MOTOGEN.PL jako jedyny polski portal internetowy miał okazję uczestniczyć w testach nowych crossowych modeli KTM, które zorganizowano w Monachium. Do dyspozycji testerów oddano aż sześć modeli.

 

Linki do poszczególnych testów:

 

Jeśli chodzi o organizację tego eventu, można ją podsumować jednym zdaniem – wszystko dopięte na ostatni guzik. Wszelkie niezbędne informacje zostały zawarte we wcześniej udostępnionych broszurach. Z daleka było widać, że przyjeżdżam do właściwego hotelu. Przed wejściem sześć pomarańczowych flag KTM-a, a w holu nowy KTM SX-F 250. Przed oficjalnym spotkaniem otrzymałem jeszcze telefon od jednego z organizatorów, który chciał się upewnić, czy dotarłem do hotelu. Pełna profeska!

 

Następny dzień zaczęliśmy od godzinnej konferencji prasowej, na której oficjele w pomarańczowych koszulkach omawiali wszelkie nowinki i ciekawostki nowych modeli. Prezentację także przygotowano na wysokim poziomie; można było wynieść z niej sporo informacji. Po wykładzie cała dziennikarska ekipa załadowała się do autokaru, który zawiózł nas na tor, gdzie czekało na nas aż 25 motocykli.

 

Tor
Obiekt znajduje się tuż przy lotnisku w Monachium. Twardy, kamienisty, trudny technicznie, a przy tym zadbany i z dobrą infrastrukturą. Na tym torze regularnie odbywają się Mistrzostwa Niemiec ADAC, więc nic w tym dziwnego. Na nasze przybycie został lekko “ugrzeczniony”. Kanciaste dziury pojawiły się jednak bardzo szybko i w znacznej liczbie, co boleśnie dawało o sobie znać pod koniec dnia. Oprócz tego trasa była w przerwach polewana przez zautomatyzowany system nawadniający.

 

Testy
Na samym środku paddocku była rozstawiona wielka czarno-pomarańczowa ciężarówka. Po jednej jej stronie zorganizowano strefę wypoczynku, po drugiej zaś była część serwisowa, gdzie kilku mechaników czekało w gotowości. Po każdej półgodzinnej sesji następowało 15 minut przerwy, w trakcie której motocykle były myte, tankowane i doglądane. Przy wyjeździe z paddocku stało stanowisko z podstawowymi narzędziami do regulacji wysokości klamek itp. Oczywiście nie zabrakło również speca z WP, który regulował zawieszenie, kierując się instrukcjami testerów.

 

Modele SX
Na 2012 rok najwięcej zmian zastosowano właśnie w dwusuwowych modelach SX. Porzucono w nich całkowicie system PDS, zamiast którego zastosowano tylne zawieszenie na systemie dźwigni, z angielskiego zwane linkage. W końcu KTM posłuchał głosów dochodzących z rynku i postanowił zrobić to, czego od niego oczekiwano. System linkage posiada nieco lepszą charakterystykę tłumienia i mniejszą temperaturę pracy. A chyba największą bolączką systemu PDS była nadmierna temperatura, przez którą w trakcie wyścigu zmieniała się charakterystyka pracy zawieszenia. Teraz to zjawisko już nie będzie występować. Zmiana ta pociągnęła za sobą kilka innych; zmieniono również nieco ramę, wahacz i oczywiście sam amortyzator. Ponadto modyfikacje musiały dotknąć także tuby łączącej airbox z gaźnikiem, która zmieniła swój kształt, optymalizując przy tym przepływ powietrza. Zmiany dotknęły również przedniego zawieszenia. Widelec dostał nowe uszczelniacze oraz lagi, które teraz pokryte są teflonem. Takie rozwiązanie zmniejsza tarcie, co bardzo dobrze wpływa na ogólną pracę zawieszenia.

 

Wszystkie KTM-y
KTM promuje się hasłem „Ready to race”. Wiele w tym prawdy, gdyż na seryjnym motocyklu można z powodzeniem startować w zawodach. Cała konstrukcja jest złożona z wysokiej jakości komponentów, takich jak zawieszenie WP, hydrauliczne sprzęgło Magury, kierownicę Renthala, koła Excel czy hamulce Brembo.

