Wersje

Marka po niemal sześćdziesięciu latach przerwy powróciła do żywych jako coś więcej, niż logo dla importowanych produktów bądź ręcznie składanych pojazdów z aftermarketowymi silnikami S&S – w dużej mierze kompatybilnych z fabrycznymi jednostkami Harleya-Davidsona, odwiecznego rywala marki Indian. Testowany model, Chief Vintage – to jedna z trzech wersji Chiefa. Bazowym jest Chief Classic. W dużym uproszczeniu; po dodaniu kufrów i owiewki nazywa się Chief Chieftain. Wersję pośrednią, mającą moim zdaniem największy klimat retro, wyposażoną w sakwy i wysoką szybę, nazwano Chief Vintage. Oczywiście różnic jest znacznie więcej (kąt główki ramy, wymiary, masa), ale to temat na osobny artykuł.

Historia

Marka Indian nie miała szczęścia. Powstała dwa lata wcześniej niż jej największy konkurent Harley-Davidson (1901 r.). Zawsze jednak miała opinię nieco nowocześniejszej. Jest pierwszym z producentów, który wprowadził do produkcji elektryczny rozrusznik (1913 r.), oraz jednym z pierwszych stosujących czterocylindrowy silnik rzędowy. W 1910 r. marka była największym producentem motocykli na świecie, a w 1911 zdominowała Tourist Trophy na wyspie Man, osiągając trzy pierwsze miejsca. Kryzys na Wall Street i zatargi w zarządzie spowodowały widmo bankructwa, zwłaszcza, że sytuacja ekonomiczna na rynku USA u progu lat 30-tych była nie najlepsza. Największy konkurent, Harley-Davidson, dostrzegł ratunek przez zamówienia publiczne – tymczasem Indian został przejęty przez Eugene Paula Du Ponta – znanego amerykańskiego przemysłowca, co uratowało firmę przed bankructwem. W czasie drugiej wojny światowej Harley sprzedał tysiące sztuk modelu WLA do armii, a niestety motocykle Indian, mimo niezłych opinii, uznano za zbyt ciężkie i za drogie. Udane modele cywilne nie przekładały się jednak na sukces finansowy, więc Indian jako producent zniknął z motocyklowych map świata w 1953 r. Do końca lat 90. logo było wykorzystywane do różnych motoryzacyjnych przedsięwzięć, sprzedaży na rynku USA Royal Enfieldów, lub co gorsza Italjetów i Velocette, w tym minibike’ów. Bardziej spektakularne było ustanowienie w 1962 oraz 1967 r. przez Nowozelandczyka, Berta Munro, rekordów prędkości mocno zmodyfikowanymi Indianami, pamiętającymi jeszcze lata dwudzieste.

 

Indian powrócił do żywych jeszcze kilkakrotnie – w latach 1999-2003 z silnikami S&S, o pojemności 1600 cm³, oraz w okresie 2006-2009 w wersji limitowanej, powiększonym do 1720 cm³ silnikiem, ale wówczas jego produkcja odbywała się w różnych miejscach.

 

W 2011 r. prawa do nazwy przejął Polaris, producent motocykli Victory i w sierpniu 2013 r. rozpoczął sprzedaż  modelu ze specjalnie zaprojektowanym silnikiem 1820 cm³ – i właśnie jedną z wersji tego motocykla prezentujemy w niniejszym teście.

