub przynajmniej twarda nawierzchnia zacznie stawać się nudna, kierowcy „zackli się” do samotnego drzewa na górzystym horyzoncie. Ten motocykl błyskawicznie dotrze tam każdą polną dróżką z kamieniami. Tutaj też nareszcie przyda się szeroka i wysoka kierownica, dzięki której w razie potrzeby można poprowadzić maszynę na stojąco. W przypadku braku w okolicy stacji paliw można zaufać pojemności dużego, pełnego zbiornika paliwa, który powinien wystarczyć na ponad 300 kilometrów, o ile wcześniej został zatankowany pod korek. Należy dodać, że deska rozdzielcza jest bardzo przejrzysta i dostarcza wielu cennych informacji. Posiada cyfrowy wskaźnik poziomu paliwa, godziny, temperatury silnika oraz te standardowe – obrotomierz i prędkościomierz.

Ewolucja i odmiany

Suzuki oferowało jeszcze wersję V-Storm 1000 Grand Touring. Do zwykłej wersji Suzuki dorzuciło bonus w postaci zestawu trzech firmowych, wielkopojemnych kufrów, które znacząco podnoszą komfort w dalekich podróżach. Oprócz tego są one lakierowane w kolorze motocykla, wiec komponują się z maszyną dużo lepiej, niż akcesoryjne.
 

W 2003 roku w modelu K3 wprowadzono lepszy widelec przedni z regulacją napięcia sprężyny i nowy alternator o mocy 400 W. W następnym roku model K4 otrzymał odnowiony zestaw wskaźników, 32-bitową jednostkę sterującą pracą silnika (wcześniej 16 bitów) z nowymi niektórymi czujnikami. Oprócz tego zamontowano również inne kierunkowskazy i solidniejsze osłony dłoni kierowcy. Przeprojektowano szybę, a w modelach sprzedawanych poza rynkami europejskimi wprowadzono światła awaryjne (w Europie montowane już wcześniej). Od 2005 roku srebrną ramę lakierowano na czarny kolor, a w 2007 zastosowano nowe, jasne klosze kierunkowskazów.

Podsumowanie

V-Strom 1000 to duży motocykl turystyczny z możliwościami jeżdżenia w lekkim terenie. Nadaje się głównie na dalekie wypady po drogach niekoniecznie najlepszej jakości, włączając w to szutry. Mocny dwucylindrowy silnik o pojemności prawie 1000 ccm zapewnia odpowiednią moc i elastyczność podczas jazdy przy umiarkowanym apetycie na paliwo.

Okiem właściciela:

Piotr Matys, Londyn, Suzuki DL650 i Suzuki DL1000
„Litr to jest jednak to!” – pomyślałem, nie zdając sobie jeszcze do końca sprawy, że moje życie motocyklisty nigdy już nie będzie takie samo po przejechaniu prawie 3500 km po Europie na tej litrowej odmianie. Bo na co dzień dojeżdżam do pracy na DL650cc. Duży V-Strom sprawdził się idealnie zarówno podczas jazdy po autostradzie, jak i na krętych górskich drogach. To turystyk, który pasuje do każdego rodzaju dróg, jeżeli tylko zaakceptujesz to, że jazda na nim wymaga większego zaangażowania z twojej strony. To ciężkie moto i nie da się tego ukryć. Jednak właśnie dlatego tym większą frajdę sprawiało mi wrzucanie go w kolejny zakręt. Na autostradzie pełen relaks – wrzucasz szóstkę i dzięki elastyczności, jaką oferuje silnik lecisz na tym samym biegu aż przyjdzie pora, aby zrzucać biegi przy zjeździe na krótki odpoczynek na kolejnej stacji benzynowej. Przy tak długiej trasie objawy bolących pośladków były nam obce. Owiewka mogłaby być o parę centymetrów wyższa (mam 178 cm wzrostu), ale nawet po całym dniu jazdy ani razu nie zsiadałem z motocykla wypompowany. Polecam, chociaż ostrzegam tych, którzy nie mieli okazji być w posiadaniu litra: takie doświadczenie zmienia człowieka. Dojazdy do pracy na 650-tce nie są już takie same jak kiedyś.

Więcej w Testy Moto
Rękawice Metro Classic II – stworzone na lato

Latem pogoda w Polsce potrafi być dla motocyklisty bezlitosna. Jedzie sobie taki rider w pełnym kombiku, a słońce grzeje tak,...

Zamknij