TO JEST NASZE ARCHIWUM KATEGORII 'Artykuły'

Design i jakość

Kiedy pierwszy raz spojrzałem na Kymczaka byłem przekonany, że to Japończyk, ale taki nieco skrzywdzony. Jednak przyglądając się bliżej, widać, że nie jest to bezczelna kopia i zlepek japońsko-francuskiej konkurencji, ale przemyślana koncepcja, z pewną myślą przewodnią, wystruganą niekoniecznie przez upalonego projektanta. Agresywny design z rzucającą się w oczy czachą wyposażoną w sporych rozmiarów reflektory z paskami LED oraz ostre krawędzie i przetłoczenia dają do zrozumienia, że mamy do czynienia ze skuterem o lekkich aspiracjach sportowych, do tego bardziej „stodwudziestkąpiątką”, niż „trzysetką”. Szczerze mówiąc ogólne gabaryty bardziej przypominają niewielki, zwinny miejski myśliwiec, niż topornego i wielkiego globetrottera z jakim planowałem się zmierzyć. Ogólnego, bardzo dobrego pierwszego wrażenia, dopełniają ciemna, niezbyt wysoka szyba, ciekawie zaprojektowana deska rozdzielcza oraz sporych rozmiarów puszka wydechu, która całkiem sensownie wpisuje się w koncepcję stylistyczną K-XCT 300i. To, czego od samego początku się obawiałem, to jakości wykonania, ale i tutaj tajwański producent stanął na wysokości zadania. Sposób spasowania owiewek i pozostałych elementów jest na wysokim poziomie. Do tego nie mają one dziwnej tendencji do zmiany swojego pierwotnego położenia po delikatnym dotknięciu, co raczej jest domeną w konstrukcjach chińskich i tajwańskich. Jakość materiałów również jest bardzo wysoka i choć plastiki owiewek mogłyby być nieco bardziej elastyczne, a te stanowiące osłony boczne, czy „pokrywę” kierownicy po prostu mniej plastikowe, to jednak nic nie trzeszczy i nie skrzypi. W ogólnym rozrachunku średni Kymczak pozytywnie zaskakuje zarówno designem, jak i jakością wykonania i jeśli odstaje od japońskiej konkurencji, to naprawdę bardzo nieznacznie.

Piec i skrzynia

No tak, określenie „piec” w przypadku jednocylindrowej jednostki o pojemności 289,9 cm³, porażającej mocy maksymalnej 27,75 KM, osiąganej przy 7750 obr./min. i równie porażającym maksymalnym momencie, wynoszącym 29 Nm (przy 6500 obr./min.), jest może nieco na wyrost, ale nie da się ukryć, że z ważącym blisko 185 kg K-XCT 300i i kierownikiem podchodzącym pod 85 kg, radzi sobie zadziwiająco dobrze. Praca tego silniczka bez wątpienia może się podobać. Po odwinięciu manetki, Kymco przez chwilę zbiera się w sobie, po czym wyrywa do przodu z werwą, której pozazdrościć mu może niejedna sześćsetka. Zaskakująca jest również precyzyjna reakcja na ruch manetki, co w efekcie przekłada się na bardzo płynne dozowanie paliwa i bezstresową kontrolę prędkości. Dość powiedzieć, że 60 km/h osiąga w ok. 3 sek., a do 100 km/h potrzebuje niewiele ponad. 5 sek. Wynik oczywiście może nieco zadziwiać, ale pamiętajmy, że w tym przypadku nie przebijamy biegów, a wyłącznie trzymamy manetkę w opór, zostawiając całą mechaniczną robotę bezstopniowej, cichej i „miękko” działającej skrzyni CVT. Prędkość maksymalna, którą udało się rozwinąć, to 152 km/h, czyli jest naprawdę dobrze! Niestety do jej osiągnięcia wymagany jest rozbieg jak dla Dreamlinera i rozłożony żagiel. Optymalną prędkością przelotową dla K-XCT 300i jest 90-100 km/h, wówczas idzie bardzo równo, zostawiając jeszcze nieco miejsca na ewentualne przyśpieszenie do ok. 125-130 km/h.

