Plotki głoszą, że pomysł zbudowania takiego motocykla pojawił się zaraz po zatrudnieniu Stefana Evertsa. Tej postaci chyba nie muszę nikomu przybliżać, to już instytucja. Dziesięć zdobytych tytułów Mistrza Świata w motocrossie czyni go istną legendą tej dyscypliny. Stefan był bardzo zaangażowany w ten projekt i widać, że wiele jego pomysłów zostało zrealizowanych, bo podpisuje się pod nimi obiema rękami.
SXF350 z założenia miał być „złotym środkiem”; motocyklem skonstruowanym przez zawodnika dla zawodnika, łączącym lekkość i poręczność ćwiartki z mocą zbliżoną do 450. Maszyną do wygrywania. Cały sezon startów w motocrossie nasuwa jednak mieszane odczucia. Z jednej strony jest Antonio Cairoli, który w cuglach zdobył Mistrzostwo Świata w klasie MX1. Z drugiej zaś jest Mike Alessi, który startował za oceanem. Ostatecznie zakończył sezon na piątym miejscu, jednak jego występy były dość niemrawe i nie było go widać w ścisłym czubie wyścigów. Jaki więc jest w końcu ten nowy KTM ?
Miałem z nim styczność na testach zorganizowanych przez KTM Wojciechowicz w Olsztynie. Tor był bardzo piaszczysty, ciężki i miejscami grząski. Wszystko przez pogodę, gdyż ta w ciągu dnia zafundowała nam czterokrotne polewanie. Pierwsze wrażenie było bardzo dobre. Motocykl wygląda dobrze, agresywnie. Podzespoły, jak to w KTM-ie, są na wysokim poziomie. Kierownica Renthal jest wygodna, hydrauliczne sprzęgło obsługuje się jednym palcem, a napis „Brembo” na hamulcach zapewnia o ich diabelnej skuteczności. Felgi Excel nie powinny nas zawieść, nawet przy ekstremalnym użytkowaniu. Natomiast wysokiej klasy, miękkie manetki obiecują, że nie zrobią nam pęcherzy na dłoniach. …SXF350 z założenia miał być „złotym środkiem”, maszyną do wygrywania…
Widać, że KTM włożył bardzo dużo środków w skonstruowanie tego modelu. Silnik o pojemności 350 ccm jest zupełnie nową konstrukcją. Nie jest ani rozwierconą 250, ani zmniejszoną 450. Wszystko zostało zbudowane od podstaw. Kompresja 13,5:1 (największa, jaka kiedykolwiek pojawiła się w austriackich silnikach) i obroty maksymalne rzędu 13 000 wróżą dużą moc. Wtrysk paliwa natomiast gwarantuje, że będzie ona dostępna w każdej chwili.
Zawieszenie również zostało zmienione. Pozbyto się systemu PDS, czyli mocowania amortyzatora bezpośrednio do wahacza. W końcu zastąpiono go systemem dźwigienek. Nie od dziś wiadomo, że nie sprawdzał się on zbyt dobrze w ciężkich, motocrossowych warunkach. Sam PDS jest świetny w swojej prostocie. Bardzo dobrze sprawdza się w maszynach enduro, jednak uważam, że lepiej byłoby, gdyby tam został. Motocross to już zbyt duże wyzwanie.
Razem z zawieszeniem trzeba było przekonstruować wahacz. Tutaj inżynierowie poszli na całość i, oprócz niego, przebudowali całą ramę. Materiał pozostał ten sam – stal chromowo-molibdenowa. Wedle zapewnień producenta, jest ona tak skonstruowana, by mogła pochłaniać energię z uderzeń tylnego koła. Większa elastyczność niż u jej aluminiowych odpowiedników przekłada się na lepsze prowadzenie i stabilność. Mało tego, jest o 0,5 kg od nich lżejsza. Po takich deklaracjach aż dziw bierze, czemu wszyscy japońscy producenci używają stopów aluminium.
Najbardziej widoczną na pierwszy rzut oka zmianą są jednak plastiki. Wygląd mają dość kontrowersyjny, ale nie wyróżniają się tak bardzo od japońskiej konkurencji, jak zwykle miały w zwyczaju. Jednak tak naprawdę najważniejsze w plastikach jest to, żeby nie przeszkadzały zawodnikowi. Tutaj ten warunek jest spełniony w 100%. Podczas jazdy ani razu nie zaczepiłem nigdzie nogą. Bo sytuacje, kiedy na wyjściu z zakrętu nie możesz schować nogi, ponieważ but zaczepił się o plastik, naprawdę denerwują i strasznie wytrącają z równowagi. Wówczas trzeba odpuścić gaz i uporać się jakoś z problemem. A w tym czasie jesteśmy łatwym celem dla zawodnika za nami i raczej nie nadrabiamy sekund dzielących nas od zawodnika przed nami.
