Ostatni Mohikanin. Yamaha YZF-R6

Sześćsetki. Doskonałe do jazdy po torze, skutecznie dotrzymają kroku na drodze nawet litrom. Sprawny kierowca nie będzie miał kompleksów podczas „track daya”, za to zdecydowanie szybciej i więcej nauczy się niż kierowca „litrówki”. Może okazać się, że to już ostatnie tego typu maszyny na rynku.

Przyczyn jest wiele. Sportowe motocykle w ogóle zdają się być w odwrocie. Ich sprzedaż na całym świecie leci na łeb na szyję. Nie ma się czemu dziwić. Już na pierwszym biegu można stracić prawo jazdy. A przecież jest ich aż sześć! Nie pozostaje nic innego jak sportem udać się na tor wyścigowy. Tylko, że ilość fanów tego typu rozrywek jest zbyt mała, aby klasa przetrwała.

Pojawienie się nowej YZF-R6 było sporym zaskoczeniem. Niektórzy producenci definitywnie rozstali się z tą klasą, jak chociażby Honda ze swoją kultową przecież CBR 600. Yamaha pokazała na 2017 rok zupełnie nowy motocykl. Ale czy tak naprawdę nowy?

Silnik nowej YZF-R6 jest niezwykle zbliżony do modelu z lat poprzednich. Można powiedzieć, że zmiany są jedynie kosmetyczne i jedyne, co wnoszą to… obniżenie mocy. Tak, to nie przejęzyczenie. R6 w specyfikacji 2017 jest słabsza od swojej poprzedniczki. Wszystko za sprawą obowiązującej aktualnie normy Euro4. Aby sprostać temu zadaniu, trzeba było przydławić poczciwą Yamahę, co dało efekt nieco ponad 118 KM (w poprzednich latach niemal 125 KM). Cóż, za fanaberie brukselskich biurokratów muszą płacić pasjonaci.

Oczywiście Yamaha broni się tym, że jest niezwykle precyzyjnie dopracowana aerodynamicznie. Jak twierdzą jej konstruktorzy, to najbardziej dopracowany pod tym względem motocykl w historii marki. Dzięki temu, mimo niższej mocy, nowa YZF-R6 osiąga wyższą prędkość maksymalną od swojej mocniejszej przecież poprzedniczki. Tej niższej mocy też nie ma co za bardzo demonizować. W końcu całkiem sporo jej zostało. A mówimy przecież o motocyklu, który w pełni zatankowany waży tylko 190 kg!

Owszem, podczas jazdy czasami daje się odnieść wrażenie, że coś ją może rzeczywiście dławi i potrzebuje raczej wyższego, niż niższego zakresu obrotów, aby osiągnąć zadowalające przyspieszenie, ale i na to jest proste rozwiązanie. Yamaha do swojej R6 oferuje fabryczny race kit. W jego skład poza sportowymi owiewkami wchodzi jeszcze układ wydechowy i komputer. Fabrycznie Yamaha wyposaża R6 w quickshifter, który po zamontowaniu komputera wyścigowego pełni także funkcję downshiftera.

Do testów trafiła jednak wersja w pełni homologowana, jedyną modyfikacją była końcówka układu wydechowego Akrapoviča. I bez niego motocykl wygląda bardzo dobrze, aż trudno uwierzyć, że agresywna stylistyka byłą rzeczą wtórną, a główny nacisk postawiono na aerodynamikę. Ten motocykl całkiem przyjemnie jeździ po drodze i wcale nie będę dziwił się komuś, kto wybierze go jako codzienny motocykl do jazdy. Bo dlaczego nie? Dostajemy tu wszak wszystko co najlepsze. Przedni zawias pochodzi wprost z R1 i został jedynie przestrojony pod nieco inną masę i charakterystykę motocykla. Pochylona pozycja? Że niewygodna? Zależy dla kogo. Jak dla mnie, to idealne ułożenia ciała podczas jazdy motocyklem. Owszem, jeśli ktoś poddał się bezwiednie enduroturystycznej indoktrynacji, będzie upierał się przy błędnej tezie, że krzesełkowa pozycja to najlepsze, co może przytrafić się motocykliście. Ale poczucie kontroli, integracji z motocyklem i zwyczajna, sportowa wygoda sprawia, że jeżdżąc na R6 nawet na co dzień, nie będziemy mieli wrażenia, że w garażu trzymamy madejowe łoże. A do tego kontrola trakcji, ABS i quickshifter. Czego chcieć więcej? Poza tym mam nieodparte wrażenie, że bez względu na to, jakie dane kierowca R6 będzie wpisywał w GPS, to i tak w końcu trafi na jakiś tor. Bo tutaj można odkryć prawdziwe oblicze Yamahy. Mnie akurat skierował na bardzo ciekawy pod względem konfiguracji nitki (i nie tylko) tor Silesia Ring. Pozwolił on poznać mocne strony R6.

R6 to sportowa maszyna z pełnymi tego konsekwencjami, ale pokazała także przyjazną, ludzką twarz. Przede wszystkim łatwość prowadzenia i zmian kierunków jest wręcz onieśmielający. Czegoś takiego nie doświadczymy nawet w najlepszym i najbardziej filigranowym litrze. Szybkie szykany czy ciasne, niemal kartingowe nawroty to dla Yamahy bułka z masłem. Owszem, po głowie nie raz chodził pomysł, że sportowy kit pozwoliłby w końcu odetchnąć małej Yamasze pełną piersią, ale na początek, do jazdy dla przyjemności i szlifowania umiejętności w zupełności wystarczy. Zawieszenie ma pełen zakres regulacji, dlatego każdy powinien znaleźć pasujące dla siebie nastawy. Ale nawet fabryczne ustawienie są do przyjęcia. Motocykl wkleja się w zakręcie a zakres jego położenia jest niepojęty. Wcale nie zdziwię się, jeśli jakiś użytkownik już po chwili oswojenia będzie rozglądał sie za sliderami na łokcie. Na torze hamulce nigdy nie dały powodu do rozczarowania, a trzeba pamiętać, że ABS działa tu non stop. Praktycznie nigdy nie daje o sobie znać, dlatego można uznać go za bardzo, bardzo dobry. Kontrola trakcji daje pełne poczucie bezpieczeństwa, choć faktem jest, że czasami daje odczuć, że ogranicza nieco motocykl. Warto maksymalnie obniżyć jej aktywność lub zupełnie wyłączyć. Zwłaszcza gdy pogoda, temperatura i opony temu sprzyjają.

Jeżdżąc Yamahą, miałem cały czas poczucie pełnej kontroli. Dodatkowym atutem była lekkość prowadzenia tego motocykla. Dwudziestominutowe sesje mijały jak mgnienie oka. Do tego Yamaha okazała się zupełnie niemęczącym pojazdem. Jedynie skupienie na jeździe i poprawie własnych słabości. Z jednej strony to fatalne, że tak trudno jest doszukać się wad w tej sześćsetce. Bo tak naprawdę pokazuje to, jak wiele trzeba poprawić w swojej technice, aby w pełni wykorzystać możliwości małej Yamahy. Dodatkowo rośnie poczucie straty, że nowa Yamaha YZF-R6 może okazać się ostatnią przedstawicielką klasy 600. Dlatego to naprawdę ostatni dzwonek, aby zaparkować ją w swoim garażu.

Dane techniczne Yamaha YZF-R6