Heble

Kymco K-XCT 300i seryjnie został wyposażony w dość prosty zestaw hamulcowy składający się z pojedynczej tarczy z przodu o średnicy 260 mm, którą obsługuje zacisk trzytłoczkowy, oraz pojedynczej tarczy na tyle o średnicy 240 mm z zaciskiem dwtułoczkowym. Nie ma co ukrywać, że przy masie 185 kg szału nie należy się spodziewać. Mimo wszystko, ten dość niepozorny zestaw spisuje się bardzo dobrze, zwłaszcza kiedy uruchomimy hamulec tylny. Przedni, owszem, robi swoje, ale działa dość miękko i dopiero wciśnięcie dźwigni hamulca tylnego doprowadza do naprawdę ostrego hamowania, które na suchej nawierzchni przebiega bardzo stabilnie, aż do pełnego zatrzymania. Tutaj należy wspomnieć o pewnym drobiazgu. Otóż patrząc na koło K-XCT 300i widzimy wieniec charakterystyczny dla układu ABS. Oczywiście za punkt honoru postawiłem sobie zablokowanie koła, a najlepiej obu i muszę przyznać, że udało się bez najmniejszego problemu (sic!). Wyjazd z budowy, lekki deszcz, na asfalcie piach, wciskam w opór oba heble i… 'K...a!”. Naprawdę niewiele zabrakło, abym oddawał Kymczaka w pudełku po butach, a siebie zbierał z dość głębokiego leja na poboczu. Popłynąłem - to chyba najlepsze określenie dla sposobu „jazdy” po wciśnięciu klamek. Później jeszcze kilkukrotnie sprawdzałem zachowanie obu hamulców i każdorazowo blokowałem, a to przód, a to tył. ABS – nie miałem wątpliwości – po prostu nie działał! Na drugi dzień, podczas wizyty u importera, zgłosiłem ten fakt serwisantowi:

 

- ABS w ogóle nie działa.

- Słucham?

- A-be-es-nie-dzia-ła.

- Tutaj nie ma ABS-u.

- ????

- Chodzi o wieniec? Spoko, każdy się na to łapie, to od prędkościomierza.

- ????

 

Pomijając ten drobny incydent, wynikający z mojego przeoczenia, poza brakiem seryjnego układu ABS, hamulcom nie można zarzucić absolutnie nic. Zwalnianie jest bezproblemowe, nurek prostego zawiasu do zaakceptowania, a hamowania awaryjne przewidywalne i stabilne, nawet kiedy przyjdzie nam do głowy blokowanie koła (tył po ostrzejszym hamowaniu blokuje się bardzo szybko). 

 