Skoro już jesteśmy przy jeździe. Po wysłuchaniu takich plotek i przeczytaniu folderów, miałem spore oczekiwania co do tego motocykla. No i muszę przyznać, że się nie rozczarowałem. Pierwsze wrażenie „na sucho” było dobre, a pierwsze zakręty na torze znacznie je pogłębiły. Wcześniej słyszałem, że podczas jazdy czujesz się bardziej „w” niż „na” motocyklu. Na początku nie bardzo wiedziałem o co chodzi, ale teraz również się pod tym podpisuję. Przynajmniej w moim przypadku, wszystko było tam, gdzie tego oczekiwałem. …moc jest wszędzie, na każdym biegu, na każdych obrotach…
Już po paru okrążeniach można się poczuć jak w rozchodzonych kapciach, jakbym przejechał tym motocyklem już setki kilometrów. Spodziewałem się, że będzie dużo mocniejszy niż ćwiartka, ale nie aż tak! Moc jest wszędzie, na każdym biegu, na każdych obrotach. Zastosowany wtrysk paliwa czyni ją jeszcze bardziej dostępną dla zawodnika. Ruch prawego nadgarstka jest synonimem przyspieszenia. Bez żadnych jęków czy zażaleń. Ciężki piach, po jakim przyszło mi jeździć, nie sprawiał żadnego kłopotu.
W połączeniu ze zmodyfikowanym zawieszeniem dawało to naprawdę dobry efekt. Na początku, jak dla mnie, było zbyt twarde. Jednak w miarę rozpędzania się jechało mi się coraz lepiej. W końcu to maszyna do wygrywania, a nie do leśnej turystyki. W zasadzie standardowy setup był dla mnie już wystarczająco dobry, by pokusić się o start w zawodach. Przez te wszystkie wielkie piaskowe dziury po prostu się przelatywało.
Jazda wierzchem muld na prostej nie jest zbyt trudna, trzeba jeszcze w odpowiednim czasie wyhamować i skręcić. Hamulce Brembo, tak jak podejrzewałem, spełniają pokładane w nich oczekiwania. Na piaskowym torze potrzebny był jeden palec, by szybko wytracać prędkość. Punkt hamowania był bardzo dobrze wyczuwalny. Hamulce można było z łatwością dozować w zależności od stanu nawierzchni pod kołami.
A co z poręcznością ? Tak, wiem. To już nudne, ale znowu będą same superlatywy. Wszystko przebiega intuicyjnie, po myśli kierowcy. Po serii różnego rodzaju zakrętów ma się wrażenie, że to mała i zwinna ćwiartka. Podobnie jak w niedawno ujeżdżanym RMX, cały dzień można spędzić w pochyleniu i czerpać z tego bardzo dużo satysfakcji. Jednak tutaj, po wypadnięciu na prostą można się trochę zdziwić. Łatwość prowadzenia sprawia, że zaczynamy jeździć tym motocyklem jak 250. Po zbyt pewnym odwinięciu manetki gazu przód motocykla nieoczekiwanie może zacząć patrzeć w niebo, a taka sytuacja niesie ze sobą ryzyko utraty cennych sekund czy w ekstremalnych przypadkach upadku.
Drogą podsumowania muszę powiedzieć, że jazda SXF350 sprawiła mi dużo przyjemności. Ta marketingowa paplanina, o której wspominałem na początku, ma w sobie sporo prawdy. Jeśli kiedyś będę miał jeszcze okazję nim pojeździć, chętnie ją wykorzystam. W zasadzie dostrzegam tylko dwa mankamenty. Pierwszym z nich jest cena. Dla tzw. klienta z ulicy wynosi ona 36 100 zł. Oczywiście, zawodnicy mogą negocjować warunki zakupu, jednak to i tak niemało. Drugi mankament jest tak błahy, że aż trochę śmieszny. Jest to motocykl stricte wyczynowy; dla zawodnika, który będzie nim jeździł w zawodach. A gdzie jest miejsce na naklejenie bocznego numeru startowego?!
Zostaw odpowiedź