Spis treści
Pierwotny Adventure był prawdziwym twardzielem, dzielnym podróżnikiem i kultowym motocyklem wyprawowym. Został niemal żywcem zdjęty z odcinka specjalnego Dakaru i ucywilizowany pod kątem zwykłego śmiertelnika. Nie był pozbawiony wad, ale nadrabiał charakterem i oryginalnością. Jedni go kochali, a inni… najprawdopodobniej po prostu nigdy nie mieli okazji się na nim przejechać.
Zobacz nasz test: KTM 990 Adventure
W 2013 r. pojawił się jego następca, KTM 1190 Adventure. Wyznawcy prawdziwej globalnej turystyki początkowo odwrócili się plecami na widok nowego dzieła pochodzącego z austriackiej świątyni adrenaliny. Było oczywiste, że po dekadzie panowania 990-ki, która była doskonalszą wersją 950-ki, nie będzie łatwo stworzyć jej godnego następcy, a pierwsza próba wypadła dosyć mizernie.
Zobacz nasz test: KTM 1190 Adventure – znak czasów
Motocyklowi zarzucano, że stracił to, co wyróżniało go na tle konkurencji. Według wielu nie dałby rady w ekstremalnym terenie. KTM najwyraźniej chciał wgryźć się w grupę klientów BMW Motorrad – wówczas posiadającego już dość mocno wypromowaną serię GS. Samo ogumienie zdradzało, że nowy KTM to motocykl przeznaczony raczej do turystyki z możliwością zapuszczenia się na szutrową drogę, a nie jak to było do tej pory, podróżowania bezdrożami z rzadką wizytacją na asfalcie.
Ale czy to na pewno zdrada ideałów, czy raczej ingerencja działu finansowego, który mocno kalkuluje potrzeby klientów i przedkłada je ponad ideologię marki? No właśnie, co by nie pisać, KTM wypuścił świetną maszynę z najlepszymi parametrami, kierowaną do zmieniającego się, a może nawet dorastającego klienta. Dla wybrednych konserwatystów zaś zbudował wersję Adventure 1190 R, która była kompromisem pomiędzy szosowym enduro, a motocyklem naprawdę chcącym rzucić wyzwanie bezdrożom.
W 2014 r. na rynek weszły dwa kolejne KTM-y: Adventure 1050 i Super Adventure 1290. Z tym, że te motocykle określone zostały jako nowe, a nie kolejne wariacje na temat wcześniejszych wersji. Przyjrzyjmy się nim uważnie. Zaczynamy od wielkiego brata.
Zobacz dane techniczne KTM 1290 Super Adventure i KTM 1050 Adventure w naszym katalogu motocykli.
Czytaj dalej na następnej stronie>>>
KTM 1290 Super Adventure – diabelnie szybki i zwinny słoń pławiący się w luksusie
Prestiż, komfort i manifestacja wielkości – dosłownie i w przenośni – to główne wyróżniki, którymi KTM chce podbić serca nowych nabywców swojej maszyny. Może to i słusznie, bo ile można licytować się na parametry, choć i w tej grze Austriak też uczestniczy…
Ten motocykl imponuje gabarytami. Pomimo że został osadzony na tej samej bazie co 1190 Adventure, jest on największy z całej rodziny. Już jednak po paru kilometrach zrobionych w jego siodle przekonujemy się, że masa to jedno, a płynność prowadzenia drugie. Szprychowe koła mogą sugerować stricte offroadowy charakter tej maszyny, ale już rozmiar ogumienia wskazuje na zupełnie inny typ przemieszczania się. Nie ma się co oszukiwać, Super Adventure może swobodnie zjechać z trasy, całkiem lubi też szutrowe nierówności i wyboje – owszem zdarzyło nam się na nim przedrzeć przez całkiem kopny piach – ale najlepiej czuje się na szosie czy nawet autostradzie.
Motocykl jest nafaszerowany elektroniką i w zasadzie możemy dobrać odpowiedni program pod każdy rodzaj podróży, jaki zamierzamy przedsięwziąć. O ile poruszamy się w wyznaczonych i wcześniej zdefiniowanych parametrach liczby podróżujących osób i wagi bagażu. Super Adventure może pracować w czterech różnych trybach: sport, street, rain, off-road. Wiąże się z tym nie tylko zmiana map zapłonu i agresywność oddawania mocy, ale również inna konfiguracja zawieszenia. Przy czym nic nie stoi na przeszkodzie byś jednocześnie wybrał tryb pracy silnika „sport” i ustawił zawieszenie jako „komfort”.