Ergonomia

Zasiadając na umieszczonej 810 mm nad ziemią kanapie, na pierwszy rzut oka wszystko pasuje. Odległość kierownicy gwarantuje lekkie ugięcie ramion, zegary widzimy bez względu na rodzaj założonego kasku, stopy całe opieramy na ziemi (przy wzroście ok. 185 cm), a do tego czujemy, że może być naprawdę wygodnie. Producent przewidział nawet regulację obu dźwigni hamulca. Szkoda jednak, że pokrywa kierownicy uniemożliwia zmianę ustawienia kąta dźwigni. Na pochwałę zasługuje konsola. Zegary – w pełni elektroniczne – są duże i czytelne, choć próba odczytania aktualnych obrotów z gęsto upstrzonej cienkimi kreskami podziałki może przyprawić człowieka o mordercze zapędy. Oczywiście z opcjami szału nie ma, znajdziemy tylko to, co najważniejsze: prędkościomierz, przebieg całkowity oraz dzienny, kontrolę poziomu paliwa, zegarek, temperaturę silnika oraz standardowe kontrolki. Istnieje również możliwość przeskalowania licznika z km/h na mph (automatycznie wraz z przebiegami). Jedyne czego bardzo brakuje, to wskazania temperatury zewnętrznej. Mimo to, pierwsza jazda wykazała, że kilka drobiazgów projektantom umknęło. Największym problemem dla osoby o wyższym wzroście, niż ten charakteryzujący byłego premiera, jest konieczność podkurczenia nóg i zajęcia pozycji osoby, która czyta gazetę w miejscu, do którego zawsze chodzi się na pieszo. Design bocznej, dolnej owiewki jest naprawdę miły dla oka, ale stanowczo za dużo styliści mieli tutaj do powiedzenia i ergonomia zeszła na plan drugi. Po prostu brakuje charakterystycznego w skuterach tej klasy miejsca na oparcie stóp, ponieważ aby nie blokować kierownicy, musimy nogi złączyć, podkurczyć lub wręcz cofnąć na podestach. Jest to mało wygodne, a obijanie kierownicy o kolana naprawdę kłopotliwe, zwłaszcza podczas manewrowania w korku i na parkingu. Oczywiście można się do tego przyzwyczaić, po pewnym czasie nogi same układają się w pozycję gwarantującą optymalne ułożenie, jednak ten element jest bezwzględnie do poprawy. Kolejnym problemem, niestety trudnym do ominięcia, jest umiejscowienie stacyjki, która znajduje się po prawej stronie, na wysokości kolana. Niestety może skutkować to złamaniem kluczyka, a raz doprowadziło do nieświadomego „przekręcenia” podczas ruszania spod świateł. Ostatnia wpadka, to schowek pod kanapą. Jest on naprawdę duży, ale producenci raczej nie przewidzieli, aby ktoś chciał swobodnie zmieścić w nim kask integralny w rozmiarze M lub większym (szczękowiec w ogóle nie wejdzie). Pierwsze zamknięcie z kaskiem w środku zakończyło się wizytą w ASO i próbą wydostania go, ponieważ nieco na siłę dociśnięta kanapa po prostu się zatrzasnęła. Udało się, a nawet pokazano mi patent jak w takich przypadkach sobie radzić, skutkiem czego integral w rozmiarze L był dość często w schowku upychany (dosłownie). Bez problemu jednak możemy Kymczakiem pojechać nawet na większe zakupy, jak również zmieścić do schowka plecak z laptopem, membranę, podpinkę oraz dodatkową parę rękawic. Dostępny mamy również niewielki schowek na drobiazgi, w którym zmieścimy portfel, pilota do garażu czy telefon. Schowek został seryjnie wyposażony w gniazdo 12 V, niestety nie posiada zamka, czy innej blokady.

Jazda

W mieście

Kymco K-XCT 300i wyposażono w koła o rozmiarze 14’’ na osi przedniej i 13” na osi tylnej. Przedni zawias stanowi zwykły widelec teleskopowy, o dość przyzwoitym skoku 110 mm, a na tył powędrowały bliźniacze amortyzatory, które posiadają regulację napięcia wstępnego sprężyny (skok 93 mm). Powiedzmy sobie szczerze - tyłka nie urywa, a już potężne koła od taczki zupełnie pozbawiają człowieka złudzeń na cokolwiek więcej niż wyprawa po bułki. No i zaskoczenie. Po pierwsze Kymco K-XCT 300i prowadzi się naprawdę dobrze, a dzięki niewielkiemu rozstawowi osi (1450 mm) jest zwrotny i manewrowy jak dziecięcy rowerek. Nie przeszkadza w tym nawet dość spora masa (184 kg gotowy do jazdy). Zachowanie na asfalcie jest bardzo przewidywalne i o ile trudno mówić o połykaniu winkli, to Kymczak naprawdę bardzo dobrze radzi sobie z jazdą po estakadach i ciasnych łukach. Do tego rewelacyjnie sprawdza się na osiedlowych, wąskich uliczkach. Zasługę tego przypisuję zawieszeniu, które jest po prostu twarde jak na skuter, co z drugiej strony daje się lekko odczuć na większych, poprzecznych nierównościach. Jeszcze lepiej jest kiedy zaczniemy przeciskanie się w korku. Rozmiary skutera o pojemności 125 i silnik 300 cm³ powodują, że czujemy się jak za kierownicą Malucha wyposażonego w sześciolitrowego HEMI. Odwijamy manetkę i możemy się mierzyć właściwie z każdym, a przemykanie pomiędzy samochodami jest niesamowicie intuicyjne i sprawia niesamowitą frajdę. Choć K-XCT 300i nie jest aż tak wąski jak skutery o mniejszej pojemności, to jesteśmy w stanie wcisnąć się nim właściwie w każdą szczelinę bez konieczności „przymierzenia”, czy aby na pewno nie wyrysujemy komuś fresku na burcie albo nie trącimy lusterka. Kymczak naprawdę daje się świetnie wyczuć i gdyby nie bubel w postaci miejsca na nogi, byłoby wprost rewelacyjnie.

