Motocykl używany: Kawasaki ER-6 F

Spis treści

Pewnego dnia w Kawasaki zwołano zebranie najwyższych władz firmy. Przedmiotem dyskusji był brak motocykla uniwersalnego średniej klasy, nowoczesnego, taniego w produkcji, wszechstronnego, który miał zastąpić wysłużone ER-5, a także nawiązać walkę z rynkowym bestsellerem – Suzuki SV 650. W ten sposób powstało Kawasaki ER-6F…

Zapewne, zanim zaczęto omawiać szczegóły nowego modelu- najwyżsi rangą dyrektorzy otrzymali nowelkę znakomitej polskiej pisarki, której nazwiska przez ustawę o danych osobowych wymienić nie mogę – zatytułowaną „Nasza szkapa”. Wspomniani członkowie zarządu i dyrektorzy mieli przeczytać i wyciągnąć wnioski. Na kolejnym zebraniu egzaminowano ich ze znajomości nowelki, a ostateczny głos miał dyrektor wykonawczy: „panowie, tytułowa nasza szkapa była przyjacielem domu – odsprzedana zwróciła większą uwagę najmłodszych członków rodziny, niż zmarła matka – chcę, żeby nasz kolejny projekt był tak samo wielbiony wśród motocyklistów”

Kawasaki ER-6 debiut

Kawasaki ER-6 zadebiutował w 2005 r. Wprowadzono do sprzedaży dwie wersje: zgrabnego nakeda oznaczonego ER6-N oraz ER-6F, który można określić jako motocykl sportowo-turystyczny codziennego przeznaczenia, czyli taka Kia Ceed wśród motocykli. Mechanicznie różnią się między sobą jeszcze mniej, niż poszczególne stoły z IKEI, natomiast mają różny charakter i przeznaczenie. Na bazie podzespołów ER6 Kawasaki wprowadziło motocykl, będący hybrydą funbike’a, nakeda, turystycznego enduro i erotycznych snów projektanta – model Versys.

Nasza Kawa

ER6, który wykorzystaliśmy w teście to egzemplarz z 2008 r. z pełną owiewką, we wściekłym trawiastozielonym kolorze. Nie przeszedł żadnych modyfikacji, poza montażem stelaża pod centralny kufer. Prezentuje się ładnie. Ma powściągliwy, skromny wygląd, ale cechuje go elegancja i pewna dynamika. Oglądając motocykl, rzeczą, która rzuca się najbardziej w oczy, jest tylny element resorujący, zamontowany z prawej strony ramy. Rozwiązanie godne polecenia-zmiana napięcia wstępnego sprężyny jest prostsza, niż ofiarowanie całego majątku „konsultantom” Wielkiej Rodziny Radia Maryja.

Kolejnym detalem zwracającym naszą uwagę jest niezbyt ładny tłumik umieszczony pod silnikiem. To rozwiązanie jest godne polecenia, zmniejsza szerokość motocykla i poprawia centralizację masy-szkoda, że skutecznie tłumi wszelkie odgłosy spalanej mieszanki. W mojej opinii wymiana wydechu na jakiś ładniejszy, lżejszy i głośniejszy mocno poprawi samopoczucie właściciela. Zegary są analogowe niczym przemyślenia Krzysztofa Kononowicza, nie wyglądają specjalnie ciekawie, ale są czytelne. W motocyklu „na co dzień” proste i funkcjonalne rozwiązania sprawdzą się najlepiej. Brakuje wskaźnika temperatury silnika, komputera pokładowego, ale mamy światła awaryjne. Pod względem stylistycznym nieco ciekawiej wygląda zestaw wskaźników z wersji N. Wszystkie seryjne kierunkowskazy są w kolorze białym. Przedni reflektor zapewnia przyzwoitą widoczność w nocy. Kawasaki może się podobać, jest niezbyt spektakularnym, ale miłym dla oka motocyklem. Niestety jakość wykonania jest przeciętna – wypełnienia owiewki mają przyjemną fakturę, ale są twarde. Czasza wydaje odgłosy zęba czasu, nadgryzającego dotychczasowe piękności Hollywood i wpada w niepokojący rezonans. Po przejechaniu 20.000 km sety podnóżków kierowcy zaczęły tracić swój kolor wycierane przez buty. Dla kontrastu malowana na czarno rama i wahacz mają ładne, czyściutkie spawy.

Kawasaki ER-6 podwozie, hamulce

Układ hamulcowy motocykla to jeden z najmocniejszych punktów. Wykorzystuje dwie ząbkowane tarcze z przodu o średnicy 300 mm z dwutłoczkowymi zaciskami. Mimo zastosowania gumowych przewodów hamulcowych układ jest bardzo skuteczny, a dozowalność akceptowalna. Z niecierpliwością czekam na możliwość przejechania się wspomnianym motocyklem po wymianie przewodów na stalowe, przypuszczam, że będzie to jeden z najlepszych układów w swojej klasie. Tylny hamulec składający się z tarczy o średnicy 200 mm uczestniczy w procesie hamowania bardziej aktywnie, niż ugrupowania ekologiczne w blokowaniu budowy toru wyścigowego w Pionkach. Niestety testowany egzemplarz nie był wyposażony w ABS, który w motocyklu wykorzystywanym zarówno do turystyki, jak i kurierki, a także dojazdów do pracy, powinien być montowany obligatoryjnie. Reasumując: układ hamulcowy to silny atut ER6F/N

Zawieszenie motocykla to zwykły widelec teleskopowy, o średnicy rur nośnych 41 mm i wahacz wleczony z tyłu. Przód nie ma żadnej możliwości regulacji, możemy zmienić napięcie wstępne sprężyny z tyłu – niby mało, ale w praktyce, do jazdy miejskiej, zwłaszcza solo, fabryczne ustawienia się sprawdzą; wybierają nierówności w sposób „kręgosłup friendly”. Na torze szybko osiągniemy kres możliwości motocykla.

