Otrzymując do testu Kymco Exciting 400 ciekawiło mnie, czy model o nieco większej pojemności i w nieco większym „nadwoziu” będzie w stanie zachować charakter miejskiego myśliwca, czy jednak bliżej mu będzie do kanapowców nastawionych na dłuższe trasy. 

 

>>Test skutera Kymco K-XCT 300i<<

DESIGN I JAKOŚĆ

Patrząc na Kymco Exciting 400 nie sposób oprzeć się wrażeniu, że do czynienia mamy już nie z anorektycznym, miejskim pogromcą korków, a mniejszą, bardzo zwinną wersją turystyka. Ogromna kanapa z oparciem, wydłużone podłogi oraz „czacha” ze sporych rozmiarów szybą bezsprzecznie dają do zrozumienia, że ma być przede wszystkim wygodnie i komfortowo. Poza tym Exciting 400 może się podobać. Odważne linie i przetłoczenia owiewek zwieńczone sporych rozmiarów reflektorem z paskami LED sprawiają, że w sumie niemały skuter wygląda na znacznie mniejszy i lżejszy niż jest w rzeczywistości. Niewątpliwie podobać się może również dbałość o detale oraz jakość użytych materiałów: plastiki owiewek są elastyczne i bardzo dobrze spasowane, możemy mieć również pewność, że nie pękną przy nawet mocniejszym upadku (testowany egzemplarz otrzymaliśmy jeszcze przed naprawą po drobnym szlifie, który zaliczyła inna redakcja). Do tego elementy, które często są bolączką konstrukcji nawet znacznie droższych, takie jak zamki, klapki schowków czy podnóżki pasażera, działają płynnie i nie mają tendencji do zacinania. Czy jest coś, co może się nie podobać? Oczywiście. Przy cenie jaką musimy zapłacić za nowego Kymco Exciting 400 byłbym zdziwiony gdyby wszystko było aż za piękne. Razić może niepełna osłona puszki wydechu, co widać najbardziej zasiadając na miejscu pasażera i patrząc od tyłu. Drażni również niezbyt finezyjny wyświetlacz na „desce rozdzielczej”, który wygląda jakby ktoś zapomniał, że ma być, po czym naprędce dosztukował z „elektronicznego” zegarka z lat 90. Kompletnie nie pasuje do świetnego, zadziornego, współczesnego designu. 

PIEC I SKRZYNIA

399 cm³ i jeden cylinder generują 35,5 KM (przy 7500 obr./min) oraz moment obrotowy wynoszący 37,7 Nm (przy 6250 obr./min), co przy masie skutera gotowego do jazdy, wynoszącej 209 kg, może sprawiać wrażenie mocno niedoszacowanej – i rzeczywiście – kilka kucyków i niutonometrów więcej byłoby przydatnych, jednak o zamulaniu nie ma mowy. Kymco dość ochoczo wkręca się na obroty, i nie tylko radośnie startuje spod świateł zostawiając wszystkie puszki za sobą, ale również zapewnia spore poczucie bezpieczeństwa podczas jazdy w korku. Generalnie praca silnika bardzo przypadła mi do gustu. Po pierwsze nie odczujemy typowej dla jednocylindrówek pracy kafara, za co czapki z głów przed inżynierami z Tajwanu. Silniczek pracuje naprawdę niezwykle równo, i to bez względu na aktualne obroty. Po drugie bardzo dobra reakcja na gaz. Może nieco za miękka w chwili odwinięcia i powodująca delikatne opóźnienie, jednak już chwilę później umożliwia dozowanie paliwa z precyzją godną narkomana odmierzającego działkę. Po trzecie prędkość. Kymco Exciting 400 udało rozbujać si do 172 km/h (zegarowe), co jest wynikiem wystarczająco dobrym, aby bezstresowo poruszać się autostradą. Pamiętać jednak należy, że osiągnięcie prędkości maksymalnej wymaga sporego rozbiegu. Prędkością najbardziej optymalną do szybkiego przemieszczania się jest zakres od 80 do 130 km/h, gdzie dostępne mamy zarówno moc, jak i moment na poziomie gwarantującym swobodne przyspieszanie i wyprzedzanie. Na deser dostajemy naprawdę świetną, automatyczną skrzynię CVT, która mieli sobie poszczególne „biegi” gwarantując zupełnie bezstresowe operowanie gazem. 