Komputer pokładowy, o mocy obliczeniowej równie potężnej co moc silnika tego motocykla, na bieżąco monitoruje pracę każdego koła i przyspieszenia, by odpowiednio dobrać siły tłumienia. Najlepiej czuć to podczas hamowania, kiedy maszyna skutecznie niweluje efekt nurkowania zawieszenia.
Zasada działania tego systemu jest równie skomplikowana jak stosunki sąsiadujących ze sobą państw na Bliskim Wschodzie. W praktyce wygląda to tak, że komputer w odstępach milisekund reguluje przepływ oleju w amortyzatorach zmiękczając, bądź utwardzając je. Czujesz się, jakbyś jechał motocyklem, który ma odrębne ustawienia dla przedniego i tylnego koła, bądź minimalnie podkręca jeden z parametrów w czasie jazdy. Naprawdę żadne nierówności nie są w stanie wytrącić tej maszyny z równowagi.
Zobacz dane techniczne KTM 1290 Super Adventure i KTM 1050 Adventure w naszym katalogu motocykli.
Czytaj dalej na następnej stronie>>>
Wciskasz gaz – zwijasz asfalt. Heble w opór i jednocześnie idziesz złożony w zakręcie!
Wszystkie te dzwonki i gwizdki, przestają mieć jednak znaczenie, kiedy odkręcimy manetkę i damy rozkręcić się ogromnemu widlastemu silnikowi o pojemności 1301 ccm. Zainstalowana tu jednostka, przeszczepiona niemalże żywcem z 1290 Superduke R gwarantuje eksplozję mocy. Co prawda wprowadzono tu kilka modyfikacji mających na celu ucywilizowanie tego potwora, niemniej jednak Super Adventure nadal generuje 160 KM i 140 Nm!
Główna zmiana dotknęła komory spalania i kanałów dolotowych. To prawdziwa rakieta, która żwawo reaguje na każdy obrót manetki gazu. Dobrze, że pojawił się tu system ride-by-wire, który łagodzi trochę oddawanie mocy, przez co można utrzymać motocykl na dwóch kołach. Już po paru metrach wiadomo też, dlaczego jest tu kontrola trakcji. W ustawieniu „sport” jest ona wyjątkowo potrzebna.
Motocykl jest tak agresywny, jak przystało na rasowy produkt ze stajni KTM. Zapominasz, że dosiadasz 229 kg masy (plus oczywiście płyny), bo z tą jednostką napędową bez problemu zwijasz drogę. Wyłączenie kontroli trakcji momentalnie zapobiega zużyciu przedniej opony.
Jeżdżąc tym motocyklem w każdym z dostępnych ustawień zaczynasz się zastanawiać, po co to wszystko? W większości przypadków i tak po paru kilometrach wracasz do ustawienia Sport, które gwarantuje ostrą zabawę. Teoretycznie znajdziesz argumenty dla pozostałych trybów pracy, ale kontrola trakcji w każdym ustawieniu doskonale radzi sobie z nadmiernym entuzjazmem kierowcy.
Dodatkowo jest tutaj system monitorowania ciśnienia w kołach, asystent ruszania na wzniesieniu, sprzęgło antyhoppingowe, zapobiegające zblokowaniu tylnego koła przy zbyt gwałtownej redukcji oraz MSR (Motor Slip Regulation), dzięki któremu motocykl sam reguluje obroty silnika. Nawet jeśli zbijesz bieg zbyt gwałtownie, sprzęt nadal płynnie zwolni.
Elektroniczną paletę dopełnia ciekawy system hamulcowy Brembo zapobiegający blokowaniu kół, który współpracuje z żyroskopem, badającym poziom pochylenia motocykla w zakręcie i dobiera odpowiednio siły hamowania. System ten nosi nazwę Cornering ABS. W praktyce oznacza to możliwość uślizgu przedniego koła w zakręcie i jednocześnie wyeliminowanie siły prostującej. Czyli inaczej – możesz silnie wcisnąć hamulec jadąc w złożeniu po łuku, a motocykl zadba o to, by Twój pojazd pozostał na niezmienionym torze jednocześnie bezpiecznie wytracając prędkość.
