Skutery 125 ccm – kilka sposobów na tanią podróż [podsumowanie]

Ku naszemu zaskoczeniu niektóre sprzęty o pojemności 125 cm3, mimo podobnego – na pierwszy rzut oka – wyglądu, diametralnie się od siebie różnią. Jako pierwsza redakcja w Polsce postanowiliśmy zaprezentować Wam trzy najpopularniejsze typy skuterów: miejski, uniwersalny i turystyczny. Przetestowaliśmy cztery, pochodzące od różnych producentów modele: niektóre są retro, inne futurystyczne, jedne mają ABS inne nie, posiadają nowinki techniczne (jak choćby system start & stop), a z drugiej strony wyposażone są w nożny rozrusznik. Nie będziemy zdradzać marek i modeli, dowiecie się o nich z aktualizacji materiału przeprowadzanej co kilka dni. Możemy uchylić jednak rąbek tajemnicy: najdroższy kosztuje trzykrotnie więcej niż najtańszy, a mimo identycznych pojemności, najoszczędniejszy spala 2.2 razy mniej paliwa od najmniej ekonomicznego. O tym a także o wszelkich podobieństwach, różnicach, danych pomiarowych oraz jak sprawowały się w różnych warunkach drogowych, napiszemy w ostatnim odcinku. Zatem zaczynamy: 

Testowane skutery

1) Kymco Agility City

2) Yamaha Delight

3) Honda SH125i ABS

4) Suzuki Burgman 125

porównanie

Poznaliście już cztery skutery o pojemnościach 125 cm3, które postanowiliśmy dla Was przetestować. Jak zapewne zauważyliście, różnią się diametralnie charakterem, stylistyką, wyposażeniem, ceną i rozwiązaniami technicznymi. Porównanie i próba wybrania najlepszego nie ma sensu, zwłaszcza kiedy weźmiemy pod uwagę rozbieżności w zakresie ceny. Czy zatem określanie materiału jako porównanie jest pozbawione sensu? Trzy elementy, z punktu widzenia eksploatacji, mają kluczowe znaczenie: cena zakupu, zużycie paliwa oraz droga hamowania. Pierwsza, bo określa czy nas stać na dany pojazd. Zużycie paliwa sygnalizuje, jakie koszty będziemy ponosić w związku z eksploatacją, a droga hamowania pokaże, na którym pojeździe wbijemy w tył samochodu, a który zatrzyma się nie narażając nas na utratę zdrowia. Jak zatem wypadły próby drogowe, analizy kosztów i utraty wartości?

Dane pomiarowe

Na wstępie pragnę przeprosić Czytelników. Dzień przed wspólnym wyjazdem umawialiśmy się, kto co zabiera. Wszystko było przygotowane, kiedy okazało się, że Honda się zepsuła. Wiewiór o mało nie wyleciał z pracy (miał tylko wyjść na kilka minut, a wrócił po kilku godzinach opuszczając istotne spotkania – nie wiemy co zrobił szefowi, aby przekonać go, żeby pozostawił go w pracy – na szczęście zrobił to skutecznie). Ostatecznie, tego samego dnia o godzinie 23:00  za pomocą Kymco odholowałem z Mateuszem Hondę do serwisu. Zostawiliśmy ją i czekaliśmy na rozwój sytuacji. Analizowaliśmy co się popsuło, czy jedziemy w okrojonym składzie i co dalej z testem. Następnego dnia w serwisie Hondy okazało się, że technika nas przerosła. SH wcale się nie popsuła, po prostu nie ogarnęliśmy systemu Stop & Go i wystarczyło odkręcić manetkę, żeby kontynuować jazdę. Naszych min po diagnozie mechaników nie muszę tłumaczyć, ale były mieszaniną wstydu, upokorzenia i utraty godności. Niestety, to nie pierwsza wtopa. Drugą było niezabranie miarki do określenia drogi hamowania. W lokalnych sklepach znaleźliśmy zaledwie trzymetrową, dlatego napiszemy tylko o różnicach w drodze hamowania między poszczególnymi pojazdami. Prosimy tutaj o wyrozumiałość – dwa fakapy w jednym teście to za dużo i opuszczając kurtynę upokorzenia obiecujemy, że popracujemy nad sobą. A teraz do rzeczy.