heble

Kymco Exciting 400 wyposażono w zestaw hamulcowy, składający się z podwójnej tarczy 280 mm z przodu, które obsługują zaciski czterotłoczkowe oraz pojedynczej tarczy z tyłu, o średnicy 240 mm, którą obsługuje zacisk dwutłoczkowy. Teoretycznie zestaw może budzić zaufanie, a praktyka wydaje się tylko to potwierdzać. Hamowanie przodem jest przewidywalne i zadowalające jeśli chodzi o szybkość wytracania prędkości, jednak najlepiej, aby włączyć w cały proces hamulec tylny. Skuter wówczas robi się bardziej stabilny, do tego pełne zatrzymanie następuje na znacznie krótszym odcinku. Na nawierzchni mokrej (w pierwszej fazie opadów) jest już nieco gorzej. Mocniejsze naciśnięcie dźwigni hamulca tylnego powoduje zablokowanie koła, co w tym wypadku w żaden sposób nie jest to niebezpieczne, do tego łatwe w kontrolowaniu, jednak podobna sytuacja występuje również na przodzie, a tutaj powoduje to niepotrzebny skok adrenaliny. Wystarczy trochę wilgoci na kostce Bauma i czujemy się jakbyśmy chodzili po lodowisku. Podczas jazdy w mocnym deszczu hamowanie nie nastręcza większych problemów, i dopiero ostre potraktowanie dźwigni hamulca prowadzi do zablokowania tylnego koła. Z przodem trzeba się bardzo postarać. Mimo niezbyt dobrego zachowania na „śliskiej nawierzchni” układ hamulcowy można uznać za naprawdę sensowny i spełniający swoje zadanie w stopniu co najmniej zadowalającym. Szkoda jednak, że producent system ABS przewidział dopiero w modelach na 2014 rok (za dopłatą 1000 zł).

ERGONOMIA

Umieszczona na wysokości 810 mm szeroka kanapa z wysokim oparciem gwarantuje bardzo wygodną i odprężoną pozycję, tym bardziej, że miejsca na nogi mamy naprawdę sporo. Dzięki długim „podłogom” możemy swobodnie wyciągnąć je do przodu, nawet przy wzroście ok. 185 cm (coś czego bardzo brakowało w K-XCT 300i). Wszystkiego dopełnia dobrze dobrana odległość kierownicy, która pozwala na lekkie ugięcie ramion. Podobać mogą się również drobiazgi, takie jak regulacja obu dźwigni hamulca, karabińczyk w przekroku na reklamówkę czy plecak, oraz schowek na drobiazgi wraz z gniazdem 12 V. Nie można również narzekać na sposób wyświetlania wszystkich ważnych informacji. Na dość szerokim kokpicie mamy dostępny duży, czytelny obrotomierz wyposażony w elektroniczny prędkościomierz (mph lub km/h), a obok niewielki, ale również czytelny wyświetlacz, na którym znajdziemy: kontrolkę paliwa, zegar oraz przebiegi dzienny i całościowy. Po bokach umieszczone zostały pozostałe kontrolki, w tym – poza standardowymi – kontrolka ładowania telefonu (działa po podłączeniu telefonu do gniazda 12V). Wszystko jest nad wyraz dobrze czytelne, choć design pozostawia nieco do życzenia. Pewnym problemem było włączenie świateł. Ze względu na paski LED, które świecą po przekręceniu kluczyka (w motocyklu wówczas włączane jest światło dzienne) należy pamiętać aby użyć przełącznika. Jedyne czego naprawdę brakuje, to wskaźnika temperatury powietrza. Jazda nie wykazała jakichś braków czy niedociągnięć, więc raczej nie ma się do czego przyczepić. Nawet pasażerowi jest wygodnie, w czym pomagają również szerokie i łatwe do złapania uchwyty. Na ogromną pochwałę zasługują dwie rzeczy. Po pierwsze ochrona przed warunkami atmosferycznymi. Wiatr, to jedno, i tutaj Kymco 400 Exciting radzi sobie wyśmienicie nawet przy prędkościach oscylujących w okolicach maksymalnej. Nic nie szarpie, nie rzuca głową, jest po prostu komfortowo. Jednak to co najbardziej zaskakuje, to zachowanie podczas deszczu. Krótko mówiąc, przy niewielkich opadach jedyne co zmoknie, to rękawice i górna część kurtki, a nogi (uda i kolana) pozostaną zupełnie suche. Po drugie, przepastny schowek pod kanapą, który poza dużym kaskiem integralnym zmieści jeszcze trochę drobiazgów (zapasowa szybka do kasku, dodatkowe rękawice i 7 bananów rozmiar XL). Do tego schowek wyposażony został w podświetlenie oraz „automatyczne” otwieranie (po przekręceniu kluczyka w odpowiednią pozycję kanapa sama się podnosi na hydraulicznych siłownikach). Bomba! Wady? Brak blokady schowka, to w sumie drobiazg. Jednak są dwie rzeczy, które moim zdaniem wymagają poprawy. Po pierwsze, kłopotliwa obsługa ustawień kokpitu podczas jazdy. Zamiast dwóch przycisków, do których trzeba sięgać, Kymco powinno pomyśleć nad umieszczeniem przycisku na jednym z przełączników, tak aby dostępny był pod palcem. Po drugie, niezbyt szeroki zakres regulacji lusterek. Pomimo tego, że są naprawdę duże, to nawet po ustawieniu skrajnego położenia osobie o moim wzroście nie zapewniają swobodnego patrzenia, a zmuszają do schylenia głowy. No i na koniec doskwierający w mroźne i deszczowe dni brak podgrzewanych manetek. Mogłyby być dostępne chociaż w opcji. 

