Ku swojej uciesze miałem okazję zapoznać się z modelem na rok 2003. EXC to kontynuacja poprzednich modeli wyposażonych w silniki 400 ccm. Tutaj silnik został rozwiercony do 450 ccm, przez co nieznacznie zyskał na elastyczności. Powstała nowa broń nie tylko do wygrywania zawodów enduro, ale także do poszerzania uśmiechu użytkownika-amatora.

Estetyka

Moja całkiem subiektywna ocena sylwetki motocykla jest bardzo pozytywna. Wydaje się, że sprzęt jest skrojony w idealnych proporcjach. Nigdzie nie ma go za wiele, a jednocześnie zwraca na siebie uwagę; linie są agresywne, ale nie do przesady. Wygląd to jednak kwestia drugorzędna, dlatego każdy powinien oceniać motocykl według własnych kryteriów.

 

Zauroczenie motocyklem nieco mija, gdy dokładniej przyjrzymy się poszczególnym elementom maszyny. Rama, odlewy silnika czy spasowanie niektórych elementów wyglądają jakby ten sprzęt był ciosany przez pracownika kamieniołomu Eisenerz. Co prawda, taki motocykl i tak przez większość czasu będzie brudny, ale w kwestii jakości wykonania nie ma szału. Może producent celowo nie przywiązuje do tego wagi, aby podkreślić bezkompromisowość maszyny?…powstała nowa broń nie tylko do wygrywania zawodów enduro, ale także do poszerzania uśmiechu użytkownika-amatora…

Ergonomia

Już w 2003 roku KTM montował zmiennoprofilową kierownicę firmy Magura o zwiększonej wytrzymałości. Marka bardziej znana w światku rowerowym, produkująca bardzo dobrej jakości osprzęt, taki jak hamulce, zawieszenia czy stery, jednak sprawdza się, jak widać, także w częściach motocyklowych. Kierownica jest dobrze wyprofilowana, już fabrycznie zamontowana na przyzwoitej wysokości; ma prawidłowy pullback (wygięcie). W testowanym egzemplarzu zastosowano dodatkowe, trzycentymetrowe podwyższenie, przez co pozycja podczas jazdy sprowadza się do jedynej prawidłowej – oczywiście, stojącej. Tuż za kierownicą znajduje się niewielki ciekłokrystaliczny wyświetlacz, informujący nas o wszystkim, co związane z czasem; są czasy okrążenia, maksymalna prędkość, prędkość średnia, godzina i tym podobne. Aby ogarnąć wszystkie te parametry, nie trzeba daleko sięgać – sterowanie tripmasterem znajduje się blisko lewej ręki. Dodatkowo znajdziemy kontrolki kierunkowskazów (tak na wyrost, nasz EXC nie jest w nie wyposażony) oraz świateł drogowych. Szkoda, że producent nie pokusił się o zastosowanie kilku kontrolek informujących nas o parametrach pracy silnika. Chociaż mój znajomy mawia, że KTM ma zawsze odpowiednie ciśnienie oleju, nie zaszkodziłoby zainstalowanie takiej kontrolki. Cały wyświetlacz uruchamiany jest automatycznie podczas ruszenia przednim kołem i sam także wyłącza się po krótkim czasie bezczynności. Jest pięknie podświetlony, oczywiście, w jedynym słusznym kolorze, zgadnijcie jakim…

 

O tym, że siedzenie nie nadaje się do jazdy na siedząco, nie trzeba nawet wspominać. Warto natomiast dodać, że nawet mokre poszycie nie powoduje zsuwania się jeźdźca; kanapa dobrze trzyma nas za kierownicą, kiedy przedzieramy się przez coraz to ostrzejsze winkle. Szerokie podnóżki są we właściwym miejscu, tak jak dźwignie hamulca i zmiany biegów. Tutaj nie ma żadnych abstrakcyjnych rozwiązań – mają działać i tyle. Tradycyjnie już w lekkich enduro chłodnice wody znajdują się po obu stronach ramy i nie mają wentylatora. W EXC, podobnie jak w innych ultralekkich enduro, są one bardzo delikatne i podatne na uszkodzenia – gdzieś przecież wagę trzeba zbijać. Niefortunna gleba może zakończyć się wyciekiem, a nawet urwaniem chłodnic z ich mocowań.

