Diabeł tkwi w szczegółach

Pierwszy Duke powstał w 1994 r. jako funbike/supermoto, ale jego terenowe geny były wyraźnie widoczne – wszak austriacki producent zawsze słynął z konstrukcji terenowych. Druga generacja miała już znacznie więcej genów drogowych i rozpoczęła zwrot się w stronę typowych szosówek. Kolejna, wraz z obecnym wcieleniem KTM Duke jest czymś pomiędzy nakedem, streetfighterem i supermoto, gdzie środek ciężkości wyraźnie przesunięto w stronę nakeda.

Duke ma czarne felgi, wersja “R” pomarańczowe. Czerń to kolor zła…

Pozornie obydwa testowe Duke’i są dokładnie takie same, a różnią się tylko wzorem lakierowania. Felgi, zaciski hamulcowe, reflektor, konsola zegarów, zbiornik paliwa, tylny wahacz czy lusterka są faktycznie wspólne, ale w Duke R zastosowano przezroczystą osłonę filtra powietrza, wyżej umieszczone, sportowe sety kierowcy, homologowany, tytanowy wydech Akrapovica (zmniejszający masę i zwiększający moc), przednią pompę hamulcową Brembo, niższą kierownicę, nakładkę tylnego siedzenia oraz regulację sił tłumienia przy odbiciu i dobiciu przedniego zawieszenia. Listę zmian zamykają jeszcze wydajniejszy przedni zacisk hamulcowy i bardziej zaawansowana elektronika w wersji R.

Jakość wykonania

KTM jest pełen sprzeczności. Z jednej strony, użyte komponenty są z najwyższej półki, a jakość spawów i odlewów na bardzo wysokim poziomie. Tworzywa sztuczne wykonano dokładnie i z materiału wysokiej jakości, są też dobrze spasowane. Efekt psują naklejki na bak, które po niecałym sezonie użytkowania motocykla zaczynają się odklejać. Niezbyt estetyczne połączenia instalacji elektrycznej, wtyczki czujników czy przewody, przypięte do ramy tandetnymi opaskami są akceptowalne w chińskim skuterze, ale nie w pojazdach tej półki cenowej.

Estetyka montażu instalacji elelktrycznej pozostawia nieco do życzenia…

Zobacz dane techniczne KTM 690 Duke i KTM 690 Duke R w naszym katalogu motocykli

Czytaj dalej na następnej stronie>>>

Elektronika

Elektronika zastosowana w testowanych KTM-ach to zaawansowany produkt. Nabywca otrzymuje kilka trybów pracy motocykla (standardowo w Duke jest wgrany tylko„street”, za dopłatą „sport” i „rain”; wszystkie trzy są fabryczne w Duke R), różniące się ustawieniami pracy wtrysku, kontroli trakcji, sprzęgła oraz ABS. Tryb „sport” ma identyczną moc maksymalną, jak standardowy „street”, ale bardziej gwałtowną reakcję na odkręcenie manetki. ABS oraz kontrolę trakcji odłączymy tylko na postoju.

Czasem, przy intensywnym słońcu mamy problem z odczytaniem najmniejszych czcionek… starość??!

Tryb „rain” to mniejsza moc oraz dużo płynniejsza reakcja na gaz, bardziej czuły ABS oraz oczywiście dużo wcześniej wkraczająca kontrola trakcji. Inną ciekawostką jest ciekłokrystaliczny wyświetlacz ze zmienną barwą obrotomierza. Standardowa kolorystyka wyświetlacza jest kombinacją czerni i szarości. Po przekroczeniu czerwonego pola cyfry wskazań prędkości oraz kreski obrotomierza przechodzą w krwistoczerwony kolor na białym tle. Szaro-białe tło z czarną czcionką to kompozycja dla jazdy nocnej. Wyświetlacz jest czytelny, szczególnie w trybie nocnym. W dzień, w intensywnym słońcu, mogą pojawić się problemy z dostrzeżeniem najmniejszych napisów.

Taki kolor wyświetlacza sugeruje wrzucenie kolejnego biegu…

Zmianę ustawień parametrów kontroli trakcji, ABSu oraz wskazań komputera pokładowego (temperatura, zasięg, zużycie paliwa, czas jazdy) znajdziemy operując przyciskami na kierownicy, lub po wejściu w dość czytelne i intuicyjne menu.

