Motocykl używany: Ducati Monster 600 / 750 1994-2001 (wady/zalety, historia, opis)

Spis treści

Ducati poszło za ciosem – niezłe wyniki sprzedaży zaprezentowanego rok wcześniej Monstera 900 przekonały zarząd do rozpoczęcia produkcji modeli dla klientów z mniej zasobnym portfelem oraz niezbyt doświadczonych kierowców tak narodziła się Ducati Monster 600.

Przepis na ten model był prosty: ramę i wahacz z modelu 888 połączono z silnikiem z Supersporta 600 oraz stylistyką zapoczątkowaną w Monsterze 900.

Monster 600

Najmniejszy z Monsterów pozostał w produkcji przez siedem lat, to odzwierciedla, jak dobrze rynek odebrał najmniejszego z potworów. Lekki, stabilny, świetnie prowadzący się, efektowny stylistycznie, intrygujący oraz bardziej szlachetny niż japońska konkurencja był doskonałym rozwiązaniem dla kobiet i wielu początkujących, a także doświadczonych motocyklistów, lubiących poręczne, ładne i dobre „przedmioty”.

Przeciętne osiągi rekompensowała cena niższa o 1/3 od Monstera 900. Mimo wszystko prędkość maksymalna 180 km/h oraz przyspieszenie do 100 km/h poniżej 5 sekund można uznać za uczciwy wynik, biorąc pod uwagę moc (53 KM przy 8250 obr./min.).

Waga, 174 kg „na sucho” była dobrym wynikiem. Osiągnięto ją między innymi dzięki aluminiowemu wahaczowi czy zbiornikowi paliwa (mieścił 16 litrów) wykonanemu z tworzyw sztucznych. Stabilne i zwrotne podwozie to największy obok wyglądu, atut M600. Zapewniało doskonałe prowadzenie w ciasnych albo szybkich winklach. Warunkiem była dobra nawierzchnia. Duża sztywność na nierównościach powodowała nerwowość. Przednia, pojedyncza tarcza spisuje się lepiej, niż można przypuszczać, ale fani ostrej jazdy w górach oraz podróży z pasażerem szybko rozglądają się za przednim widelcem z dwiema tarczami z Monstera 900. Wówczas proces hamowania z dobrego staje się wyśmienitym.

Aktualizacje

Ducati Monster 600 miało kilka słabych punktów. Kiepski rozruch w chłodne dni na „zimnym silniku” został poprawiony w 1997 roku. Zmodyfikowano wówczas gniazda zaworowe, zawory oraz dodano system podgrzewania gaźników. Dwa lata później hydrauliczne sprzęgło otrzymało stalowy oplot przewodu. Jednocześnie Ducati wprowadziło dwie nowe wersje M600: Entry i Dark…

W 2001 roku została przeprowadzona najważniejsza modyfikacja: zmieniono gaźniki, pompę oleju, rozrusznik, paski rozrządu wraz z kołami oraz zmodyfikowano instalację elektryczną. Tylny zacisk hamulcowy trafił powyżej wahacza. W tej wersji motocykl dotrwał do końca produkcji.

Ducati Monster 750

Dwa lata po rozpoczęciu produkcji Ducati Monstera 600, firma postanowiła zaprezentować model 750 pozycjonowany pomiędzy wyszukanym Monsterem 900 a budżetową 600. Podwozie bazowało na modelu 600, ale dawcą silnika był Supersport 750.

Motocykl brylował pod względem podwoziowym, poprawiły się osiągi, ale powody do krytyki dawał układ hamulcowy z pojedynczą tarczą z przodu – w mocniejszej (64 KM) i cięższej 750 (na sucho 178 kg) zwyczajnie nie dawała rady. W 1998 roku rozpoczęto montaż drugiej tarczy, co zdecydowanie poprawiło sytuację.

Przy okazji aktualizacji z 1998 roku zmieniono alternator. Dwa lata później Monster 750 otrzymał rury nośne przedniego widelca o średnicy większej o 3 mm oraz podgrzewanie gaźników. W 2001 roku identycznie jak w M600 zmieniono gaźniki, pompę oleju, rozrusznik, paski rozrządu wraz z kołami oraz zmodyfikowano instalację elektryczną. Rok później, w 2002 roku zaprezentowano nową generację Monstera 750, wyposażoną we wtrysk paliwa.

Troszcz się, a będzie dobrze

Ducati Monster 600 oraz 750 to pojazdy bywające kapryśne. Znalezienie zadbanej sztuki to duże wyzwanie. Koszty zwiększa konieczność wymiany rolek i pasków rozrządu co 20 tysięcy kilometrów oraz regulacja luzów co 10 tysięcy kilometrów. Nie wszyscy mechanicy umieją należycie serwisować rozrząd desmodromiczny a od tego zależy trwałość „góry” silnika.

Monstery, którym poświęcono dużo uwagi podczas serwisu, zaskakują świetnym prowadzeniem, dynamiką, przynależnością do grona posiadaczy marki premium oraz…trwałością.

Ich dźwięk oraz design poprawiają nastrój, a jakość wykonania cieszy oko. Używane kosztują najczęściej pomiędzy 6 a 12 tysięcy. Szczególnie w tym przypadku doradzamy zakup droższej sztuki, ale z pewną historią serwisową. Doprowadzenie najtańszych „gruzów” do pełnej sprawności znacznie przekroczy koszt zadbanej sztuki. Wersje 750 kosztują nieco więcej. Czy warto? Naszym zdaniem to świetna propozycja jako drugi, klasyczny już motocykl. A także dla motocyklistów używających swoich maszyn nie z konieczności a głównie z pasji. Szczególnie na krętych górskich drogach. Tam bowiem, podwozie pokaże swoje zalety nieporównywalnie lepiej, niż konkurencja.