Wygląd

Nie będzie przesadą, jeśli napiszę, że na żywo motocykl zwala z nóg. Wygląda prawie dokładnie tak, jak Indian Chief z przełomu lat 40. i 50. Patrząc na motocykl, w oczy rzucają się dwie rzeczy: fartuchowe, będące znakiem firmowym Indiana, błotniki zakrywające prawie całe koła, oraz  jasnobrązowe siedzenia i sakwy z frędzlami kojarzącymi się z galanterią jeździecką. Na żywo są po prostu śliczne. W połączeniu z wiśniowym, „Indianowym” lakierem nadają motocyklowi niepowtarzalność i styl. Oczywiście nie są to jedyne detale, na których zawiesimy oko. Reflektor pozycyjny w kształcie głowy Indianina to kolejny detal z przeszłości. Podnóżki dla pasażera przypominają wykorbienie nożnego rozrusznika ze starego Chiefa, zabrakło tylko rowerowego pedału. Szerokie podłogi oraz dźwignia hamulca mają mięsistą gumę z wytłoczonym logo producenta. Właściwie każdy detal motocykla ma to logo – w niektórych motocyklach wyglądałoby to co najmniej obciachowo. Tutaj  po prostu pasuje, dlatego głowę Indianina znajdziemy na: końcówkach kierownicy, wytłoczoną na główce ramy, wlewie oleju, lusterkach, baku, a także w formie emblematów na siedzeniu i sakwach. Zbiornik pompy hamulcowej także posiada dumny napis „Indian”. Czy to przesada? Moim zdaniem, patrząc na kształt, font i twarzoczaszkę czerwonoskórych, rdzennych mieszkańców Ameryki – w żadnym wypadku. Estetycznych dodatków nigdy dość. Na zbiorniku znajdziemy chromowaną konsolę skrywającą prędkościomierz, włącznik zapłonu i ciekłokrystaliczny wyświetlacz. Prędkościomierz, podobnie jak analogowy wskaźnik poziomu paliwa, umieszczony nieco bardziej z przodu, wyposażono w kremowe tło i czcionki retro, które w nocy podświetlane są dyskretnym, malinowym światłem. Włącznik zapłonu to zwykły, duży przycisk typu on/off działający, jeśli w pobliżu będziemy posiadać brelok z czipem. Jedyny kluczyk, jaki dostajemy razem z motocyklem, służy do blokady kierownicy. Bak ma kształt kropli, posiada też, wzorem Chiefa z lat 40., dwa wlewy paliwa, z których jeden jest atrapą. Motocykl „obuto” w stylowe, czarne, mięsiste opony z białym pasem. Przed wpływem warunków atmosferycznych jeźdźca chroni duża szyba, jednak obróbka spawów stelaża mocującego ją do goleni pozostawia nieco do życzenia. To jedyne miejsce, w którym jakość Indiana odbiega od określenia „perfekcyjna”. Przedni reflektor wykonany w technice wielozwierciadłowej wspomagany jest przez dwa halogeny włączane dużym przyciskiem przy górnej półce. Jest on podświetlany i nawet w słoneczny dzień wiemy, których reflektorów używamy. Tylny reflektor wykorzystuje diody LED, ma ładny kształt, szkoda jednak, że nie zdecydowano się na wierną kopię „grzybka” z lat 40. Kierunkowskazy także wykonano z zastosowaniem diod elektroluminescencyjnych. Opis wyglądu byłby niepełny bez wspominania o jednostce napędowej. Silnik wygląda jak charakterystyczny widlak o pojemności 80 cali z półokrągłymi głowicami i laskami popychaczy sprzed 65 lat. Skrzynia biegów została zasłonięta, jak w pierwowzorze charakterystyczną blachą z prawej strony, a spaliny odprowadzają dwa długie tłumiki ukryte pod sakwami. Kończąc opis wyglądu Indiana, jesteśmy pełni uznania dla stylistów: po pierwsze, udało im się zaprojektować motocykl czerpiący z najlepszych wzorów, do tego bez względu na kąt oglądania – zawsze miły dla oka, a po drugie, przemycić nieco nowoczesności zachowując charakter retro. To jeden z najładniejszych cruiserów jaki kiedykolwiek trafił do naszej redakcji. Gdybym miał w nim zmienić cokolwiek, zdemontowałbym przednią szybę i nie ruszał zupełnie nic więcej.

Technika

Chłodzony powietrzem, dwucylindrowy, długoskokowy (113 mm) widlak o cylindrach rozchylonych pod kątem 49 stopni i pojemności 1811 cm³ generuje 75 KM przy 5075 obr./min. Wartością, która robi większe wrażenie jest moment obrotowy, który wynosi 139 Nm, przy sensacyjnie niskich 2600 obr./min. Przeniesienie napędu odbywa się za pomocą hydraulicznie sterowanego sprzęgła, sześciobiegowej skrzyni biegów, a finalnie na tylne koło pasem zębatym. Układ hamulcowy wykorzystuje trzy tarcze (dwie z przodu, jedną z tyłu) o średnicy 300 mm, współpracujące z czterotłoczkowymi zaciskami stałymi z przodu oraz dwutłoczkowymi z tyłu. Zawieszenie klasyczne: przód – widelec teleskopowy o średnicy goleni 46 mm;  tył – wahacz z centralnym amortyzatorem. Ramę wykonano z aluminium, mimo to motocykl gotowy do jazdy waży niemal 390 kg.

