Rok później, po dobrym przyjęciu tego motocykla, rozpoczęta została masowa produkcja na potrzeby służb cywilnych oraz na eksport, aby w 1967 V7 wreszcie było dostępne dla każdego klienta. Jak na tamte czasy w ważącym 230 kilogramów sprzęcie, 40 KM wyciśnięte z 704 centymetrów sześciennych robiło wrażenie.

La bella vita

Dziś przede mną stoi kontynuator legendy, w którym stylistyczna nostalgia łączy się z nowoczesnymi rozwiązaniami technologicznymi. Przyglądając się bliżej widzimy jednak, że wszystko nawiązuje do kanonów budowy motocykli sprzed kilkudziesięciu lat. Sportowy kombinezon i integralny kask zostają w szafie. Na V7 wstyd jest ubrać się nieodpowiednio, a stara skórzana kurtka, stylowy otwarty kask i okulary przeciwsłoneczne pasują zdecydowanie lepiej. Przekręcam kluczyk i rozrusznikiem budzę do życia V-twina z poprzecznie ustawionymi cylindrami, który przez swoją konstrukcję daje charakterystyczny dźwięk i reakcję na gaz przechylającą motocykl lekko w prawo – to sprawka wzdłużnie ustawionego wału, tak lubianego przez wszystkich „Guzzistów”. Jeszcze chwila na wsłuchanie się w dźwięk z akcesoryjnych wydechów „Mistral” i ruszam w drogę, właśnie zaczyna się moja podróż w czasie…

 

 

Przekazana nam do testu wersja Stone charakteryzuje się felgami z lekkich stopów oraz czarnym, matowym lakierowaniem. Współczesną interpretację V7 napędza silnik o pojemności 744 ccm generujący prawie 50 KM i 60 Nm momentu. Wartości te przekazywane są na tylne koło za pomocą wału napędowego, to taka tradycja fabryki Mandello del Lario, miejsca produkcji Moto-Guzzi. Zalany wszystkimi płynami i zatankowany V7 waży dokładnie 210 kilogramów. Jeżeli zastanowimy się nad powyższymi danymi, dojdziemy do wniosku, że:

Po pierwsze

Osiągi niewiele zmieniły się przez ostatnich 45 lat, ale to nie przeszkadza. Silnik pozwala nam rozpędzić się do setki w 5,5 sekundy (zmierzone w naszym teście), drugiej setki nie będzie – prędkość maksymalna to 170 km/h, ale przecież to wystarczy.

Po drugie

Wał napędowy ułatwia utrzymanie motocykla w czystości, zdejmuje z nas obowiązek regularnego smarowania łańcucha i jego wymiany. Do tego niewysilony silnik zadowala się mniej niż 5-cioma litrami paliwa na 100 km. Okazuje się, że V7-mka to pojazd, który sprawdzi się podczas codziennej eksploatacji w mieście i da frajdę nawet zaawansowanemu kierowcy, który zamiast kosmicznych osiągów chce poczuć klimat lat 60.

Po trzecie

Niewygórowane osiągi i łatwość obsługi sprawiają, że V7 może być doskonałym pomysłem na pierwszy motocykl. Początkujący docenią zwłaszcza kanapę na wysokości 750 mm (dla porównania, dedykowane dla świeżaków: Honda NC700S – 790 mm, a Kawasaki Ninja 300 – 785 mm).

Klimat vs frajda z jazdy

Ten motocykl to prawdziwy generator chilloutu i wehikuł czasu w jednym. Miałem okazję jeździć większością współczesnych klasyków, w tym nowym Uralem, Kawasaki W800, Triumphem Scramblerem, Thruxtonem oraz Bonnevillem i na tą chwilę, V7 jest moim absolutnym faworytem.

 

Kiedy Gutek stoi zaparkowany, zachwyca się nim każdy. Precyzja i jakość montażu plus tradycyjne, włoskie podejście do dbałości o każdy detal dają fantastyczny efekt.

 

Gorzej, jeżeli przejedziesz się tym motocyklem wymagając od niego zachowania i osiągów, pod które nikt w sennym, górskim, włoskim miasteczku go nie projektował. To prawda, że np. Kawasaki W800 ma lepsze odejście, a Triumphy prowadzą się lepiej i skuteczniej hamują. Tyle że Moto Guzzi to po prostu inna bajka. Doskonałość i dopracowanie konkurencji zabijają według mnie ducha przeszłości, V7 dozując te doznania w idealnej dawce, pozwala czerpać frajdę z jazdy retro-motocyklem pełną gębą i gwarantuje Wam, że po pierwszych kilometrach będziecie tak samo uśmiechnięci, jak ja na zdjęciu tytułowym.

Ile motocykla w retro-motocyklu?

A co, jeżeli klimat minionych dni ma być tylko wartością dodaną, a Wy zastanawiacie się jaki motocykl kupić dla siebie? Przez kilka dni miałem okazję jeździć V7mką i śmiało mogę stwierdzić, że może to być jedyny motocykl w garażu i nikt z tego powodu nie będzie cierpiał. Gutkiem jeździ się mniej więcej tak samo, jak każdym innym nieobudowanym motocyklem średniej pojemności. Odstępstwem od normy są tylko wysoko poprowadzone podnóżki, które zapewniając bardzo dobry prześwit w pochyleniu, mogą nie spodobać się wyższym kierowcom – ale taka pozycja charakterystyczna jest dla większości pojazdów z nurtu retro i cafe-racer.

 

Poza tym V7 względem nowoczesnych motocykli jest synonimem przeciętności. Niby na zaciskach hamulcowych widzimy dumnie prezentujący się napis Brembo, a jednak skuteczność ich pozostawia nieco do życzenia. Wysoki prześwit też nie jest w pełni możliwy do wykorzystania, bo założone opony Pirelli Sport Demon trzymają we “włoskim” klimacie – teoretycznie wszystko OK, ale rezerwa zaufania jest wysoce wskazana. W pełni klasyczny zestaw zawieszenia to kompromis pomiędzy komfortem, a… no dobra – przyjmijmy, że jest po prostu komfortowe i pozwala na bezpieczną jazdę przy dostępnych osiągach, nic poza tym. Jest to wiec zachowanie, które albo zaakceptujemy i zakochamy się w całym motocyklu, albo wyjdzie na to, że retro wrażenia po prostu nie są tym, czego poszukujemy.

Podsumowanie

V7 już w podstawowej wersji zawładnął moim sercem i umysłem, a oglądania zdjęć edycji „Racer” zabronił mi mój lekarz psychiatra. 35.500 zł wydaje się kwotą nader uczciwą już za sam motocykl, do tego kupujemy legendę ponad 90-letniej marki tworzonej w jednej z najdłużej istniejących fabryk na świecie. Motocykl nie jest przy tym tylko nieskręcającą, drogą i psującą się formą lansu, ale pełnoprawnym motocyklem, który daje realną satysfakcję z jazdy każdego dnia.

Więcej w Testy Moto
Pierwsze starcie z Bestią

Takie zaniedbanie powinno być karane. Hyosung GT 650R stał w garażu gotowy do zabawy, tylko kierowca był leniwy… Mimo to...

Zamknij