Jazda!

W euforii napalonego nastolatka szukam dźwigni ssania. Naciskam przycisk i KTM EXC 450 budzi się do życia. Zastosowany najpopularniejszy w offroadzie mechaniczny gaźnik Keihin FCR spełnia swoje zadanie, karmiąc silnik naszej „pomarańczy”. Sam piec pracuje tak jakby zaraz miał się rozpaść. Dźwięk kilograma luźnych śrubek wewnątrz silnika – trzeba się przyzwyczaić. Ten typ tak ma. W końcu maszyna dla twardziela musi mieć charakter. Wciskam sprzęgło – znów Magura – pełna hydraulika, pracuje bardzo lekko, aż chce się to robić kolejny raz. Wciśnięcie klamki sprzęgła powoduje nieznaczne ustanie odgłosów pracującego silnika.

 

Wrzucam pierwszy bieg i ruszam. Tu lekkie zdziwienie; motocykl nie wyrywa dziko do przodu, tak jak wszyscy straszyli, lecz łagodnie oddaje moc… aż do pewnych obrotów. Powyżej magicznej granicy silnik rozpędza się szybciej i szybciej… Ciągnie do przodu jakby włączyło się turbo. Charakterystyka tego silnika jest bardzo przyjemna, przewidywalna, stworzona do naturalnych przeszkód terenowych, nie zaskakuje. Kiedy chcemy, jest potulny jak baranek, zaś spięcie ostróg, czyli w tym wypadku mocne odkręcenie manetki, powoduje przebudzenie. Wtedy KTM pokazuje, że z pojemnością 450 nie ma żartów. Mimo zapiętego już trzeciego biegu, przednie kółko chętnie celuje w niebo. Sprzętem możemy robić trialowe odcinki czy ciasne leśne winkle, po czym wyjechać na prostą i odkręcać do woli. Spora pojemność daje nam tę przewagę, że motocykl staje się uniwersalny i niczego mu nie brakuje. Sześć biegów w tym modelu pozwala na odpowiedni dobór przełożenia do panujących warunków. Ostatni bieg używany jest bardzo rzadko; to jakby nadbieg na szutrowe przeloty lub asfaltowe dojazdówki. Moc motocykla nie jest oficjalnie podawana; KTM sprzedaje swoje homologowane pojazdy w wersjach zablokowanych. Szacunkowo można przyjąć, że wersje w pełni odblokowane legitymują się mocą w granicach 49–52 KM.…powyżej magicznej granicy silnik rozpędza się szybciej i szybciej… Ciągnie do przodu jakby włączyło się turbo…

 

Rozpędzić 450-tkę jest prosto, ale jak ją potem zatrzymać? Nie ma obaw. Hamulce są jak brzytwa. Szczerze mówiąc, nigdy nie miałem okazji jeździć na sprzęcie terenowym, który hamuje w tak mocny i brutalny sposób. Byłem zaskoczony siłą, z jaką zacisk zatrzymuje tarczę, aż do czasu, kiedy znalazłem na nim napis Brembo. Nic dziwnego, że moje pierwsze zawracanie skończyło się niemal na glebie. Stalowy oplot przewodów potęguje doznania. Nieobyty kierowca może bardzo szybko zblokować koło, a doświadczony jeździec za pomocą jednego palca zatrzyma maszynę w miejscu. Dozowalność oraz wyczucie układu jest rewelacyjne. Tarcze typu wave poprawiają samoczyszczenie z błota.

 

Wszystko w KTM-ie jest zrobione tak, aby użytkownik obsługiwał go z jak najmniejszym wysiłkiem, a skupiał się przede wszystkim na jeździe. Najwyższej klasy zawieszenie marki White Power, z przodu system USD, czyli widelec odwrócony, wszelka możliwa regulacja, doskonała sztywność, klasa sama w sobie. 48 mm średnicy teleskopów zapewnia prowadzenie maszyny na poziomie wyczynowym, bez ingerencji w fabrycznie zastosowane wnętrzności amortyzatorów. Tylny zawias to patent KTM-a – system PDS. Dla niewtajemniczonych jest to system bezdźwigniowy – długi amortyzator zamocowany bezpośrednio do wahacza. Proste i skuteczne – system działa bez zarzutów. Motocykl sprawia wrażenie przyklejonego nawet do luźnego podłoża. Daje się sterować już na granicy przyczepności pod warunkiem, że układ działa sprawnie. Jeśli jest w słabej kondycji, zachowuje się gorzej od zawieszenia w podobnym stanie, opartego na tradycyjnym systemie dźwigni.

