Husabergi seria FE, TE oraz FX

Trzeba pochwalić Szwedów za pracowitość. W ciągu kilku ostatnich lat potrojono liczbę dostępnych modeli. Oczywiście, prawie wszystkie mają swoje „smaczki”, których nie znajdziemy u innych producentów. Piszę „prawie”, gdyż na 2011 rok produkowane są także motocykle z silnikami dwusuwowymi, które pełnymi garściami czerpią z gamy EXC od KTM-a. Nie ma co się dziwić, w końcu ta technologia jest udoskonalana już od wielu lat i nie ma tu chyba już nic ciekawego do wymyślenia.
 

Natomiast modele czterosuwowe to już zupełnie inna bajka. Wystarczy spojrzeć na pierwszy z brzegu motocykl. Silnik w nim wygląda tak, jakby monter dostał obrócone schematy. Jednostka napędowa jest autorskim projektem Szwedów. Cylinder jest w nim pochylony aż o 70°, co ma wiele zalet. Wszystkie masy wirujące, które w ogromnym stopniu wpływają na prowadzenie, zostały przesunięte bardzo blisko środka ciężkości motocykla. Dzięki temu Husabergi są niezwykle poręczne. Ponadto wtrysk, zamontowany, oczywiście, już we wszystkich modelach 4T, jest ustawiony prawie pionowo. Dzięki temu w dostaniu się mieszanki paliwowo-powietrznej do cylindra pomaga jeszcze grawitacja. Efekt? Chyba najbardziej liniowe oddawanie mocy, z jakim spotkałem się w jednocylindrowcach. Trzymając się dalej silnika, za rozruch we wszystkich modelach odpowiada rozrusznik. I tu mam na myśli naprawdę wszystkie modele, nawet te spalające olej z paliwem. Z tym że w modelach 2T kopniak został na swoim miejscu, a w 4T usunięto go zupełnie dla oszczędności masy. …Husaberg został założony przez wyścigowych świrów…
 

Na początku dziwił mnie trochę fakt, że wszystkie motocykle mają wspólną „bazę”, a różnią się najczęściej tylko pojemnościami silników. Większe różnice występują tak naprawdę tylko pomiędzy dwu- a czterosuwami, bo tego już nie da się uniknąć. Po przemyśleniach wydaje mi się to całkiem dobrym pomysłem, gdyż unifikacja części to nic innego, jak oszczędności, a oszczędności powinny oznaczać niższą cenę.

Husaberg FE 390

Trzysta-dziewiędźiesiątka wedle zamysłów konstruktorów miał być „złotym środkiem”; motocyklem, który prowadzi się jak ćwiartka z mocą zbliżoną do większej 450-tki. Brzmi znajomo, prawda ? KTM wpadł na ten sam pomysł i wyprodukował SXF350. Żółto-niebiescy poszli jednak trochę inną drogą. FE390 jest motocyklem dla amatorów, który nie rozczarowuje zawodników. Jak każdy motocykl z tej rodziny, czci hasło „Husability”, czyli łatwości prowadzenia i frajdy z jazdy. Składa się na to wiele czynników.
 

Wszystkie Husabergi dostały nowe ramy ze stali chromowo-molibdenowej. Sama w sobie nie jest rewolucyjna, jednak w okolicy główki została zaprojektowana i wzmocniona tak, by polepszyć czucie przedniego koła. Dodatkowo motocykl jest złożony ze świetnych podzespołów (oczywiście, prosto od KTM-a) – mamy tutaj hamulce Brembo, hydrauliczne sprzęgło czy zawieszenie WP. Wielu z Was może się teraz ze mną posprzeczać, że WP, zwłaszcza z systemem PDS z tyłu, wcale nie błyszczy. Ja będę się jednak trzymał swojej wersji, że w enduro to rozwiązanie jest dobre. PDS jest świetny w swojej prostocie, a jego praca w leśnych warunkach jest więcej niż zadowalająca. W przednim zawieszeniu wprowadzono trochę zmian. Zastosowano tam technologię podwójnych kartridży. Nazwa dziwna, bardziej kojarząca mi się z drukarkami. Chodzi o to, że przednie widelce mają teraz dwa obiegi olejowe całkowicie odseparowane od powietrza. Dzięki temu, choćbyśmy niewiadomo jak długo jeździli nawet po największych dziurach, charakterystyka tłumienia się nie zmieni.