 

Jazda

Wsiadamy na Indiana. Po naciśnięciu przycisku na konsoli, potężny V2 budzi się do życia. Z tłumików wydobywa się basowe bulgotanie. Wrzucamy jedynkę. Oczywiście w asyście głośnego „gdynkkk”, które niejednemu użytkownikowi forów zakłóciło spokój duszy. Puszczamy sprzęgło, motocykl zaczyna się toczyć. Moment prostujący wynikający z ruchu obrotowego koła zamachowego i kół jezdnych niemal od najniższych obrotów silnika pozwala na stabilną jazdę na wprost przy niewielkich prędkościach. W połączeniu z niezwykłą elastycznością silnika motocykl mógłby być gwiazdą jazdy w korkach. Niestety, za sprawą szerokiego rozstawu kierownicy, lusterek i fabrycznych gmoli trzeba się sporo nagimnastykować celem dojechania do świateł między autami. Jeśli już wspomnieliśmy o silniku – jest genialny. Maksymalna wartość momentu obrotowego pozwala na dynamiczne przyspieszenia bez względu na prędkość i włączony bieg. Sprawdziłem, jazda na szóstym biegu jest możliwa od 800 obr./min, co odpowiada mniej więcej 35 km/h i prędkości obrotowej biegu jałowego. Silnik nieco szarpie. Po przekroczeniu 850 obr./min, czyli od ok. 45 km/h motocykl przyspiesza na szóstym biegu już płynnie. Ergonomia Chiefa Vintage jest genialna. To drugi, po XV 1900, cruiser, na którym czułem się bardzo wygodnie. Pozycja wyprostowana, swobodna, świetny widok w lusterkach, a to wszystko na miękkim i bardzo wygodnym fotelu. Wysokość siodła została tak dobrana, aby nie obciążać przesadnie kręgosłupa, które wraz z dość miękkim zawieszeniem i dobrą ochroną przed naporem powietrza, pracują na komfortowe oblicze Chiefa. W ogóle poruszanie się Indianem ma w sobie coś dostojnego, majestatycznego, uroczystego. 

Hamulce

Działają po prostu świetnie. Są skuteczne, dobrze dozowalne, a wisienką na torcie jest specyficznie regulowana klamka hamulca przedniego. Niestety, działanie ABS jest słabe. Częstotliwość próbkowania najwyraźniej za mała, bo przy ostrym wdepnięciu w pedał tylne koło sekwencyjnie się blokuje. Chwilę później układ odpuszcza, aż do kolejnego zablokowania. Systemowi daleko do ABS stosowanego w droższych modelach BMW, Ducati czy Hondzie.

 

Skrzynia biegów pracuje twardo, ale jest precyzyjna, a przez potencjał silnika rzadko musimy ją obsługiwać. Sam często łapałem się na tym, że w korku przeciskałem się z niewielkimi prędkościami na czwartym lub piątym biegu. Indian jest bogato wyposażony; w konsoli prędkościomierza, na wyświetlaczu ciekłokrystalicznym znajdziemy mnóstwo informacji: średnie zużycie paliwa, biegu, na którym się poruszamy, dwa przebiegi, obrotomierz czy wskaźnik temperatury. Jazdę na autostradach umili tempomat. Jego obsługa jest banalna, dodatkowo możemy bez resetowania zwiększyć lub zmniejszyć prędkość. Szkoda, że podczas przerwania pracy tempomatu np. hamowaniem, powrót do poprzedniej prędkości odbywa się niezbyt płynnie, a poprzedzone jest zauważalnym szarpnięciem.

Zawieszenie

To mocny atut motocykla. Jest miękkie i zestrojone raczej komfortowo, choć siła tłumienia mogłaby być nieco większa. W praktyce dynamiczna jazda powoduje wężykowanie na winklach, kołysanie motocykla i utratę nie najgorszej stabilności, choć motocykl chętnie zmienia kierunek jazdy; niestety, głębokie złożenia wyklucza zbyt niski prześwit – podłogi kierowcy dość szybko wchodzą w reakcję z asfaltem. Średnica zawracania (7 m) w pełni odpowiada pojemności silnika, jest po prostu duża. Zawrotka na przeciętnej drodze powiatowej, „na raz” raczej niemożliwa bez ekwilibrystyki albo doświadczenia w gymkhanach. Pasażer ma  miękkie siedzenie i  wygodną pozycję, która nie wymusza przesadnego podkurczania nóg. Do ideału brakuje tylko solidnych uchwytów – pasek przy siodle nie zapewnia poczucia bezpieczeństwa i stabilności, szczególnie, kiedy Indian przyspiesza w trybie „cała naprzód”. Skoro już omówiliśmy działanie najważniejszych podzespołów, skoncentrujmy się teraz na przyjemności.