Zacznijmy od drogi hamowania. Na pierwszy strzał poszła Honda. Już na wstępie spodziewaliśmy się wygranej. Honda zawsze miała skuteczne układy, do tego z sensownym systemem ABS (lub C-ABS). Jej drogę hamowania przyjęliśmy jako pomiar bazowy, a reszta pojazdów była mierzona jako odstępstwa od jej wyniku. Każdą próbę przeprowadzał ten sam kierowca, rozpędzał pojazd do 60 km/h i strzelał w obydwie klamki modląc się o nowy rekord. Na drugi ogień poszedł Burgman. Większa masa naszym zdaniem musiała wiązać się z dłuższą drogą hamowania. Nic bardziej mylnego. Stabilny, jak dążenia Federacji Rosyjskiej do trwałego przejęcia Krymu Suzuki, urwało z wyniku Hondy prawie 50 cm. Na kolejną próbę wybraliśmy Kymco. Brak ABS-u i cena maszyny wpływały na nasze oczekiwania. Miało nie być szału. I nie było. Kymco miał dłuższą drogę hamowania od Hondy o niemal 50 cm, co oznacza, że tam, gdzie trafiłby w tył samochodu, Burgman miałby jeszcze metr zapasu. Na sam koniec zostawiliśmy Yamahę. Jej maleńkie kółeczka w połączeniu z maleńką tarczką i bębenkiem z tyłu, gumowymi i nawet na oko elastycznymi przewodami oraz brakiem ABS-u, naszym zdaniem zrobiły z niej antybohatera. Zakładaliśmy, że zatrzyma się o długość dalej niż Kymco. Niektórzy stawiali, że wcale się nie zatrzyma albo że zrobi to dopiero na znaku drogowym.

W teście hamowania pierwsze miejsce zajęła Yamaha. Najgorzej wypadło Kymco.

Yamaha ruszyła i…szok. Urwała z wyniku Suzuki 50 cm. Nie wierząc powtarzaliśmy próbę jeszcze trzykrotnie, przez różnych kierowców. Za każdym razem Yamaha wytracała prędkość na najmniejszej odległości z całej testowanej czwórki. Po uśrednieniu wyników było to metr bliżej niż Honda i półtora metra mniej od Kymco. Proszę Państwa, owacja na stojąco – po tym doświadczeniu obiecaliśmy sobie, że nigdy więcej nie ocenimy działania jakiegoś mechanizmu tylko po wyglądzie.

Prędkości maksymalne i przyspieszenia

Tutaj bez względu na prowadzącego sytuacja była następująca: do ok. 60 km/h najlepiej przyspieszała Honda, powyżej tej prędkości wygrywał z nią Burgman. Kymco i Yamaha przyspieszały podobnie, ale wyraźnie za prowadzącą dwójką. Pod względem prędkości maksymalnych sytuacja była podobna: Kymco i Yamaha osiągały ok. 107 km/h (oczywiście czasem z górki z wiatrem przekroczyły 110 km/h), Honda dociągała do 114 km/h, a Suzuki zbliżył się do magicznej bariery 120 km/h, co zapewne było wynikiem najlepszej aerodynamiki. Warto szczególnie pochwalić skrzynię biegów Suzuki, która była najbardziej płynna, a charakterystyka silnika zbliżona nieco do liniowej.

Najszybszy okazał się Burgman. Yamaha i Kymco lądują na ostatnim miejscu.

Zużycie paliwa

Czy znacie jakiś pojazd, który w cyklu mieszanym zadowala się 1.75 l/100 km? My tak – jest to Honda SH 125, wyposażona w system Stop & Go. To ciężki do pobicia wynik. Miłośnicy ekologii, ochrony przyrody i niskiej emisji CO2 właśnie otrzymali nowy obiekt kultu. Już chyba tylko żaglówka porusza się taniej, bo nawet były Prius Naczelnego jest przy niej paliwożerny. Drugie miejsce, z wynikiem 2.57 l/100 km, zajęła lekka i drobna Yamaha Delight. Tuż za nią, z wynikiem 2.8 l/100 km, uplasował się Burgman. Biorąc pod uwagę najlepsze osiągi i największą masę wynik i tak jest przyzwoity. Poza pudłem i to w tej kategorii całkiem zasłużenie, znalazło się Kymco  Agility City 125. W takich samych warunkach spalił 220% wartości Hondy, czyli 3.79 l/100 km. Naszym zdaniem to wypadkowa zastosowania gaźnika (jako jedyny pojazd w teście). Swoją drogą, w chwili obecnej testujemy Kymco People 125i wyposażony we wtrysk i konsumpcja rzadko kiedy przekracza wartość 3l /100 km, zatem teoria z gaźnikiem jest całkiem prawdopodobna.

W teście spalania najlepszym wynikiem popisała się Honda. Na podium nie załapało się Kymco.

Z ołówkiem w ręku

„A ostatni będą pierwszymi”. Ta biblijna prawda pasuje bardziej do naszego materiału, niż alkohol do Joanny L. – znanej aktorki siadającej z promilami za kierownicę. Najtańszym pojazdem jest Kymco Agility. W momencie testu kosztował 6300 zł. To świetna cena jak za pełnowymiarową, nieźle wyposażoną 125-kę. Ma kufer i kopniak w standardzie. Nieco droższa, za to znacznie mniejsza, jest kosztująca 8800 zł Yamaha Delight 114. Daleko z tyłu znajdziemy Hondę SH, za którą z ABS zapłacimy 13800 zł. To ponad dwukrotnie więcej niż Kymco. Ale rekordzistą jest Burgman, z ceną 18900 zł, czyli dwa razy wyższą od Delighta i trzy razy wyższą od Kymco. Tyle że patrząc na jakość, prestiż i rozwiązania oraz prowadzenie i właściwości każdego z nich z namysłem stwierdzam, że odpowiadają cenie. Dość ciekawie może być także z utratą wartości. Załóżmy, że dla Yamahy, Suzuki i Hondy będą w ciągu 3 lat w okolicach 30% (Eurotax) i przyjmijmy, że Kymco straci w tym samym czasie 50% swojej wartości. Suzuki będzie kosztowało 12000, Honda ok. 9000, a Yamaha ok. 6000 zł. Kymco odsprzedamy za 3000 zł. Kto najbardziej straci? Posiadacz Burgmana za utratę wartości mógłby kupić nowe Kymco. 

