Zacznijmy od tego, co to takiego ten bobber… Bobber, a właściwie bob, to styl w budowie, czy też przerabianiu motocykli, i to jeden z najstarszych. Styl ten inspirowany był wczesnymi amerykańskimi customami typu „cut down”, które charakteryzowały się brakiem błotników, małym prześwitem oraz skróceniem rozstawu osi w wyniku ingerencji w ramę pojazdu. Pierwsze boby powstawały już w latach trzydziestych ubiegłego wieku, a inspirację do ich budowy domorośli konstruktorzy czerpali z takich sportowych modeli jak np. startujący w amerykańskich wyścigach AMA klasy C model Indian Daytona Scout.

 

 

A jaki był przepis na powstanie Indiana Scout Bobbera? Otóż trzeba było jako bazę do przeróbek wykorzystać współczesnego Indiana Scouta, skrócić mu oba błotniki, przesunąć podnóżki do tyłu, ingerując tym samym w pozycję kierowcy, zmienić kanapę, kierownicę, inaczej umocować lusterka oraz tablicę rejestracyjną, przebudować oświetlenie motocykla oraz zmienić ogumienie. To wystarczyło, aby prawdziwego, klasycznego, amerykańskiego choppera przeistoczyć w gustownego, designerskiego bobbera. Jakie wrażenie zrobił na mnie ten sprzęt? Zacznijmy zatem od początku…

 

 

Pozycja

 

Za sterami Indiana Scout Bobbera czuję się jak rajdowy motocyklista z lat 30-tych ubiegłego wieku (a tak mi się przynajmniej wydaje). Szeroka, nisko umieszczona kierownica, po którą muszę trochę sięgnąć, nogi wysunięte do przodu, ale nie za daleko, tak, że jestem w każdej chwili w stanie podnieść tyłek z siedzenia w celu lepszej kontroli nad motocyklem podczas przejazdu po nierównościach drogi, jednomiejscowa kanapa, która wytycza mi wąski obszar dla moich czterech liter. Ok, przyznaję, na początku nie było mi łatwo. Plecy dawały mi się we znaki, nie mogłem sobie znaleźć wygodnego miejsca, aby nie czuć odcinka lędźwiowego mojego kręgosłupa. Jednak po jakimś czasie przyzwyczaiłem się do tej pozycji i… zaczęła mi ona pasować. Nisko, szeroko, ale nawet całkiem wygodnie… Oczywiście przy większych prędkościach trzeba mocno trzymać się kierownicy, bo pęd powietrza próbuje mnie zrzucić z motocykla, ale, o dziwo, to także jest przyjemne.

 

 

Silnik

 

V-twin Indiana Scouta to konstrukcja niezwykle udana. Silnik o pojemności 1133 ccm generuje 96 KM i 97 Nm momentu obrotowego i choć nie są to wartości powalające, to jednak potrafią katapultować motocykl spod świateł w konkurencyjnym do mocniejszych maszyn tempie – ale o tym za chwilę… Sześciobiegowa skrzynia pracuje bardzo precyzyjnie i cicho. Biegi wchodzą bez używania siły, zarówno przy użyciu sprzęgła, jak i bez. Nie ma problemów, absolutnie żadnych, ze znalezieniem luzu, co czasami zdarza się w pojazdach amerykańskiej konkurencji… Cicho i czysto rozwiązano też temat przeniesienia napędu z silnika na tylne koło – za pomocą paska zębatego. Miłe rozwiązanie dla każdego, kto lubi mieć zawsze czysty motocykl, jednocześnie nie mając wykupionego abonamentu na myjni.

 

Egzemplarz Bobbera, którym się poruszałem, miał założone wydechy Remusa, które dodatkowo zostały jeszcze „zmodyfikowane” w celu wydobycia z silnika najwspanialszej (i najgłośniejszej) jak to tylko możliwe kakofonii dźwięków. Szczerze mówiąc ta przeróbka „robi” ten motocykl, Indian Scout Bobber uzyskał rasowy, zawadiacki charakter. Kierowcy podczas jazdy zauważają mnie, robią mi miejsce w korku, przechodnie patrzą się, dziewczyny się za mną oglądają, a motocykliści na światłach zagadują. Bez Remusa nie byłoby takiego fejmu na dzielni. Wiem o tym! Co tu dużo mówić, wydech ten wygrywa w kategorii open istnie rozgramiając konkurencję.

 

Jazda

 

Uliczną sprawnością Bobber zaskakuje. 255 kg gotowego do jazdy sprzętu prowadzi się niezwykle lekko. Na pewno pomaga w tym umieszczony baaaaardzo nisko środek ciężkości oraz szeroka kierownica. Oprócz tego, że motocykl ten przecież wcale nie jest ciężki, to jeszcze mamy na nim bardzo blisko do ziemi, co docenią osoby o niższym wzroście.