warunki idealne

Nasz test jest z założenia nieobiektywny, ponieważ trafiliśmy (za wyjątkiem jednego dnia) w idealną pogodę dla tego motocykla, czyli upały. Krótkie spodenki, T-shirt, kręte, wiejskie drogi, słońce i wolny weekend. Czy może być lepiej? To najlepsza konfiguracja, żeby wybaczyć Indianowi wszystko. Leniwe, niskie obroty, pokonywanie pól, lasów przy prędkości 90-100 km/h, przyjemny chłód wiatru. Mimo że nie przepadam za cruiserami, to nie mogłem ani nie chciałem się zatrzymywać. Sakwy pomieszczą kurtki, średniej wielkości plecak, butelkę z wodą i kilka drobiazgów. Są śliczne, ale mają jedną wadę. Jak już zacznie padać deszcz, szybko okazuje się, że ich pokrywa zamykana trzema klamrami plus zatrzaskiem jest nieszczelna. Po godzinnej jeździe w deszczu możemy zrobić z nich np. rezerwuar i powiesić w domowej łazience. Przednia szyba zapewnia niezłą ochronę czołową zarówno przed wiatrem, jak i deszczem – kierowca w ulewie ma mokre głównie łydki i uda. Niestety, szyba kwalifikuje się do zmiany. Po pierwsze, odbija się w niej chromowana konsola prędkościomierza w słoneczne dni. Po drugie, poranna jazda skutkowała niewyobrażalnie intensywnym parowaniem (mimo, że szyba kasku przypiętego na sztukę do siedzenia na noc w tym samym czasie prawie nie parowała). Po trzecie, przy przebiegu całkowitym ok. 1200 km widać na niej drobne pęknięcia w okolicach śrub mocujących do stelaża. Osobiście po zakupie bym ją odkręcił i wrzucił głęboko do piwnicy. Na zakończenie dodam, że wszystkie wymienione wady nie wpływają na  odbiór Indiana. Nigdy wcześniej nie testowałem motocykla, który by generował podobne zbiegowisko. Bez względu na to gdzie się zatrzymywałem, cały czas byłem nękany pytaniami co to za motocykl, który rok produkcji oraz prośbami o zrobienie zdjęcia na Chiefie. Dane testowe: zużycie paliwa 4,5 – 7,5 l/100 km w zależności od sposobu i warunków jazdy; przy pojemności zbiornika 20,8 l możemy spodziewać się zasięgu 270-450 km. Prędkość maksymalna, licznikowa wynosi nieznacznie więcej niż 160 km/h.

 

Podsumowanie

Indian jest śliczny. Jest drogi, niepospolity i przede wszystkim przemyślany. Nieźle się prowadzi, ma genialny silnik, skuteczne hamulce, a właścicielowi zapewnia komfort i niepowtarzalność. Ma rzecz jasna pewne wady, tylko czy przy przyjemności, którą generuje jazda oraz patrzenie na ten motocykl, jest sens o nich w ogóle wspominać?! Testowany motocykl kosztuje prawie 115 tys. zł. To wysoka cena, jednak po pierwsze, otrzymujemy kawał porządnie wykonanej maszyny, po drugie, mamy do czynienia z motocyklem, którego marka jest legendarna, świadczy o statusie majątkowym oraz dobrym smaku właściciela, a po trzecie, wyróżniamy się z całej masy amerykańskich lub japońskich cruiserów. Prawdę mówiąc, zanim rozpocząłem jazdę spodziewałem się kiczowatej, utrzymanej w stylistyce dawnych Indianów, cepeliowej zawalidrogi. W praktyce to bardzo udana maszyna w godny sposób dźwigająca dziedzictwo jednej z najbardziej rozpoznawalnych marek w historii motocyklizmu. Oczywiście Indian nie uniknie rywalizacji z bardzo groźnym przeciwnikiem, tj. Harleyem-Davidsonem. Nawiązując do świata samochodowego – nabywając Harley-Davidsona kupujecie coś w rodzaju Rolls-Royce’a, który zwraca uwagę otoczenia w nieco mało skromny sposób – patrzcie, stać mnie, mam jeden z najdroższych i najbardziej prestiżowych samochodów na rynku. Kupując Indiana, kupujecie  Bentleya (z czasów, kiedy należał do Rolls-Royce’a) – czyli w zasadzie prawie ten sam samochód, ale bardziej dyskretny, wyszukany i znacznie bardziej powściągliwy w zwracaniu na siebie uwagi. Zobaczymy, kto wyjdzie zwycięsko w pojedynku dwóch amerykańskich ikon, na razie jest 2:0 dla Harleya, ale wszystko wskazuje na to, że kolejna bitwa właśnie się rozpoczęła.