JAZDA

W mieście

Kymco 400 Exciting wyposażono w koła, które w przypadku skutera uznać można za rozmiar XL. Na przód powędrowały piętnastocalówka oparta o tradycyjny widelec bez regulacji (skok 110 mm), natomiast na tył „czternastka” posadzona na bliźniaczych amortyzatorach z regulacją napięcia wstępnego (skok 107 mm). Charakterystyka zawieszenia jest daleka od kanapowej, co z jednej strony jest sporym plusem podczas jazdy po równej nawierzchni oraz łukach, z drugiej daje się odczuć dość mocno kiedy wjeżdżamy na krótkie, poprzeczne nierówności. Owszem, dość miękka kanapa oraz koła część tych nierówności „amortyzują”, jednak ogólne wrażenie zbyt twardo zestrojonych zawiasów pozostaje. Trochę daje znać o sobie również niewielki, jak na taki rozstaw osi, prześwit. Właściwie każdy zjazd z krawężnika powodował zahaczenie pługa (można tego uniknąć unosząc się i przesuwając do tyłu, ale najczęściej człowiek przypomina sobie o tym kiedy słyszy uderzający o krawężnik plastik). Tyle jeśli mówimy o niedociągnięciach, bo Kymco 400 Exciting prowadzi się naprawdę świetnie. Pomimo niemałego rozstawu osi (1570 mm) oraz długości całkowitej przekraczającej 2,20 m manewrowanie nim jest bardzo łatwe, a przy zabawie na parkingu między pachołkami sprawia sporo frajdy. Wszystko dzięki rozsądnie rozmieszczonej masie, nisko umieszczonemu środkowi ciężkości i niewielkiemu promieniowi skrętu. Jazda po asfalcie jest przyjemna i, dopóki nie trafimy na nierówności, nawet głębsze łuki nie nastręczają problemu – Kymco zachowuje się stabilnie i przewidywalnie. Trudno również zarzucić cokolwiek jeździe w korku. Gabaryty oczywiście odbiegają od typowych skuterów miejskich, jednak jazda po linii jest bezstresowa. Po pierwsze, dzięki ogromnemu reflektorowi, jesteśmy doskonale widoczni i samochody chętnie ustępują miejsca. Po drugie, reakcja na odkręcenie manetki podczas jazdy gwarantuje wystarczające przyspieszenie, aby „przeskakiwać” pomiędzy puszkami i zapewnić odpowiedni start spod świateł. Po trzecie, tylko raz zdarzyło się abym nie znalazł miejsca w „tunelu”, i to tylko ze względu na lusterka, które nie mieściły się między dwoma busami. 

W trasie

Miasto miastem, ale z kanapą wielkości fotela prezesa ZUS i schowkiem o ładowności kontenera  sprawiają, że Kymco 400 Exciting jest doskonałym kompanem w podróży na średnim dystansie. 220 km w jedną stronę, to dystans zupełnie bezproblemowy i zsiadając nie czujemy bólu tyłka, kolan czy rąk. Jest naprawdę wygodnie, do tego – dzięki rewelacyjnej owiewce czołowej – zapominamy o walce z wiatrem. Do wszystkiego dochodzą zadowalająca moc i charakterystyka silnika, które gwarantują spore poczucie bezpieczeństwa podczas wyprzedzania samochodów.


Na koniec słowo o jeździe z Plecaczkiem (testowany egzemplarz ok. 57 kg). 399 cm³ i prawie 36 KM w zupełności wystarczają na bezproblemowe poruszanie się z dodatkowym obciążeniem, i to bez względu na to czy akurat walczymy w korku, czy spokojnie nawijamy kilometry na autostradzie. Oczywiście o przyspieszeniach, czy swobodzie poruszania solo możemy zapomnieć, ale nie jest to na tyle odczuwalne aby z tego powodu narzekać. To co bez wątpienia zasługuje na uwagę, to sporych rozmiarów miejsce dla Plecaczka, które – w przeciwieństwie do mniejszego brata – nie powoduje utrudnień w manewrowaniu, zwłaszcza kiedy przemieszczamy się przez miasto. 

