W 2006 roku Suzuki zaprezentowało Suzuki GSR600, model, którego stylizacja wyraźnie nawiązywała do kultowego, koncepcyjnego power nakeda  B-Kinga, z 2001 roku…

B-King był czymś potwornym, jak na świadomość początku XXI w. Agresywna stylistyka z turbodoładowaną jednostką napędową  pochodząca z pierwszego seryjnego motocykla zdolnego pokonać barierę 300 km/h –  to wszystko sprawiało, że wyobraźnia motocyklistów została „podpalona”…

Zanim jednak B-King został wprowadzony do produkcji, a dokonano tego w wersji bez turbodoładowania dopiero w 2007 roku, świat obiegła prezentacja Suzuki GSR600 – uniwersalnego, dynamicznego nakeda stylizowana właśnie na B-Kinga.

Albo grubo, albo wcale

Kiedy konkurencja prezentowała pierwsze seryjne streetfightery, marka z Hamamatsu miała w swojej ofercie tylko gołego Bandita i SV650. Kiedy projekt GSR600 uzyskał zielone światło, było wiadomo, że musi czymś zaskoczyć konkurencję. Postawiono na stylistykę B-Kinga, rozszerzając ją o jeden z najładniejszych, motocyklowych tyłów – łączący tylne światło i wydechy w spójną całość. Dzięki temu niewprawne oko mogło odnieść wrażenie, że GSR ma 4 osobnie tłumiki, coś a-la MV Agusta F4.

Nowoczesny i mocny

Motocykl sięgnął po sprawdzoną technikę. Aluminiową ramę skręcono z kilku elementów – brak spawów oznaczał większą estetykę wykonania. Z tego samego materiału wykonano wahacz. Silnik zaczerpnięto z GSX-R600 z roczników 2004-2005, czyli ze ścisłego ówczesnego „czuba” w klasie. Zmieniono jego charakterystykę zmniejszając moc i moment, ale zdecydowanie poprawiając przebieg obydwu parametrów.

GSR600 tutaj na Akrapovic’u…

Jednostka napędowa ciągnie płynnie już od 3000 obr./min. na najwyższym biegu, a od 5000 obr./min. czuć wyraźny przyrost mocy. Za sprawą krótkich przełożeń, sprint do 100 km/h zajmuje 3.6 s, a do 200 km/h zaledwie 14,5 s. To oznacza, że w warunkach miejskich motocykl w swojej klasie jest zaskakująco skuteczny. Co ważne, skrzynia biegów działa wyśmienicie. Niestety, efektem ubocznym zmian charakterystyki jest wibracja szczególnie przy spokojnej jeździe i duże szarpnięcia przy zmianie obciążenia. Ale umówmy się, charakterem GSR600 bliżej do streetfightera niż przyjaznego motocykla miejskiego.

Pozycja

Osoby o wzroście powyżej 180-185 cm będą narzekać na zbyt wysoko umieszczone podnóżki. Pozycja wydaje się nieco zbyt sportowa. Atutem jest jednak dużo miejsca za kierownicą.

Hamulce i zawieszenie

Kolejną, mocną stroną Suzuki są hamulce. Podwójny, czterotłoczkowy zacisk stały z przodu i jednotłoczkowy, pływający z tyłu oraz pompy pochodzą z GSX-R 600 z 2001 roku. Nie można więc narzekać na siłę hamowania ani jej wyczucie czy dozowalność. Z tyłu zastosowano amortyzator centralny z przodu zwykły widelec, a do tego zestrojony zbyt miękko. Zawieszenie jest kompromisem pomiędzy codziennym komfortem i dynamiczną jazdą. Co ważne, motocykl jest przyjazny w kwestii korekty toru jazdy i gwałtownych zmian kierunku, nie wykazuje się dużą nerwowością, co w połączeniu z dobrą dozowalnością osiągów jest kluczowe dla niezbyt zaawansowanych kierowców.

Zmiany/usterki

Motocykl był pozbawiony typowych wad. Pierwsze roczniki miały lusterka wpadające w wibracje oraz kiepskiej jakości lakier na zbiorniku. Poprawiono je w trakcie modernizacji w 2008 roku. Wówczas zaczęto montować mini owiewkę nad zegarami. W 2008 roku pojawiła się także cięższa o 5 kg, wersja z ABS.

Ciekawostką jest krótko występująca wersja z półowiewką ale z racji nietrafionej stylistyki jest ewenementem na naszym rynku.

Niestety, mimo solidnej konstrukcji wielu właścicieli niezbyt przykłada się do zaleceń znacznie wydłużając interwał serwisowy – najłatwiej rozpoznać takie egzemplarze po nieprecyzyjnie działającej skrzyni biegów. Takie omijajmy szerokim łukiem. Przebiegi rzędu 100 000 km nie powinny oznaczać poważnych awarii i nie należą do rzadkości…

 Zakup

Produkcję modelu zakończono w 2010. Podaż na naszym rynku jest przyzwoita i nie powinniśmy mieć większego problemu ze znalezieniem zadbanego egzemplarza. Ceny wahają się od 7 do 15 tysięcy złotych, w zależności od stanu, rocznika i wyposażenia dodatkowego.

Komu byśmy polecili ten model?

Niezależnie od stopnia zaawansowania dynamicznie jeżdżącym kierowcom, którzy lubią streetfightery i ciekawą stylistykę ale szukających motocykla głównie do miasta i liczących koszty utrzymania. Naszym zdaniem to jedna z najrozsądniejszych propozycji na rynku, szczególnie model z ABS…

Dane techniczne

Silnik: 4-suw,4 cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, DOHC, 4 zawory na cylinder, poj.599 ccm

Średnica x skok tłoka: 67 x 42,5 mm, stopień sprężania: 12,5:1

Moc maksymalna: 72 kW (98 KM) przy 12000 obr./min, maksymalny moment obrotowy: 65 Nm przy 9600 obr./min

Zasilanie: wtrysk paliwa, 38 mm

Skrzynia biegów: sześciostopniowa, napęd: łańcuchem rolkowym o-ring, przełożenie 3,0

Rama: otwarta, grzbietowa boczna, aluminiowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe, 43 mm, skok 130 mm

Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, amortyzator centralny, skok 134 mm

Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 310 mm, stałe zaciski czterotłoczkowe

Hamulec tylny: tarczowy, 240 mm, jednotłoczkowy zacisk pływający

Opony przód/ tył: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17

Długość: 2090 mm, szerokość: 795 mm, wysokość: 1075 mm

Wysokość siedzenia: 800 mm

Rozstaw osi: 1440 mm

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 212 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 430 kg

Zbiornik paliwa: 16,5 l

Prędkość maksymalna: 220 km/h

Średnie zużycie paliwa: 6,4 l/100 km

Przyśpieszenie 0-100 km/h: 3,6 s

Przegląd techniczny: co 6000 km

Więcej w Motocykle, Używane, Wyróżnione
KONIEC YZF-R1? YAMAHA ZMIENIA OZNACZENIA MODELI…

Yamaha postanowiła uprościć oznaczenia modeli – na pierwszy ogień idą dwa segmenty: sportowy i adventure.

Zamknij