Te wszystkie elektroniczne gadżety naprawdę cieszą. Komfort podróżującego dodatkowo wspomagają takie wisienki na torcie jak: ledowe oświetlenie, elegancko obszyta podgrzewana kanapa, ocieplane manetki, system doświetlania zakrętu czy tempomat. Wszystko to wyregulowane pod nasze osobiste preferencje: kierownica, podnóżki, szyba (ręcznie przestawiana) i kanapa.
Warto wspomnieć, że motocykl ma lusterka gwarantujące bardzo dobrą widoczność, centralną stopkę oraz mocowania pod kufry. Zaletą może wydawać się duży 30 litrowy bak. Test jednak potwierdził teorię mówiącą, że nie ma fajnych sprzętów, które mało palą. Super Adventure średnio w teście pił 9 litrów, trzeba było podjąć zakład na eco-driving, żeby zredukować jego apetyt do 6 l/100 km, ale było to możliwe.
Duży, dobrze osłaniający od wiatru, a przede wszystkim w wielu aspektach myślący za kierowcę, a być może lepiej byłoby napisać – korygujący ewentualne niedopatrzenia prowadzącego. Tak właśnie wyobrażam sobie współczesnego turystyka klasy premium, którym miałbym pokonywać setki kilometrów dziennie. Może w miejskiej dżungli trochę będzie nam ciążyła wielkość tego sprzętu, może w ciężkim offroadzie nim nie poszalejemy, ale za to na wyboistych szutrach czy drogach piątej kategorii złowieszcze systemy umilą nam czas spędzony w siodle. Spokojnie pokonamy nim cały świat, bez obawy, że skończy nam się asfalt…i to z zawrotną prędkością.
Cena: 76 590 zł
Zobacz dane techniczne KTM 1290 Super Adventure i KTM 1050 Adventure w naszym katalogu motocykli.
O KTM 1050 Adventure czytaj na następnej stronie>>>
KTM 1050 Adventure – młodszy brat z aspiracjami
Młodszy brat ma często lepiej, bo wolno mu trochę więcej. Podobnie jest z KTM 1050 Adventure. To motocykl z drugiego końca skali niż 1290 Super Adventure. Zapłacisz za niego ponad 23 000 zł taniej i otrzymasz też relatywnie mniej. Mniej nie oznacza jednak, zbyt mało.
Ale od początku, dla kogo on jest? Konstruktorzy 1050 stworzyli go specjalnie tak, by sprostał wymaganiom kategorii prawa jazdy A2 (do 35 KW mocy). Co ciekawe mały Adventure balansuje na granicy ustawy, która mówi, że pojazdy na kategorię A2 nie mogą powstać z motocykla, którego moc wyjściowa przekracza dwukrotność 35 KW. Najmniejszy z Adventure’ów ma ich dokładnie 70, co i tak jest wypadkową wcześniejszego zdławienia jednostki napędowej.
Widlasty, dwucylindrowy silnik KTM 1050 Adventure został wykonany w tej samej technologii co 1190 i pomimo trochę mniejszej pojemności, 95 koni mocy współpracujące z 212 kg masy gwarantuje prawie identyczne doznania z jazdy. Dzieje się to głównie za sprawą płynności oddawania mocy uzyskanej dzięki zwiększeniu masy wału korbowego oraz rozkładu momentu obrotowego. „Tysiącdziewięćdziesiątka” bardzo żwawo pracuje w średnim i niskim zakresie obrotów, a maksymalną wartość 107 Nm osiąga już przy 5750 obr./min.
To jednak nie tylko zestaw nic nieznaczących parametrów. W praktycznym użytkowaniu oznacza to, że mały przyśpiesza prawie tak samo jak jego większy brat. Czyli niby on jest dla początkujących, ale zapewniamy Cię, jeśli objechałeś już naprawdę kilka sprzętów, to i tak ten będzie nieustającym dostawcą twojej frajdy z jazdy. Różnicę poczuliśmy dopiero wtedy, gdy wyjechaliśmy na autostradę i odkręciliśmy oba sprzęty do końca. Mniejszy, lżejszy i bardziej zwinny, a przy tym dostępny cenowo – taki właśnie miał być i jest 1050. W przyrodzie jednak nic nie ginie.