Wady/zalety

WADY ZALETY

– nieudany ABS,

– niezbyt ładnie wykonane mocowanie szyby,

– sakwy nieodporne na opady,

– niesolidna, źle wyprofilowana (refleksy) szyba.

– genialny, elastyczny i oszczędny silnik,

– rewelacyjna stylistyka,

– niezłe prowadzenie,

– wygodna pozycja,

-niezłe wyposażenie,

– skuteczne hamulce,

– skuteczny reflektor,

– kapitalny dźwięk.

 

Okiewm Wiewióra:  Indian mnie urzekł. Naprawdę. Pierwszy motocykl tego typu, w którym właściwie nic bym nie zmienił. Nawet sakwy z frędzlami mocy, które osobiście uważam za największy przypał jaki można popełnić ubierając cruisera, w przypadku Indiana po prostu pasują i dodają klimatu. Jakość wykonania po prostu powala, nawet takie detale jak korek wlewu oleju stanowią coś w rodzaju dzieła sztuki.Oczywiście można się przyczepić do tego czy owego (np. spaw tulei przy śrubach mocujących szybę do stelaża), ale tutaj naprawdę trzeba się bardzo dokładnie przyjrzeć i bardzo chcieć, aby znaleźć cokolwiek, co będzie nie tak. Nowy Indian naprawdę może się podobać. Gdziekolwiek bym się nie pojawił, zawsze znalazł się ktoś, kto chciał wiedzieć co to za sprzęt. Nawet podczas postoju na światłach kilkakrotnie opuszczano szyby i pytano „Co to za cudo?”. Tak, bez wątpienia robi wrażenie. Sama jazda, to połączenie japońskiej perfekcji z klimatem, który czujemy jadąc Harleyem. Silnik jest niesamowity, wkręca się od samego dołu i ciągnie właściwie do prędkości maksymalnej, wynoszącej ok. 170 km/h. Co ciekawe, nawet przy takiej prędkości jest bardzo stabilnie, a ogromna szyba świetnie chroni przed wiatrem i deszczem. Indian równie chętnie idzie w zakręcie, choć wymaga użycia siły aby utrzymać tor jazdy. Pewien problem może być podczas manewrowania parkingowego. To chyba pierwszy motocykl, który wymagał ode mnie dłuższego przyzwyczajenia, aby zawinąć się „na raz” na wiejskiej uliczce. Powodem nie jest zbyt duży promień skrętu, a po prostu dość szeroka i nieco oddalona kierownica, do której przy takich manewrach należy się nachylić. Elastyczność agregatu również nie pozostawia nic do życzenia, czy mamy szósty bieg, czy drugi możemy jechać 30 km/h, a o szarpaniu nie będzie mowy. Podobnie z przyspieszeniem. Ostre odwinięcie i jesteśmy katapultowani do przodu szybciej niż kolejka górska w wesołym miasteczku. Oczywiście jest wygodnie, nie tylko na kanapie kierowcy, ale również pasażera (na której miałem okazję przejechać ok. 30 km, do tego w mieście). Poza tym ergonomia: dostęp do przełączników bezproblemowy, wszystkomająca konsola z zegarami umiejscowiona w pozycji, która nie utrudnia spojrzenia na nią nawet w integralu, ciekawa regulacja dźwigni hamulca przedniego, dostęp do pedalarni zupełnie bezproblemowy, do tego tempomat i lightbary. Wady? Ogromna szyba podczas nocnej jazdy powoduje spore bliki i refleksy, do tego odbija światło zegarów podświetlonych na delikatny, czerwony kolor. Zabrakło również kołyski, która w tego typu sprzęcie powinna być standardem. No i kufry. Pojemne, ale na tyle wąskie, że kask się w nich nie zmieści. Poza tym Indian jest perfekcyjny. 

Więcej w Testy Moto
BMW R1200GS – powrót króla

Kiedy w zeszłym roku zaprezentowano kolejne wcielenie motocykla, będącego ikoną i synonimem kategorii turystyczne enduro, byliśmy świeżo po teście tej...

Zamknij