Kawasaki ER-6 silnik/skrzynia

Silnik ER6 to zupełnie nowy twór Kawasaki. To dwucylindrowa rzędówka o pojemności 649 ccm, mocy 72 KM przy 8500 obr/min i max. Momencie obrotowym 68 Nm przy 7000 obr/min zasilana wtryskiem, z wykorbieniami przestawionymi o 180 stopni. Pracuje cicho, przyjemnie, nie wydaje żadnych niepokojących dźwięków. Szkoda, że tłumik kastruje wszelkie akustyczne zapędy jednostki napędowej, bo na wyższych obrotach ostro traktowany twin wydaje bardzo przyjemne odgłosy. Układ zasilania nieźle się spisuje, reagując na dodanie gazu z kulturą i pasją. Kawa jest elastyczna, oczywiście na miarę 68 Nm. Nie mamy tutaj żadnych szarpnięć, a osiągi pozwalają na umiarkowaną, ale satysfakcję. Najprzyjemniej jest w zakresie 7-8 tys. obrotów. Moim zdaniem, najnowszy CBR600F w tym przedziale mógłby wziąć wzór z Kawy. Sześciobiegowa skrzynia biegów nie podlega żadnej krytyce, działa precyzyjnie i jest dobrze zestopniowana.

Jazda

Kilkaset kilometrów na ER-6F obnażyło jego wady. Po pierwsze konfiguracja kierownicy, kąt jej zgięcia i wysokość powoduje, że bardzo tępo odczuwamy, co się dzieje z przednim kołem, podczas zakrętów i zwrotów. Mamy wrażenie, jakby kierownica była sterem łódki zamocowanym z tyłu. To jeden z najgorszych motocykli pod tym względem, jakim jeździłem. Owszem, jest bardzo zwrotny, daje radę na szybkich łukach, ale „poręczność odczuwalna/precyzja” jest słaba. Może wymiana kierownicy, albo montaż, chociażby akcesoryjnych clip-onów rozwiąże sprawę. W eksploatacji przeszkadza brak wskaźnika paliwa i temperatury. Oszczędność bez sensu. Poza tym Kawa jest udana. Hamulce są lepiej, niż wystarczające, jeździ się nią miło, a piec zdecydowanie daje radę, mimo papierowych osiągów nierzucających na kolana. Motocykl jest wąski, wygodny, świetnie daje sobie radę w korkach i dość oszczędny. Zużywa pomiędzy 4.5-7 l/100 km, w zależności od sposobu i miejsca jazdy. To przyzwoite wartości. Do tego w lusterkach widać więcej, niż na zdjęciach w rozkładówkach Playboya.

Usterki

Właściciele Kawasaki ER6F/N mogą spać spokojnie. Motocykl jest trwały i dzielnie znosi wszelką eksploatację niekoniecznie zgodną z zaleceniami fabrycznymi – węgier Angyal Zoltan i Fragment udowodnili to, wykorzystując Kawę do stuntu. Pewnym problemem jest montaż klatki bezpieczeństwa, z uwagi na niesymetryczne mocowania silnika, ale kreatywnym osobnikom pójdzie lżej, niż na nowej maturze. Dla zwykłych użytkowników ważniejsze jest, że poza serwisem nie powinni mieć specjalnych wydatków spowodowanych awaryjnością motocykla. Niezbyt trwały jest układ wydechowy (to może być impuls do wymiany na bardziej męski aftermarket), zdarzają się usterki modułu zapłonowego, awarie kluczyka, oraz drobne nieszczelności układu chłodniczego. Pierwszy rocznik objęto akcją serwisową – montaż crash-padów mógł powodować pękanie ramy w okolicach prawego mocowania silnika.

Czy warto?

Instrukcja zaleca serwis co 6000 km, prawidłowo smarowany i naciągnięty łańcuch dobije do 35 tys. km. Regulacja luzów zaworowych przewidziana jest dopiero po 42 tys. km. ER6F/N zachowuje się wobec pieniędzy użytkowników, niczym Bernardyn pilnujący stada młodych owiec, na swój sposób je chroni. Szansa na większe wydatki, pod warunkiem regularnego obsługi są bardzo małe. W Polsce średnie Kawasaki sprzedaje się przyzwoicie i łatwo znaleźć salonową, serwisowaną sztukę. W testach porównawczych ze swoim najgroźniejszym rywalem SV650, Kawasaki ER-6 nieznacznie wygrywał.

Warte pochwały jest lepsze podwozie, zbliżone osiągi, nieco lepsze hamulce. Silnik jest słabszy, ale przełożenie główne nadrabiało niedostatki mocy. W przedstawionej na fotografiach formie motocykl przetrwał do końca 2008r, na 2009r przygotowano gruntowny face-lifting.

Czy warto kupić używane Kawasaki ER6? Uważam, że tak. Nie jest sportem i nim nie będzie, do zwinności supermoto nieco mu brakuje, nie jest efektowny, ale osiągi są zadowalające; świetnie sprawdzi się w czasie dojazdów do pracy, weekendami można popracować nad techniką jazdy na torze kartingowym; a po zamontowaniu stelaży i kufrów zabierze nas na urlop. Kawa jest taką „Naszą szkapą” – brakuje jej do pełnej krwi araba, urodziła się do ciągnięcia wózków, ale poczciwością i bezpretensjonalnością, w jaki to robi, zaskarbia sobie sympatię użytkownika.