W trasie

Oczywiście miasto to nie wszystko. Taka pojemność zobowiązuje, zatem należało również się wybrać w trasę na średnim dystansie. 320 km w obie strony z godzinnym postojem wystarczyło, żeby sprawdzić czy K-XCT 300i podoła wyzwaniu. Naprawdę nie jest źle. Po pierwsze, bez większego problemu można spakować podstawowe rzeczy do schowka pod kanapą, po drugie, system owiewek przyzwoicie chroni przed warunkami atmosferycznymi (niewielki deszcz), a „szyba” nieźle rozprasza pęd powietrza. Mimo to, mogłaby być ona jednak nieco wyższa lub posiadać regulację w zakresie 3-4 cm, ponieważ na kasku daje się odczuć lekkie szarpnięcia przy wyższych prędkościach. Jedyną wadą jest wspomniane wcześniej, wyprofilowanie owiewki, które powoduje, że całą drogę musimy siedzieć jak na typowym pierdopędzie, a nie maksiskuterze, co po 50 km daje się odczuć. Rozwiązaniem byłoby zajęcie pozycji nieco wyżej, jednak oparcie skutecznie to uniemożliwia. Mimo wszystko, po przejechaniu dystansu (fakt, z jedną przerwą), nie czułem się jakbym za chwilę musiał odwiedzić chińską masażystkę, a sama jazda, dzięki niezłej dynamice silnika i ogólnej zrywności była przyjemna, płynna i zupełnie bezpieczna, nawet podczas wyprzedzania większej liczby samochodów. Na koniec słowo o jeździe z pasażerem. Po zajęciu miejsca przez osobę w rozmiarze XL z dość sporym i ciężkim plecakiem, Kymczak prowadzi się… specyficznie. Po pierwsze pojemność 300, to stanowczo za mało do żywiołowego poruszania się, zatem każde odwinięcie kończy się powolnym nabieraniem prędkości. Do tego manewrowanie w ciasnych uliczkach jest utrudnione przez kolana pasażera, które blokują łokcie. Jeśli do tego nie zmienimy napięcia wstępnego sprężyny (nie odnalazłem stosownego klucza w schowku), to mamy gwarantowaną jazdę na pełnym dobiciu oraz wybieranie wszelkich nierówności z gracją pracującego kafara. I jeszcze pytanie do producenta: Dlaczego nie przewidziano podgrzewanych manetek?