 

Mimo wcześniej opisywanych zmian, we wszystkich motocyklach najbardziej nie odpowiadały mi seryjne nastawy zawieszenia. Podobnie do centrali KTM-a dotarły głosy, że seryjnie montowane zawieszenie ustawione jest zbyt miękko. W tym roku wszystkie zawieszenia otrzymały nieco twardsze nastawy. Jak na mój gust, zbyt twarde. Dopóki nie nabrałem prędkości, miałem wrażenie, że zawieszenie w ogóle się nie ugina. Dopiero później zaczynało pracować, choć i tak w początkowej fazie były nieco kołkowate. Pokusiłem się o pomoc speca od zawieszeń WP, który zmniejszając twardość i przyspieszając pracę zawieszenia, rozwiązał moje problemy.

 

Wśród zmian zastosowanych przy wszystkich modelach jest także zintegrowany system chłodzenia. Polega to na tym, że pozbyto się części gumowych przewodów, w większym stopniu wykorzystując ramę do przepływu cieczy chłodzącej. Mniej gumowych przewodów oznacza mniej rzeczy do popsucia przy wywrotce, lepszy przepływ powietrza przez chłodnice oraz łatwiejszy montaż całego systemu.

 

Hamulce sygnowane logiem Brembo obiecują wysoką wydajność hamowania. Mogę tu z czystym sumieniem stwierdzić, że te hamulce to klasa sama w sobie; powinny być stawiane jako wzór do naśladowania. Wystarczy jeden palec, by postawić motocykl „dęba”, a to wszystko przy zachowaniu odpowiedniej dozowalności i przewidywalności. Podobnie sprawa ma się z hydraulicznym sprzęgłem, które wymaga niewielkiej siły do rozłączenia napędu, robiąc to w sposób zapewniający pełną kontrolę nad motocyklem. Warto tu również wspomnieć o tym, że obie klamki na kierownicy mają bardzo wygodną i szybką regulację odległości od kierownicy. W ciągu kilku sekund można je ustawić według własnych preferencji. Natomiast jeśli chodzi o samą kierownicę, to dziecko Renthala jest odpowiednio wyprofilowane i zapewnia wygodny chwyt. Jednak ja założyłbym jej nieco wyższą wersję, ale to już moje indywidualne upodobania.

 

Nad całą sylwetką tych motocykli czuwa sam Stefan Everts, dziesięciokrotny Mistrz Świata w motocrossie. Nic więc dziwnego w tym, że zawodnicy czują się świetnie podczas jazdy. Wszystkie modele są bardzo wąskie w talii, dzięki czemu bardzo naturalnie przychodziło trzymanie ich kolanami. Nawet podczas intensywnej pracy ciała żaden element motocykla nie przeszkadza, a wręcz pomaga kierowcy. Podnóżki są szerokie i dają pewne podparcie dla stóp. Jeśli chodzi o plastiki, nowością na ten rok jest usztywnienie tylnego błotnika, na który nawet najbardziej klejące się i ciężkie błoto nie powinno już mieć wpływu.

 

Należy tu też pochwalić skrzynię biegów, która w każdym modelu jest tak samo dobra. Wszystko pracuje lekko i precyzyjnie. Mimo że nie miały łatwego życia, ani razu nie zdarzyło mi się, by skrzynia biegów zgłaszała jakieś żale; zawsze spełniała pokładane w niej oczekiwania.

 

Jeśli chodzi o prowadzenie, są to jedne z najlepiej jeżdżących motocykli, jakimi jeździłem. Bardzo zwrotne, poręczne, a przy tym stabilne na dziurach czy podczas hamowania. W szczegóły będę się jednak wdawał przy omawianiu poszczególnych modeli. Linki do wszystkich testów znajdziecie na początku strony.

Więcej o motocyklach KTM

Więcej w Relacje
Rajd Abu Dhabi Desert od kuchni, czyli jak hartowała się stal

Właściwie od zawsze czyli od jakiś pięciu lat weteran Dakaru i kapitan Orlen Temu Jacek Czachor zapraszał mnie na ten...

Zamknij