 

Główka ramy ma ostry kąt (63,5°), dlatego przy przesiadce z mniej sportowych maszyn musimy mieć to na uwadze. Pokonywanie przeszkód, zwłaszcza stromych, może wywoływać gęsią skórkę. Niebezpieczne dla takiej geometrii są także wzdłużne nierówności, takie jak koleiny i głębokie ślady po innych pojazdach. Kiedy już znajdziemy się na glebie, motocykl daje się szybko podnieść; według różnych danych waga 450-tki jest jedną z najmniejszych w klasie – 118,2 kg waży gotowy do jazdy bez paliwa.…mimo wywrotek, silnik budzi się do życia przypominając o sobie charakterystycznymi odgłosami, gada od przysłowiowego strzału…

 

Mimo wywrotek, silnik budzi się do życia przypominając o sobie charakterystycznymi odgłosami, gada od przysłowiowego strzału, a rozrusznik ochoczo kręci wałem. Bardzo duży plus za odpalanie przewróconego motocykla – w niektórych maszynach palenie sprzętu po dachowaniu kończyło się nawet rozładowaniem akumulatora, a tu proszę, szybko i skutecznie. Ewentualnych modyfikacji charakterystyki prowadzenia dokonujemy zmieniając parametry zawieszeń i przełożeń napędu. Na przykład zmiana lepkości oleju w lagach z 10W na 5W dała nieoczekiwany rezultat. Motocykl stał się wygodniejszy i bardziej subtelny podczas wybierania nierówności.

Eksploatacja

Po raz kolejny zostałem pozytywnie zaskoczony. Pragnę w tym miejscu obalić mit o paliwożerności KTM EXC 450. Przy umiarkowanej jeździe, bez ślimaczenia, ale też bez ciągłej jazdy z otwartą przepustnicą, testowany motocykl KTM spalił bardzo niewiele paliwa. Jestem pewny, że 450-tka potrafi wypić dużo, jednak nie przy jeździe amatora. No chyba że ten amator notorycznie robi podjazdy, a przy tym nie potrafi zmieniać biegów. Podawanie konkretnego zużycia paliwa mija się z celem, ale 8 l/100 km terenowej jazdy to już sporo do przepalenia dla 450-tki.

 

 

 

Olej wymieniamy co 10–15 motogodzin i należy tego ściśle przestrzegać. To dosyć często, ale jest to kluczowa kwestia bezpośrednio dotycząca bezawaryjności naszego motocykla. Wraz z olejem zmieniamy dwa filtry i jak najczęściej czyścimy siteczka oleju znajdujące się w bloku silnika. Jedną z najczęstszych przyczyn doszczętnych degradacji wyczynowych silników jest awaria głowicy, powstała na skutek zużywania się zaworów. Pękające zawory często niszczą cały układ korbowo-tłokowy w sposób klasyczny – dostają się do komory spalania. Nie jest to uważane za wadę akurat modelu EXC, a specyfikę każdej wyczynowej maszyny, niemniej jednak takie awarie motocykli KTM zdarzają się często, dlatego o nich wspominam. Każdy właściciel musi mieć na uwadze, że wymiana zaworów to rzecz podciągana pod eksploatację naszego pomarańczowego pupila. Co prawda, robi się to rzadko, niemniej jednak tytanowe zaworki to spory koszt, a należy pamiętać, że wymieniamy je w komplecie ze sprężynami. Można obejść fabrykę, stosując stalowe zawory. Koszt zakupu części w takim wypadku spada nawet czterokrotnie!

 

Kolejną poważną usterką, trapiącą użytkowników KTM EXC 450, jest uszkodzenie gaźnika. Element Keihina, a dokładnie mała blaszka kruszy się, a następnie jest wciągana wprost do silnika. Co dzieje się dalej, łatwo można się domyślić. Awaria ta dotyczy wszelkich motocykli wyposażonych w gaźnik FCR.