Skoro już jesteśmy przy jeździe. Wszystko to, o czym pisano w katalogu, o dziwo, można poczuć na własnej skórze. Jeżdżąc FE390, naprawdę czuje się jego poręczność. Ma znakomity feedback, w każdej chwili wiedziałem, co się działo pod kołami. I jeszcze ten silnik… Dobrze ciągnie już od niskich obrotów, a jest przy tym bardzo przewidywalny. Moc rozwijana jest liniowo, a to przekłada się na następną ważną rzecz – trakcję! Nie trzeba cały czas mieć się na baczności, należy delikatnie operować gazem i kontrolować sprzęgło. Po prostu po dodaniu gazu następuje odjazd, bez poślizgów czy nadmiernego zrywania przyczepności. A to ma zbawienny wpływ na rozkład sił podczas zawodów, już o urywaniu cennych sekund nie wspomnę.

Husaberg FE 450

Ten motocykl jest bardzo podobny do swojego mniejszego brata. Tak naprawdę to ten sam motocykl z rozwierconym silnikiem. W papierach nawet ważą tyle samo, co jednak nie do końca pokrywa się z odczuciami z jazdy. 450-tka jest nieco bardziej ociężała i mniej zwrotna. Masa 114 kg jest całkiem dobrym wynikiem. Jednak biorąc pod uwagę te wszystkie kosmiczne rozwiązania, np. tylna część ramy z polietylenu, oczekiwałem czegoś lżejszego.
 

Zawieszenie, jak w każdym modelu FE, bardzo dobrze tłumiło nierówności, chociaż dla mnie było nieco zbyt miękkie. Nigdzie się nawet nie zanosiło na to, że amortyzatory dojdą do końca swoich możliwości, nie mniej jednak wolę, gdy motocykl jest sztywniejszy. Hamulcom nie mogę nic zarzucić. Dokładnie wiadomo kiedy i z jaką siłą zaczną działać, a do ich obsługi na trasie potrzebny jest tylko jeden palec. W porównaniu do FE390 trzeba bardziej uważać na prawy nadgarstek, bo wzrost mocy i momentu obrotowego jest dobrze wyczuwalny. Silnik jest bardzo elastyczny, a to duży plus w motocyklach enduro.

Husaberg FE 570

Jest to sprzęt dla ludzi, którzy już są obyci z jazdą terenową. Podobnie jak jego mniejsi bracia, podwoziowo jest bardzo dobry, w zasadzie nie ma słabych punktów. Tak jak było w przypadku przesiadki z FE390 na FE450, znów miałem wrażenie, że motocykl jest cięższy i mniej poręczny. Na papierze to tylko 0,5 kg, ale bądźmy szczerzy – 0,4% różnicy w masie bym nie wyczuł. To musi mieć coś wspólnego z masami wirującymi, o których pisałem wcześniej. Nie mniej jednak frajda z jazdy jest taka sama.
 

A przynajmniej dopóki nie odkręci się za mocno gazu. Silnik FE570 dysponuje całą górą momentu obrotowego i mocy. Nieważne na którym biegu, nieważne przy jakiej prędkości, po odkręceniu manetki łokcie się prostują. Jazda po ciasnych i precyzyjnych odcinkach wymaga sporej wprawy, bo przy każdym drgnięciu nadgarstka motocykl wystrzela do przodu. Ciekawi mnie tylko, jak jeździłby ten sprzęt po założeniu jakiegoś porządnego układu wydechowego. Niestety, seryjnie montowane układy muszą spełniać coraz ostrzejsze wymogi dotyczące hałasu. I w ten sposób głośniejszy jest szum zasysanego do silnika powietrza niż gang wydechu. …Silnik FE570 dysponuje całą górą momentu obrotowego. Nieważne na którym biegu, nieważne przy jakiej prędkości, po odkręceniu manetki łokcie się prostują…

Husaberg FX 450

Dopiero w FX450 napotkamy jakieś większe różnice. Ten motocykl ma nieco inne przeznaczenie. Jego środowiskiem naturalnym są trasy rajdów cross country oraz tory motocrossowe. Nie mówię tu o jakimś wyczynowym atakowaniu skoków i band, jednak do amatorskiego użytku jest w sam raz. Zmieniono w nim m.in. ustawienia zawieszenia, tylne koło i wyświetlacz przy kierownicy. Pozbyto się również świateł. Zmiany nie są duże, jednak wystarczyły, bym uznał ten model za mój ulubiony. Jest lżejszy od FE390, najbardziej poręczny i zwrotny. Przemykanie nim między drzewami to przyjemność. Zawieszenie usztywniono na tyle, że na typowo endurowej trasie, na której przyszło mi testować te motocykle, spełniało moje oczekiwania w zupełności. Sądzę jednak, że na torze motocrossowym wciąż byłoby zbyt miękkie.