 

Patrząc na ogumienie Indian Scout Bobbera w rozmiarze 130/90/16 z przodu i 150/80/16 z tyłu, raczej sportowej kariery wróżyć mu nie można, ale… nie byłbym sobą, gdybym testowanej sztuki przekornie nie zabrał na krętą drogę. Okazuje się, że choć fabrycznie motocykl ten zaprojektowany jest raczej do jazdy na wprost, to po winklach hasa całkiem nieźle. Szeroko rozstawione, a dzięki temu wystające na boki i zmniejszające prześwit motocykla w pochyleniu podnóżki Bobbera rysują asfalt w każdym zakręcie. Jeżeli chcesz pojechać szybciej w winklu i musisz złożyć motocykl bardziej, konieczne jest odciążenie stopy spoczywającej na szlifującym asfalt podnóżku, co przypomina pozycję trochę jak na żużlu. Tylko uważaj, bo zapomnisz się w złożeniu i zaczniesz szlifować wydechem, albo nóżką boczną…

 

 

Gdyby nie ten mały prześwit, to śmiało mógłbym nazwać Bobbera jednym z najlepiej prowadzących się w winklu sprzętów spod znaku chopper/cruiser jakimi do tej pory miałem przyjemność jeździć. W sumie, nawet i mimo tego mogę go tak nazwać. Sprzęt w zakręt wpisuje się bardzo chętnie, ale „nie wali się” do wewnętrznej, za to w przechyle prowadzi się bardzo neutralnie, co pozwala na dokonywanie korekt promienia skrętu bez żadnego stresu. Szczerze mówiąc jestem pod wrażeniem – kawał dobrej roboty!

 

Silnik Bobbera nie należy do ułomków i pozwala rozpędzić motocykl i jego kierowcę tak, aby „zamknąć licznik”, który opatrzony jest maksymalną cyfrą 200 km/h na analogowo – ciekłokrystalicznym zegarze. Do tej (licznikowej) prędkości dochodzi niezwykle szybko – to kolejne zaskoczenie. Okazało się, że Bobber to wilk w owczej skórze, który pod wprawniejszym jeźdźcem potrafi ostro namieszać w głowie fanom plastiku. Zostało to empirycznie sprawdzone. Pozdrowienia dla warszawskiego motocyklisty na ZX10R, który, jestem przekonany, po zejściu ze swojego sprzęta szybko googlował jaki to model Indiana kilkukrotnie pogonił mu kota spod świateł (oczywiście na pierwszych 200 metrach).

 

Styl, styl, styl!

 

Temu kto kupuje tego typu motocykl musi zależeć na jego wyglądzie. Ba, wygląd, jak mniemam, może być nawet najważniejszym czynnikiem w całym procesie zakupowym. Zacznijmy od tego, że bryła Indiana Scout Bobbera może zrobić wrażenie na każdym – jest po prostu ponadczasowa. Wydaje mi się, że tak samo ja mógłbym znaleźć podobnie wyglądający sprzęt w garażu mojego dziadka, jak i mój wnuk w moim. Te kształty, według mnie, po prostu nigdy nie przestaną być aktualne.

 

Motocykl klasyczny, mający wygląd i zakusy do bycia wręcz pojazdem customowym – nawet jeżeli jest to fabryczny custom (może trochę masło maślane, ale wiecie o co mi chodzi), powinien mieć powalające na kolana dodatki, wyróżniające ten sprzęt spośród innych. Indian w tej kwestii odrobił zadanie domowe. Na pokładzie Scouta Bobbera mamy: skórzaną kanapę z wytłoczonym logiem Indiana, umieszczoną z boku, składaną tablicę rejestracyjną, megaklimatyczne malowanie zbiornika, którego kolor po bokach płynnie przechodzi ze srebrnego w czerń – efekt tzw. apli, silnikowe dekle, które są po prostu dziełem sztuki, umieszczone na końcówkach kierownicy lusterka dodające zadziornego charakteru, tylną lampę zintegrowaną z ledowymi kierunkowskazami, która jest po prostu mistrzowskim dziełem, jakiego nie poszczyciłby się żaden wiodący warsztat customowy. Na końcu tej listy oczywiście jest – niestety tuningowy – wydech Remusa, w który motocykl ten po zakupie będziecie po prostu musieli doposażyć, bo bez tego „tłumika” nie byłoby motocykla z takim charakterem…

 

 

 

 

Dziewczynę wyrwiesz, ale jej nie zabierzesz?

 

Nic podobnego! Tzn. na Indiana Scouta Bobbera jak najbardziej wyrwiesz niejedną niewiastę, ale również dasz radę zauroczoną motocyklem (no i oczywiście Tobą) dziewczynę zabrać na przejażdżkę. Jak to jest możliwe? Otóż dzięki kitowi pasażera, dostępnemu w bogatym katalogu oryginalnych akcesoriów marki Indian. W sumie ten akapit powinien być chyba na samym początku tego artykułu…

 

Łyżka dziegciu w beczcie miodu

 

Każda konstrukcja ma jakieś mniejsze czy większe niedociągnięcia, tego po prostu nie da się uniknąć. Co mi przeszkadzało w Bobberze? Przede wszystkim nie mogę zrozumieć, jak można wypuścić na rynek motocykl tak świetny wizualnie, który mimo luster na końcówkach kierownicy, fabrycznie przystosowany jest do montażu lusterek klasycznie – do korpusu pompy hamulca i obejmy klamki sprzęgła… Wiadomo, że producent zaoszczędził trochę grosza i może tłumaczyć, że to dla dobra klienta, który w każdej chwili może zamontować sobie lusterka w sposób tradycyjny, ale mnie to zniesmaczyło. Po prostu patrzenie się w czasie jazdy na puste, nagwintowane otwory jest czymś, co na takim motocyklu jak Indian Scout Bobber nie powinno mieć miejsca. Kropka.