Pozycja

Obydwa Duke’i mają bardzo zbliżoną, chociaż nie identyczną pozycję. W wersji podstawowej siedzimy swobodnie wyprostowani; wąski zbiornik paliwa i relatywnie szeroka (utrudnia poruszanie się pomiędzy autami) kierownica wymuszają pozycję znaną z nakedów. W Duke R podnóżki i siedzenie kierowcy zamontowano o kilka centymetrów wyżej, a kierownica jest wyraźnie niższa. Efekty takiej konfiguracji są dwa – za sprawą bardziej pochylonej sylwetki kierowcy, maleje opór powietrza, a także wzrasta prześwit w złożeniach motocykla. Trzeba jednak zaznaczyć, że różnicę w pozycji zauważymy dopiero po bezpośredniej przesiadce z R-ki na zwykłą 690.

Zobacz dane techniczne KTM 690 Duke i KTM 690 Duke R w naszym katalogu motocykli

Czytaj dalej na następnej stronie>>>

Podwozie

Testowany motocykl ma genialne podwozie. Przednie zawieszenie to upside-down o średnicy rury nośnej 43 mm, z tyłu amortyzator centralny. W widelcu wersji R znajdziemy regulację siły tłumienia dobicia i odbicia, która została rozdzielona, tzn. w jednej z lag regulujemy odbicie w drugiej dobicie – obydwa pokrętłami umieszczonymi przy półkach. Nie jest to konieczne do codziennej jazdy, zestrojenie fabryczne jest genialne: raczej twarde, zapewniające świetną stabilność i sprzężenie zwrotne, ale na nierównościach możemy być pewni, że uderzający z dużą siłą kręgosłup nie wybije nam wielkiej dziury w wewnętrznej części czaszki. W przypadku jazdy po torze, zapewne przyda się delikatne zwiększenie sił tłumienia; tutaj wersja R zdobędzie przewagę.

Fundament świetnego prowadzenia pojazdu…

Obydwa Duke’i wyposażono w pojedynczą tarczę o średnicy 320 mm współpracującą z zaciskami Brembo, ale w przypadku wersji R, jest to najbardziej wydajny Monoblock. W warunkach ulicznych nie znalazłem wyraźniej różnicy w jakości pracy hamulców obydwu motocykli – dozowalność i uzyskiwane opóźnienia to ścisła czołówka wśród konstrukcji motocyklowych. Tylny hamulec, 240 mm z pojedynczym zaciskiem wspomaga proces hamowania.

Hamulce i zawieszenie to najgenialniejsze podzespoły KTM 690 Duke. Motocykl został stworzony do pokonywania zakrętów. Na szybkich winklach jest stabilny, nie wpada w wibracje, nie wężykuje. Jeśli szybki zakręt się zacieśnia przechodząc w nawrót, trafiamy w naturalne środowisko testowanych KTMów. Dohamowanie w łukach nie powoduje prostowania motocykla.

Niewielka masa i sensownie rozłożony środek ciężkości sprawiają, że KTM jest królem wszelkich torów kartingowych. Im ciaśniejsze, naprzemianległe zakręty, tym większą uzyskujemy przewagę nad innymi uczestnikami. Przerzucanie motocykla trwa ułamek sekundy; tutaj żaden seryjny sport nie ma szans dotrzymać nam kroku. Jeśli nawet nie jesteśmy w stanie pojechać szybciej od innego uczestnika track-day’ów, możemy go wyprzedzić przed wejściem w zakręt maksymalnie opóźniając hamowania.

Regulację siły tłumienia odbicia i dobicia widelca znajdziemy tylko w Duke’u “R”…

Duke R jest zupełnie niewrażliwy na koleiny, najprawdopodobniej za sprawą wąskiej tylnej opony (rozmiar 160).

KTM-y jak wspomniałem, zostały wyposażone w ABS i kontrolę trakcji. Obydwa systemy są odłączane. Mimo dość intuicyjnego menu, trwa to chwilę i może zostać dokonane tylko na postoju (po uruchomieniu motocykla standardowo ABS i kontrola trakcji są załączone). ABS wkracza do akcji późno i wyjątkowo płynnie.

Zobacz dane techniczne KTM 690 Duke i KTM 690 Duke R w naszym katalogu motocykli

Czytaj dalej na następnej stronie>>>

Napęd

Krótkoskokowy (skok/średnica: 80x105mm) silnik to czołówka wśród najmocniejszych singli na rynku – dysponuje mocą 73 KM, a w wersji R, jak przypuszczamy za sprawą pięknie brzmiącego, sportowego układu wydechowego Akrapovica, legitymuje się mocą większą o jeden koń mechaniczny. Różnica jest niezauważalna – faktem jest, że każdy z Duke’ów do 120-140 km/h jest wścieklizną na kołach, próbującą poniżyć pozostałych użytkowników drogi.

Silnik w całym zakresie obrotów rozwija moc i moment w niezwykle płynny sposób, ale najlepiej wypada w zakresie 6500 – 8000 obr/min. Czyli w przedziale pomiędzy maksymalną wartością mocy i momentu obrotowego. Skrzynia biegów pracuje lekko, ale biegi wymagają precyzyjnej zmiany, inaczej zdarzają się problemy z wejściem kolejnego przełożenia.

Sposób oddawania mocy jest płynny, przewidywalny, co absolutnie nie oznacza nudny…

Sprzęgło wyposażono w system zapobiegający blokowaniu tylnego koła przy redukcji biegu, co jednocześnie uniemożliwia przekręcenie silnika. Za sprawą niewielkiej masy i agresywnego oddawania mocy, motocykl jest wymarzonym narzędziem do wszelkiego rodzaju szybkich gum, gum wolnych, oraz w ogóle gum.

Jednostka napędowa to wyjątkowy generator frajdy i dobrej zabawy. Sprinty ze świateł, szybkie wyjście z zakrętów – lubimy to! Od 140 km/h dynamika pojazdu spada, kończąc się na licznikowych 195 km/h. Średnie zużycie paliwa przy dość dynamicznej jeździe oscylowało w granicach 5,6 l/100 km, co przy pojemności zbiornika 14 l zapewnia nieco ponad 250 km zasięgu.

cargo/pasażer

Niestety, dla wielbicieli turystyki mamy złe wiadomości. Obydwie wersje Duke mają niewielką dzielność turystyczną. Wprawdzie pod tylnym siedzeniem znajdziemy schowek (do którego zmieścimy narzędzie i apteczkę), ale osłonę baku wykonano z plastiku, co wyklucza montaż torby magnetycznej. Jadąc solo, siedzenie pasażera możemy wykorzystać do przypięcia pająka – ale w wersji R musimy się wcześnie zdecydować i zostawić nakładkę w domu.

Schowek pod siedzeniem pasażera pomieści apteczkę. Dostęp do akumulatora jest dobry…

Sam pasażer ma akceptowalne warunki jazdy: jego nogi są dość wysoko umieszczone, ale nie podkurczone tak ekstremalnie, jak w motocyklach sportowych. Dodatkowo dysponuje solidnymi uchwytami po bokach umiarkowanie twardego siedzenia.

Podsumowanie

W przypadku tego modelu macie dwa wyjścia. Poddać się leczeniu, kupić bezpłciowego golasa albo 125-kę i bezpiecznie wrócić na łono rodziny. A potem umrzeć z nudów lub starości.

Wyjściem drugim jest odwiedzić najbliższego dealera, zapłacić ukradzioną, lub ciężko zarobioną gotówką, dostać narkotyk i stoczyć się w nałóg, który Was wyniszczy.

Tylko czy widzieliście kiedykolwiek smutnego, nieszczęśliwego „narkomana z wirusem KTM”?!?! Po kilku jazdach nie będziecie mieli ochoty wracać do domu, ani zajmować się niczym innym, jak tylko jazdą i to niebezpieczną, ekstremalną i do bólu agresywną. Nie dlatego, że inaczej się nie da, tylko dlatego, że właśnie stwierdziliście, że dokładnie w taki sposób chcecie jeździć, a KTM Wam to ułatwi.

W kwestii ceny: Duke i Duke R kosztują odpowiednio 36 490 oraz 45 290 zł. Kwoty są niemałe. Do codziennej jazdy, 90% użytkowników powinno być usatysfakcjonowanych wersją podstawową. Rkę warto dokupić jeśli zamierzacie często odwiedzać tory kartingowe, lub po prostu bardziej Wam się podoba.

Motocykl dodajemy do ulubionych.

Wady/zalety

zalety:wady:
-design,

-osiągi,

-prowadzenie,

-hamulce,

-komponenty,

dodatkowo w wersji “R”

-elektronika,

-dźwięk.

-za szeroka kierownica,

-niezbyt estetycznie poprowadzona instalacja elektryczna,

-odklejające się naklejki.

Zobacz dane techniczne KTM 690 Duke i KTM 690 Duke R w naszym katalogu motocykli

Więcej w Testy Moto
Moto Guzzi V9 – redefinicja stylu bobber

Lansować się na mieście można próbować na różne sposoby. Jeśli chcesz to zrobić skutecznie, dosiądź Moto Guzzi V9 Bobber. Nie...

Zamknij