 

Jak na wyczynowy silnik, cała konstrukcja pieca jest bardzo dobrze przemyślana. Wszystko, co tylko możliwe, kręci się na łożyskach tocznych. Nawet dźwigienki zaworowe toczą się po wałku rozrządu na rolkach. Takie rozwiązanie jest bardzo odporne na brak smarowania.

 

Wadą, z którą uporał się KTM po 2003 roku produkcji, jest słaba piasta tylnego koła. Na skutek sił działających na zębatkę została ona wprost wyrywana z piasty. Ten element trzeba mieć na uwadze, gdyż wykonane z lekkich stopów magnezu piasty są raczej niespawalne, przez co każda próba naprawy u rodzimego kowala może zakończyć się dla nas tragicznie. Koszt nowej piasty waha się w granicach 1000 zł. Częstym awariom ulega również hydrauliczny siłownik sprzęgła. Znajduje się on bardzo blisko pracującego łańcucha napędowego, dlatego ewentualne dysfunkcje wiążą się z jego mechanicznym uszkodzeniem. Osłona tego elementu to nasza spokojna głowa.

 

W jednym zdaniu można podsumować, że należycie zadbany i sumiennie serwisowany na dobrych jakościowo podzespołach KTM 450 EXC jest motocyklem mało awaryjnym. Wszelkie serwisy wykonujemy tym częściej, im ostrzej użytkujemy naszą maszynę.

 

Po wnikliwym przestudiowaniu mechaniki tego motocykla mogę śmiało powiedzieć, że jest moim faworytem wśród klasy 450. Ceny części zamiennych raczej nie odbiegają od japońskiej konkurencji, a niejednokrotnie są sporo tańsze. Zdecydowanie mniej zapłacimy na przykład za remont tylnego łożyskowania amortyzatora – zaledwie dwa łożyska łączą amortyzator w systemie PDS z wahaczem i ramą.

 

KTM zapewnia oryginalne części do motocykli produkowanych 10 lat wstecz, ale na rynku jest sporo marek, które specjalizują się produkcją części zamiennych do tych motocykli.KTM zapewnia oryginalne części do motocykli produkowanych 10 lat wstecz…

Przeznaczenie

EXC 450 jest motocyklem na pewno ukierunkowanym na hard off road, ale jednocześnie dba o swojego właściciela. To nie jest maszyna do dalekiej turystki terenowej, choćby i ze względu na konieczność częstego serwisowania. Nie jest to także sprzęt na tor motocrossowy, gdyż zawieszenie do tego typu użytkowania jest stanowczo za miękkie. Nadaje się za to świetnie do pokonywania nawet najtrudniejszych przeszkód. Jest lekki i przy tym znakomicie wyważony. Trudno powiedzieć, że na EXC 450 nie da się czegoś przejechać, gdzieś podjechać czy czegoś przeskoczyć. Motocykl kusi do coraz to szybszej jazdy, gdyż silnik ma w zapasie dużo mocy, a zawieszenie na dużo pozwala. Sprzęt tego rodzaju może służyć przez wiele lat i nie będzie nudził swoją charakterystyką. Pod względem parametrów technicznych jest praktycznie w każdym calu doskonały i nadaje się jako docelowe enduro. Bez większych modyfikacji EXC ma aspiracje do wygrywania zawodów – wszystko w rękach użytkownika.

 

Jeśli zmieniać KTM-a, to tylko na nowszy model – tak powtarza rzesza użytkowników tej marki, już zarażonych pomarańczowym wirusem.

 

Plusy:

  • niska waga i dobre wyważenie,
  • doskonałe zawieszenie,
  • prosta w budowie i relatywnie trwała konstrukcja.

 

Minusy:

  • spora częstotliwość serwisowania,
  • jakość wykonania mogłaby być lepsza,
  • szorstka praca podzespołów.

 

Więcej w Testy Moto
Rękawice Modeka Professional

Rękawice Modeka Professional weszły do oferty na początku bieżącego roku. W katalogu tej marki stały się kolejnym już modelem z...

Zamknij