Co wolno wojewodzie…
Podobnie jak w największym bracie znajdziemy tu szereg udogodnień takich jak ledowe światło, regulowane podnóżki i kierownicę czy fabrycznie mocowane uchwyty na kufry. Jest tu też regulowana kanapa zainstalowana na wysokości 860/875 mm. Rażą natomiast tanie kierunkowskazy oraz oldskulowe, okrągłe lusterka. Wyglądają one trochę tak, jakby je ktoś znalazł w magazynie części do starego 990, ale widoczność jest w nich naprawdę dobra.
Tu też znajdziemy cztery tryby pracy: sport, street, rain, off-road. Poszczególne stopnie dobierają odpowiednio mapę zapłonu regulując moc maksymalną, sposób jej oddawania oraz kontrolę trakcji. Znacznie prostsze jest natomiast zawieszenie, które możemy zmienić jedynie w centralnym amortyzatorze – ustawimy w nim napięcie wstępne sprężyny oraz siłę tłumienia odbicia.
Motocykl posiada nowoczesny system ABS firmy Bosch, choć nie ma tu już takich fajerwerków jak współpraca z żyroskopem, którą znajdziemy w Super Adventure. Maluch ma odlewane koła, które są tańsze podobnie jak i węższe opony na nich zainstalowane. Z przodu ogumienie ma rozmiar 110/80 R19, a z tyłu 150/70 R17.
Mniejsze koła wpływają jednak bardzo korzystnie na prowadzenie. Motocykl chętnie przekłada się ze strony na stronę, gwarantując przy tym dużą stabilność w złożeniu. Ten sprzęt dosłownie płynie po zakrętach!
Cena: 53 990 zł.
Zobacz dane techniczne KTM 1290 Super Adventure i KTM 1050 Adventure w naszym katalogu motocykli.
Podsumowanie na następnej stronie>>>
Co, komu, bo idę do domu?
Kilka akapitów temu napisałem, że mógłbym pojechać dokoła świata na dużym, mocarnym Super Adventure, a prawda jest taka, że chętniej dosiadłbym w takiej podróży małą 1050-kę. Dlaczego? Po pierwsze znacznie bardziej pasują mi mniejsze, ale bardziej zwrotne sprzęty. Pomimo że mieszczę się w średniej klasie wzrostu dla mężczyzn, to wolę czuć motocykl przedzierając się między samochodami czy odkładając stopę przy dojeździe do świateł. Nie rozumiem też fascynacji ludzi tym, że siedzą wysoko, nawet prowadząc busa szukam najniższego położenia fotela.
Po drugie wyobrażam sobie, że jadąc dookoła świata, nie tylko wbijałbym się w zatłoczone azjatyckie miasta, ale również musiałbym się przedrzeć przez wysokie pasmo Andów między Chile a Argentyną, gdzie nikt nie ma zamiaru kłaść asfaltu jeszcze przez najbliższe kilka lat. W takich okolicznościach przyrody lepiej jest mieć zwinną maszynę, którą dasz radę podnieść, jeśli coś pójdzie nie tak.
I po trzecie, nawet gdybym znalazł uzasadnienie dla wydania dodatkowych ponad 20 tysięcy złotówek na Super Adventure, to zastanawiam się, ile musiałbym wyjechać kilometrów, żeby rzeczywiście poczuć te wszystkie udogodnienia i nauczyć się z nich korzystać.
Wydaje mi się, że oba sprzęty są równie doskonałe, dają sporą dawkę emocji i niestraszne są im wyzwania. Czy dorównałyby swoim protoplastom? Nie wiem, ale jestem przekonany, że większość z tych, teoretycznie hardcorowych motocyklistów, którzy wraz z wejściem na rynek każdego nowego modelu zarzucają marce zdradę ideałów, nie jest w stanie wykorzystać całego potencjału drzemiącego w obu maszynach.
Zobacz dane techniczne KTM 1290 Super Adventure i KTM 1050 Adventure w naszym katalogu motocykli.
Zostaw odpowiedź