 

Zużycie paliwa

Pojemność 300 cm³, niemała masa i aż nadto widoczna skłonność do odwijania każą sądzić, że Kymco K-XCT 300i będzie miał apetyt na paliwo porównywalny ze zwykłym motocyklem. Szczerze powiedziawszy byłem mile zaskoczony. Spalanie średnie (przejechane blisko 1000 km) wynosi 3,76 l/100 km, co daje średni koszt jednego km na poziomie 21 gr. Spalanie w trasie to 3,2 l/100 km, przy czym należy pamiętać, że prędkość 100-120 km/h najczęściej nie schodziła z budzika, a niejednokrotnie ją przekraczała. To naprawdę świetny wynik i jako osoba dojeżdżająca codziennie do pracy ok. 40 km, jestem w stanie docenić tak niskie koszty związane z tankowaniem (wychodzi porównywalnie z dojazdami komunikacją miejską oraz PKP, przy tym jest znacznie szybciej). Biorąc pod uwagę, że pojemność baku wynosi 11 l, to jedno tankowanie powinno wystarczyć na pokonanie dystansu 290 km. Jedynym mankamentem, a właściwie czymś, do czego należy się przyzwyczaić, to sposób informowania przez kontrolkę faktycznego stanu poziomu paliwa. Przez ok. 150 km nic się nie dzieje, a w ciągu ok. 100 km z pięciu kresek pozostaje nam rezerwa i niestety, Kymczaka należy pchać do najbliższej stacji.

Podsumowanie

Kymco K-XCT 300i kosztuje 16.900 zł, co biorąc pod uwagę jakość wykonania, design oraz pojemność, stawia go w bardzo dobrej pozycji względem japońskiej, prawie dwukrotnie droższej konkurencji. Owszem, ma wady - brak ABS-u (ma być dostępny w modelu na 2014 rok, ale nie w Polsce), trochę nieprzemyślana ergonomia względem osób, którym poszło w nogi, a nie w rozum, nie do końca przemyślana „przestrzeń bagażowa” (czy producenci skuterów nie wiedzą, że nie każdy musi jeździć w jecie?), brak podgrzewanych manetek (ale to może lekka fanaberia), czy też brak regulowanej szyby. Do tego, o zgrozo, szacun na dzielni osiągnął poziom mułu, punkty ogólnej „zajebistości” poleciały na łeb na szyję, a Prawdziwi Motocykliści udawali, że mnie nie widzą, nawet kiedy stałem obok nich na pole position. Ale to nic. Te drobiazgi i pewne niedogodności Kymczak nadrabia całokształtem, z genialnym silnikiem  i nowoczesnym designem na czele, świetną dynamiką, niewielkim apetytem na paliwo i sporą frajdą jaką daje z jazdy. Czy wart jest tych pieniędzy? Dla osoby, która planuje dojeżdżać do pracy kilkanaście lub kilkadziesiąt kilometrów będzie genialnym i tanim rozwiązaniem, podobnie jak dla kogoś, kto chce błyskawicznie i wygodnie poruszać się po miejskiej dżungli. Warunek jest jeden, najlepiej mieć ok. 175 cm wzrostu i nie planować jazdy z Plecaczkiem.

 

Dane techniczne

Typ silnika

chłodzony cieczą , jednocylindrowy, czterosuwowy, rozrząd OHC, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa.

Pojemność silnika

289,9 cm3

Średnica i skok

72,7 x 72 mm

Moc maksymalna

20,4 kW (27 KM) przy 7750 obr/min

Maksymalny moment obrotowy

28,97 Nm przy 6500 obr/min

Rozrusznik Elektryczny
Skrzynia biegów

CVT.OK

Zawieszenie przednie

widelec teleskopowy skok 110 mm (min. 374 mm / max. 484 mm)

Zawieszenie tylne wahacz z podwójnym amortyzatorem z regulacją napięcia wstępnego sprężyny 93 mm (min. 300 mm / max. 393,7 mm)
Hamulec przedni pojedyncza tarcza pływająca ze stali nierdzewnej Ø 260 mm, zacisk 3 tłoczkowy
Hamulec tylny pojedyncza tarcza Ø 240 mm, zacisk 2 tłoczkowy
Rozstaw osi 1450 mm

Dł./szer./wys.  

2120/785/1280 mm

Opona przednia

120/70 14”

Opona tylna

150/70 13”

Wysokość siodła 810 mm
Waga bez płynów 176,4 kg (184 kg gotowy do jazdy)
Pojemność zbiornika paliwa 11 litrów

 

 

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany