Klocki hamulcowe organiczne, sintermetalowe czy SRT? Jak wybrać i czym się różnią mieszanki cierne TRW? [Test hamowania, FILM, WYKRES]

Jak wybrać klocki hamulcowe: organiczne, sintermetalowe czy SRT? Sprawdźcie różnice w sposobie hamowania na różnych mieszankach ciernych od TRW. Mamy opis precyzyjnego testu, a także FILM oraz WYKRES.

Dokładnie takie pytanie – sprowadzające się do „jak przedstawić różnice?” – zadała sobie firma TRW Odpowiedzią było skonstruowanie specjalnego komputera pomiarowego wraz z układem czujników i zaworów, pracującego na pokładzie motocykla. Takie specjalne urządzenie pomiarowe pozwoliło przeprowadzić testy porównawcze mieszanek na „żywym”, jeżdżącym przykładzie jednośladu prowadzonym przez motocyklistę.

Wyniki i wykresy w precyzyjny sposób wykazują różnice charakterystyki mieszanek ciernych. Dzięki tym wskazówkom, każdy motocyklista i mechanik powinien z łatwością wybrać klocki najlepiej odpowiadające oczekiwaniom.

Marka TRW jest liderem także w segmencie klocków hamulcowych do motocykli. Oferuje produkty przewyższające jakość i standardy fabryczne, a w ofercie posiada blisko 4300 produktów przeznaczonych do ponad 6000 modeli motocykli i pojazdów ATV. Dostępność klocków hamulcowych dzieli się na trzynaście różnych rodzajów mieszanek ciernych, jednak omawiając wyniki testu warto skupić się na trzech najbardziej popularnych. Są to:

• Allround – Podstawowa mieszanka organiczna.
• SV – Podstawowa mieszanka sintermetalowa, na przednią oś motocykla.
• SRT (Sinter Road & Track) – Sintermetalowa mieszanka premium, do użytku drogowego w cięższych i/lub mocniejszych motocyklach, do amatorskiego użytku w treningach na torze.

Przebieg testu porównawczego

Marka TRW przeprowadziła testy na motocyklu zupełnie zwyczajnym – Honda CBR600 F3 z 1998 roku, bez układu ABS. Co ciekawe, w jego zaciskach spoczywa typ klocków cieszących się największą liczbą sprzedaży, czyli MCB598. Aby porównanie było miarodajne, za pomocą komputera i jego urządzeń, hamowanie odbywało się zawsze z jednakowej prędkości i z jednakowym, ustalanym czujnikiem oraz  zaworem ciśnieniem hamowania. Prędkość początkowa hamowania wynosiła 48-52 km/h, aż do zatrzymania motocykla.

Uwaga, najważniejsze – test NIE polegał na osiągnięciu jak najkrótszej drogi hamowania, czy na wywarciu jak największego ciśnienia w układzie. To nie jest test weryfikujący maksymalne osiągi. Wręcz przeciwnie, weryfikuje charakter pracy mieszanek. Ciśnienie w układzie hamulcowym ustalone i blokowane było na 10 Bar, co porównać można do spokojnego zwalniania przed światłami w mieście.

Film z testu – czym różnią się mieszanki cierne TRW?

Szczegółowy przebieg testu, wraz z przedstawieniem motocykla oraz budowy urządzenia pomiarowego, obejrzeć można pod poniższym linkiem na kalane YouTube marki ZF Group:

Wyniki testów mieszanek ciernych

Dzięki niezmiennym warunkom testowym oraz dzięki niezmiennej sile hamowania, porównanie wyjątkowo wyraźnie wykazało różnice w charakterze zachowania trzech najpopularniejszych mieszanek ciernych. Wniosek był jasny: im wyższy współczynnik tarcia danej mieszanki, tym krótszy dystans zatrzymania motocykla. Jednak nie jest to jedyne spostrzeżenie dotyczące charakteru hamowania.

Na szczególną uwagę zasługuje wykres przedstawiający prędkość malejącą względem czasu. Przebieg krzywych w szerokim zakresie oddaje charakterystykę i zachowanie się trzech najpopularniejszych mieszanek ciernych podczas hamowania.

Pierwszy wniosek już znamy. Przy jednakowej sile nacisku na klamkę hamulca, mieszanka SRT zatrzymała motocykl w najkrótszym czasie. To dlatego, że SRT posiada najwyższy współczynnik tarcia.

Ciekawostka! Specjaliści TRW zweryfikowali, że w przypadku hamowania awaryjnego, motocykl mógłby zatrzymać się na identycznie krótkim dystansie w przypadku wszystkich trzech mieszanek – warunkiem byłoby zdecydowanie mocniejsze naciśnięcie hamulca przy mieszance Allround Organic.

Kolejne wnioski dotyczą zachowania konkretnych typów mieszanek ciernych.

Allround Organic – charakter i zachowanie mieszanki

W przypadku mieszanki organicznej Allround widzimy łagodny przebieg hamowania oraz liniowe wytracanie prędkości przez prawie cały proces. Hamowanie odczuwalne jest wyraźnie, ale nieagresywnie. Zakończone jest zauważalnie łagodnym wykończeniem, aż do zatrzymania.

Mieszanka Allround bardzo dobra dla początkujących motocyklistów, którzy docenią płynność hamowania, łatwość w dozowaniu siły hamowania oraz wyraźną kontrolę nad całym procesem. Cechą charakterystyczną mieszanki organicznej jest płynny moment rozpoczęcia hamowania, bez nagłego „wgryzienia się” klocków w tarcze przy użyciu klamki hamulca.

W dwóch miejscach wykresu widzimy chwilowe wypłaszczenie krzywej, które dla motocyklisty przekłada się na odczucie „lekkiego odpuszczenia” hamulca przez ułamek sekundy i powrót do dalszego wyraźnego hamowania. Jest to zachowanie charakterystyczne dla mieszanek organicznych i występujące w każdej badanej przez TRW mieszance tego typu.

Podstawowym spoiwem składników organicznej mieszanki hamulcowej jest żywica, dlatego tego typu klocki wymagają dotarcia po zamontowaniu. Pełny współczynnik tarcia osiągany jest po około pięćdziesięciu niezbyt agresywnych hamowaniach.

Mieszanka Allround Organic jest nieagresywna dla tarcz hamulcowych oraz ma długą żywotność w porównaniu z organicznymi mieszankami konkurencji. Pasuje do motocykli nowych, jak i klasycznych z żeliwnymi tarczami hamulcowymi. Klocki Allround najlepiej sprawdzą się w motocyklach lżejszych i o mniejszej pojemności. Ich zdecydowanym atutem jest przystępna cena.

SV (sintermetalowa) – charakter i zachowanie mieszanki

SV jest podstawową w ofercie TRW mieszanką metaliczną na przednią oś motocykla. Powstaje w procesie sinteringu, czyli łączenia różnych sproszkowanych materiałów za pomocą temperatury i ciśnienia.

Podstawowa mieszanka sinterowa SV wypadła w teście porównawczym bardzo dobrze. Charakteryzuje się stabilnym przebiegiem hamowania, bez wypłaszczeń typowych dla organików. Proces wytracania prędkości można podzielić na 3 wyraźnie zarysowane fazy:

Faza 1 – Silne początkowe wgryzienie się w tarcze.
Występuje w pierwszej fazie hamowania, tuż po użyciu klamki hamulca. W pierwszych chwilach zauważalna jest silna reakcja i znaczne wytracenie prędkości.

Faza 2 – Stabilne hamowanie.
Większa część procesu wytracania prędkości jest stabilna i przewidywalna. Hamowanie jest mocne, prędkość spada w stromym przebiegu krzywej na wykresie. Zauważalne jest delikatne „przeskakiwanie” klocków zaburzające liniowy przebieg – efekt ten jest praktycznie nieodczuwalny w warunkach drogowych, gdy ciśnienie w układzie motocyklista moduluje swoją dłonią, bez zaworu utrzymującego stałe ciśnienie dla przebiegu testu.