Ten model, zresztą tak jak wszystkie, wyposażono w zmienne mapy zapłonu. Przełącznik znajduje się koło kierownicy i ma aż dziesięć pozycji. Standardowo wczytane są tylko trzy: Soft, Standard i Performance. Pozostałe siedem możemy zapełnić sami. W salonach jest dostępne oprogramowanie, które pozwala na tworzenie własnych map lub ściągania ich z Internetu. Wspominam o tym dopiero teraz, gdyż jeśli ktoś raz włączył tryb Performance, raczej nie wrócił do poprzednich. Przy takim ustawieniu mapy motocykl jest „świeży, rześki i radosny” i najbardziej ochoczo reaguje na gaz. Jednocześnie wszystko odbywa się bez niezapowiedzianych wybuchów – w końcu on też ma wypisane „husability” na czole. …szkoda, że wspomniana na początku unifikacja części ostatecznie nie przyniosła niższej ceny…

Dwusuwy

Modele dwusuwowe to nowość w ofercie Husaberga. Podczas gdy większość producentów powoli odchodzi od tej konstrukcji, Szwedzi wprowadzają na rynek nowe motocykle. I dobrze, bo według mnie, świat dużo by stracił, gdyby ich zabrakło.

TE 250

Mniejszy TE jest bardzo przyjemnym motocyklem. Zdecydowanie najlżejszym i najlepiej skręcającym. Jazda dwusuwem to zupełnie inne przeżycie. Motocykl inaczej współpracuje z kierowcą. Jest bardziej „szczeniacki”. Trzeba się na nim napracować, ale można uzyskiwać czasy porównywalne z motocyklami czterosuwowowymi. Modele TE, jak wspominałem wcześniej, całymi garściami czerpią rozwiązania z gamy EXC od KTM-a. No właśnie, niby wszystko poukładane tak jak trzeba, ale jednak coś mi w tym motocyklu nie odpowiada. Zawieszenie jest zestrojone miękko, aż za bardzo. W dodatku przy hamowaniu ma mocne tendencje do nurkowania. Na szczęście, jak na wyczynowe enduro przystało, widelce i amortyzator są w pełni regulowane. Każdy może znaleźć ustawienia dla siebie.
 

Jeśli chodzi o silnik, to mimo swojej niemałej pojemności, jest zaskakująco słaby w dolnym zakresie obrotów. Dopiero mniej więcej od połowy dostępnego zakresu naprawdę budzi się do życia. Żebyśmy się dobrze zrozumieli – na trasę objazdową mocy jest pod dostatkiem. Zaczyna jej brakować dopiero podczas urywania sekund na próbach. Trzeba posiłkować się sprzęgłem i mocno mieszać biegami. Nie ma z tym najmniejszego problemu, sprzęgło chodzi lekko, a skrzynia biegów to majstersztyk. Jak w każdym Husabergu.

TE 300

Większy TE 300 jest bliźniaczo podobny do TE250. Praktycznie różni się tylko silnikiem, wszystkie inne parametry i odczucia z jazdy są takie same. Jednostka napędowa jest trochę niepozorna i może zaskoczyć. Wydech cichy, obroty niskie, a przy dodaniu gazu nagle wyrywa do przodu. Różnicy w mocy nie odczułem, jednak jeśli chodzi o moment obrotowy… ten wzrósł ogromnie. Równo ciągnie już od bardzo niskich obrotów. Nie wiem jak oni to zrobili, że z 50 ccm wycisnęli tyle momentu.
 

Podobnie jak było w modelach czterosuwowych, te także dostały zmienne mapy zapłonu. Do wyboru mamy dwie, a różnica między nimi jest prawie żadna. Bardziej ciekawi mnie fakt, że w tych silnikach można zmieniać sprężynki zaworu wydechowego i w ten sposób wpływać na charakterystykę silnika. Nie mieliśmy okazji tego sprawdzić, ale myślę, że efekt będzie wyraźniejszy niż zmiana map.

Na koniec

Podsumowując, wszystkie te motocykle dostają u mnie plusa. Jestem nimi pozytywnie zaskoczony. Żaden nie ma jakichś rażących wad, a wszystko, co opisywałem, to drobne niedociągnięcia, z którymi można sobie szybko poradzić. Szkoda tylko, że wspomniana na początku unifikacja części ostatecznie nie przyniosła niższej ceny. Za FE450 musimy zapłacić prawie 4000 zł więcej niż za EXC450. Pewnie dlatego nie sprzedaje się ich dużo. Na szczęście, każdy dealer Husaberga podchodzi indywidualnie do klienta, dlatego przy odrobinie umiejętności negocjatorskich możemy dostać dodatkowe wyposażenie w cenie podstawowej, np. wydech Acrapovica. O dziwo, nawet do modeli dwusuwowych!