 

Zużycie paliwa

400 cm³ połączone z 209 kg masy własnej i kierowcą nie napawają optymizmem. Mimo to w cyklu mieszanym Kymco 400 Exciting zadowolił się 4,24 l/100 km. W trasie, przy prędkościach ok. 110 km/h spalił niewiele mniej, bo 3,91 l/100 km, a w mieście 4,66 l/100 km. W każdym razie wynik uznać można za zadowalający, zwłaszcza, że podczas testu manetka nie była traktowana z należytym jej szacunkiem. Spalanie zmierzone na krótkim odcinku (50 km) przy jeździe ze stałą prędkością 80 km/h wyniosło 3,64 l/100 km. Zważywszy, że pojemność baku wynosi 12,5 l możemy bez większego stresu wybrać się nawet w dalszą podróż. Maksymalny dystans jaki został pokonany pomiędzy tankowaniami, to 307 km, przy czym należy zaznaczyć, że dojazd do dystrybutora wyraźnie odbył się na oparach. Jedyną bolączką (ale nie tylko w tym modelu) jest kontrolka paliwa, która przez długi czas pokazuje zerowe zużycie (ok. 120 km) po czym na odcinku 100 km traci wszystkie z pięciu kresek na wyświetlaczu (od chwili zaświecenia można przejechać ok. 40 km w tempie „oszczędnym”). 

PODSUMOWANIE

19.900 zł, tyle należy położyć na stół za Kymco 400 Exciting model 2013 (model 2014 za 20.900 zł i 21.900 za wersję z systemem ABS). Warto, nie warto? Jakością wykonania nie ustępuje japońskiej konkurencji, do tego jest wygodny, przemyślany i bardzo przyjazny w użytkowaniu. Największy mankament, czyli brak ABS-u w 2014 roku przestanie mieć znaczenie, a pozostałe drobiazgi z gatunku lekkich upierdliwości tylko w niewielkim stopniu wpływają na komfort użytkowania, do tego są z gatunku „można się przyzwyczaić”. No, może jeszcze nieco lepszy zawias z przodu by się przydał (ale to z pewnością podrożyłoby koszty produkcji). Mimo to Kymco 400 Exciting jest czymś więcej niż tylko skuterem, tanim i wygodnym wozidłem do pracy, czy mobilnym wózkiem na zakupy. To naprawdę świetny zawodnik do miasta, choć gabaryty zupełnie na to nie wskazują, do tego bez najmniejszych problemów zabierze nas na wycieczkę za miasto, tuż po tym jak załadujemy do schowka koszyk z jedzeniem i koc. Jeśli ktoś rozważa zakup skutera tego typu (dłuższe dojazdy do pracy, wyjazdy weekendowe), to Kymco 400 Exciting z pewnością powinien znaleźć się na liście „jazda próbna”, bo przy cenie dobrej klasy roweru jest na znacznie lepszej pozycji wyjściowej niż konkurencja.

DANE TECHNICZNE

Typ silnika Chłodzony cieczą, jednocylindrowy, czterosuwowy, rozrząd OHC, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa, norma spalania EURO3
Pojemnośc silnika 399 cm3
Średnica i skok 72,7 x 72 mm
Moc maksymalna 26,5 kW (35,5 KM) przy 7500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 37,7 Nm przy 6250 obr./min
Rozrusznik

Elektryczny

Skrzynia biegów

Przekładnia CVT

Zawieszenie przednie Widelec teleskopowy skok 110 mm (min. 662 mm / max. 772 mm)
Zawieszenie tylne Zespół napędowy zespolony z wahaczem, dwa amortyzatory, regulacja napięcia wstępnego sprężyn skok 107 mm (min. 301 mm/max. 408 mm)
Hamulec przedni Podwójna tarcza Ø 280 mm, zacisk 4-tłoczkowy
Hamulec tylny Pojedyncza tarcza Ø 280 mm, zacisk 2-tłoczkowy
Rozstaw osi 1570 mm
Dł./szer./wys. 2205/820/1285 mm
Opona przednia 120/70 15”
Opona tylna 150/70 14”
Wysokość siodła 810 mm
Waga bez płynów 200 kg (209 kg gotowy do jazdy)
Pojemność zbiornika 12,5 litra

 

Więcej w Testy Moto
Nolan N-Com – nowa jakość w komunikacji

Motocykliści coraz częściej poszukują rozwiązań, które w jakiś sposób ułatwią i uprzyjemnią podróżowanie, a w przypadku jazdy w grupie, również...

Zamknij