Cenowo najlepiej wypada Kymco. Suzuki tym razem zajmuje ostatnie miejsce.

Podsumowanie

Przedstawiliśmy Wam cztery skutery, które łączy pojemność. Jak wynika z testów w linkach powyżej, możemy je podzielić na miejskie (Yamaha), uniwersalne (Kymco, Honda), oraz turystyczne (Suzuki). Możemy dokonać innego podziału: nowoczesne (Honda, Suzuki) i nieco archaiczne wizualnie/technicznie (Yamaha/Kymco). Niektóre z nich są tylko użytkowe (Kymco), inne mogą być przedmiotem dumy właściciela (Suzuki, Honda, Yamaha), wreszcie takie, o które będziemy się stresować, czy nikt nie wywrócił ich na parkingu (Suzuki, Yamaha, Honda) i takie, które nawet jeśli zostaną przewrócone, skleimy taśmą i zapomnimy o sprawie (Kymco). Faktem jest, że każdy z nich dowiezie nas do najbliższego jeziora (chociaż w różnym tempie, za różną kwotę i z różnym komfortem) i każdym z nich bez problemu przeciśniemy się w mieście (nawet duży Burgman jest w tym o poziom wyżej, niż przeciętny motocykl o pojemności 500 cm3 lub większej. Powstaje pytanie: który wybrać? Jeśli jesteś miłośnikiem klasyki, osobą o niewielkich gabarytach i głównie poruszasz się w mieście – Delighta. Jeśli masz swoją firmę, bądź zależy Ci na prestiżu, np. z racji wykonywanego zawodu, a do tego preferujesz niedalekie wypady – kup Burgmana. To chyba jedyny rozpoznawalny model skutera. Jeśli lubisz nowoczesne rozwiązania, proekologiczny klimat i interesuje Cię najnowsza technologia zastosowana w skuterach – kup Hondę. A jeśli masz gdzieś wszelkie klimaty, a skuter kupujesz tylko po to, żeby wydać mało kasy i nie jeździć komunikacją miejską, do tego traktując go jako woła roboczego, weź Kymco. 

Ja, jako osoba jeżdżąca przede wszystkim motocyklami, kupiłbym Kymco. Jest mały, tani, poręczny, do podkreślenia prestiżu czy wrażeń w czasie jazdy są motocykle. Kymco ma mnie dowieźć do miejsca przeznaczenia, a potem chcę o nim zapomnieć. I taki właśnie jest. Najbardziej pasował mi jednak Burgman, tyle że w cenie 18900 można znaleźć ciekawy motocykl i tutaj osoba z kategorią A nie będzie miała żadnych dylematów, a nawet jeśli będzie chciała Burgmana, to z pewnością znajdzie używany model o znacznie większej pojemności. Czy zatem skazujemy go na porażkę, tak jak Yamahę i Hondę? Moim zdaniem absolutnie nie, ich grupą docelową wśród nabywców są kierowcy z kategorią B, którzy mają prawo jazdy powyżej trzech lat. 

Okiem Wiewióra. Bez względu na to, jak podejdziemy do naszego zestawienia, wybór jednego z czterech prezentowanych skuterów dla mnie jest oczywisty. Yamahy nie wybrałbym za pozycję i wrażenie wykonania z tanich plastików, choć niska cena w jakiś sposób to usprawiedliwia. Kymco, choć wydaje się najrozsądniejszym rozwiązaniem, to jednak wygląda marnie, do tego pali sporo, a i frajda z jazdy jest żadna. Jak to Jakub napisał – typowy robotnik. Honda znowu kosztuje sporo jak na to, co oferuje, choć trafniej powiedzieć, że stanowczo za dużo. Owszem, niewiele pali, ale przy cenie blisko 14000 zł nie oferuje nic, czego nie dostanę od Yamahy czy Kymco. Pozostał Burgman, który – moim zdaniem – jest najlepszy pod każdym względem. Powalczę nim w korku, pojadę w długą trasę (pozostałymi nie ma na to szans), dojadę do pracy oddalonej o 50 km, zapakuję w schowki wszystko, co będzie mi potrzebne, do tego będę mógł się cieszyć całkiem dobrym prowadzeniem. Oczywiście ma to swoją cenę. Jednak zakładając, że mam kasę na zakup jednego z tych czterech skuterów, bezsprzecznie wybrałbym właśnie Suzuki, ponieważ ma najbardziej wyważony stosunek ceny do jakości.