 

 

Kolejna rzecz to błotniki. O ile obcięte, krótkie stalowe błotniki wyglądają kapitalnie, o tyle kompletnie nie chronią kierowcy podczas jazdy w deszczu. Ja miałem zachlapane nie tylko plecy, ale nawet kask… Cóż, nikt nie powiedział, że motocykle typu custom mają być w pełni użyteczne i… nie są.

 

Choć Bobber hamuje wystarczająco dobrze i nie miałem ani razu żadnych problemów by go zatrzymać, to jednak przyzwyczaiłem się do innej sprawności motocyklowych hamulców. W Scoucie, aby skutecznie wytracić prędkość musimy „walić” jednocześnie, mocno i zdecydowanie, zarówno w nożny pedał hamulca jak i w klamkę. Bez współpracy naszych prawych kończyn nic z tego nie będzie… Panowie Amerykanie, panowie inżynierowie, zamontujcie drugą tarczę hamulcową w przednim kole swojego motocykla i będzie po sprawie! Naprawdę to da się zrobić!

 

Podsumowanie

 

Indian Scout Bobber to idealna propozycja dla osób, które chcą się wyróżnić z tłumu innych motocyklistów. To pojazd nietuzinkowy, inny niż wszystkie, posiadający jednakże zalety i wady pojazdów customowych. Sprzęt, który służy do zadawania szyku, lansowania się, ale też pozwalający na zrobienie megaklimatycznej przejażdżki za miasto, jak również sypnięcia kilkuset kilometrowej wyprawy – pod warunkiem, że nie pada, albo zrezygnujesz ze stylowego wdzianka na rzecz kombinezonu P-D. Indian Bobber to motocykl dopracowany, szybki, rzekłbym nawet o klasycznie sportowym charakterze (z lat 30-40-tych ubiegłego wieku). Cena? 60 900 zł – pięcioletnia gwarancja gratis. Szczerze? Indian Scout Bobber mógłby stać w moim garażu. Tydzień z nim sprawił, że mocno się do niego przyzwyczaiłem i niechętnie zwracałem go importerowi.

 

 

Dane techniczne

 

SILNIK
Typ silnika Chłodzony cieczą V-Twin
Pojemność 1133 CM³
Elektroniczny układ wtrysku paliwa Zamknięta pętla / 60 mm
PRZEŁOŻENIE
1 10.782 : 1
2 7.328 : 1
3 5.841 : 1
4 4.957 : 1
5 4.380 : 1
6 4.034: 1
WYMIARY
Długość całkowita 2276 mm
Prześwit 135 mm
Szerokość całkowita 926 mm
Wysokość całkowita 1154 mm
Wysokość siedzenia 649 mm
Rozstaw osi 1562 mm
Kąt nachylenia główki ramy 29°
Wyprzedzenie 119,9 mm
Pojemność zbiornika paliwa 12,5 litra
Ciężar (z płynami/bez płynów) 255 kg / 245 kg
Dopuszczalna całkowita masa pojazdu 449 kg
OSIĄGI
Maksymalna moc 70 kw/8000 rpm
Maksymalny moment obrotowy 97 Nm/5600 rpm
PODWOZIE
Zawieszenie przednie Widelec teleskopowy średnica 41 mm/ skok 120 mm
Zawieszenie tylne Podwójny amortyzator skok50 mm
Hamulce przednie Pojedyncza tarcza / 298 mm / zaciski 2-tłoczkowe / ABS
Hamulce tylne Pojedyncza tarcza / 298 mm / zacisk 1-tłoczkowy / ABS
Opony przednie 130/90-16 73H
Opony tylne 150/80-16 71H
Felgi 16″ x 3,5″ z przodu i 16″ x 3,5″ z tyłu
Wydech Podwójny wydech
KOLORY
Dostępne kolory Thunder Black, Thunder Black Smoke, Bronze Smoke, Indian Motorcycle Red, Star Silver Smoke
ELEKTRONIKA
Zestaw kontrolek Cyfrowy obrotomierz, analogowy prędkościomierz, drogomierz, czas podróży, temperatura silnika, kontrolka rezerwy paliwa
Światła Przednie, tylne, hamowania, kierunkowskazy, oświetlenie tablicy rejestracyjnej
CENA
CENA OD 60 900 PLN

 

Więcej w Testy Moto
Husqvarna 701 Vitpilen – prawdziwy cafe racer

Choć Husqvarna to europejska marka z bardzo długimi tradycjami, powstała bowiem w 1901 roku, to motocyklistom do tej pory raczej...

Zamknij