Faza 3 – Łagodne, ale wyraźne zatrzymanie.
W końcowym zakresie prędkości od około 4 do 0 km/h występuje złagodzenie siły hamowania aż do wyraźnego punktu zatrzymania motocykla.

Mieszanka sintermetalowa SV jest bardziej agresywna dla tarcz hamulcowych i osiąga wyższe niż mieszanki organiczne współczynniki tarcia, co skutkuje efektywniejszym procesem wytracania prędkości. Nie wymaga procesu docierania. Pozbawiona jest efektu fadingu. Mieszanka SV polecana i przeznaczona jest do zdecydowanej większości typowych motocykli drogowych. Docenią ją motocykliści oczekujący silnego hamowania z wyraźnym punktem początkowym.

SRT (sintermetalowa premium) – charakter i zachowanie mieszanki

Sinter Road & Track jest mieszanką przeznaczoną do ciężkich oraz szybszych motocykli drogowych oraz do amatorskich zastosowań na torach wyścigowych, typu track-day. Jest mieszanką klasy premium w ofercie TRW, co zdecydowanie potwierdziły wyniki testów. Podobnie jak mieszanka SV, tak samo SRT posiada trzy zauważalne fazy hamowania, jednak w tym przypadku są one zaznaczone jeszcze wyraźniej.

Faza 1 – Bardzo silne początkowe wgryzienie się w tarcze.
W pierwszej fazie hamowania występuje natychmiastowy, gwałtowny efekt hamowania określany mianem „initial bite”. Motocykl już w pierwszych chwilach w sposób zdecydowany wytraca blisko 10 km/h prędkości.

Faza 2 – Stabilne i najmocniejsze hamowanie.
Większa część procesu wytracania prędkości jest stabilna i przewidywalna. Hamowanie jest odczuwalnie najmocniejsze spośród porównywanych mieszanek.

Faza 3 – Złagodzenie tuż przed zatrzymaniem.
Faza złagodzenia hamowania w pojawia się najpóźniej spośród porównywanych mieszanek i jest odczuwalna w ostatniej chwili przed zatrzymaniem motocykla.

Powtarzalność – Mieszanka SRT udowodniła, że to jej cecha charakterystyczna. Wyjątkowo wysoka powtarzalność oraz stabilność sprawiały, że punkt zatrzymania podczas każdego hamowania był łatwy do przewidzenia. W warunkach jazdy codziennej przekłada się to na wysokie bezpieczeństwo. Cecha ta sprawia, że mieszanka SRT stała się zdecydowanym liderem testu.

Mieszanka sintermetalowa SRT jest bardziej agresywna dla tarcz hamulcowych i osiąga najwyższe współczynniki tarcia, co skutkuje najbardziej efektywnym procesem wytracania prędkości. Nie wymaga procesu docierania. Efekt fadingu nie występuje nawet po wielu hamowaniach. Za sprawą wyjątkowego procesu spajania (indukcja elektromagnetyczna) mieszanka SRT charakteryzuje się wysoką efektywnością i długą żywotnością.

Istotny okazał się fakt, że klocki SRT jako jedyne spośród mieszanek sintermetalowych (także konkurencyjnych) nie generowały żadnych pisków w ostatniej fazie hamowania, co jest przypadłością zacisków hamulcowych CBR600 F3.

Mieszanka SRT przeznaczona jest do zdecydowanej większości motocykli drogowych. Szczególnie polecana jest do motocykli sportowych, wymagających częstych i silnych hamowań. Także do motocykli ciężkich jak cruisery, czy do obciążonych jednośladów turystycznych podróżujących po górskich drogach. Docenią ją motocykliści doświadczeni, którzy przed swoim motocyklem stawiają wysokie wymagania, którzy oczekują agresywnego momentu rozpoczęcia hamowania oraz jak najwyższej efektywności połączonej z niezrównaną powtarzalnością.

Więcej informacji można znaleźć na stronie: trwaftermarket.com/pl/motocykl/