Prezencja

Zdecydowanie kawał dobrej roboty stylistów. Mimo pojemności prawie 1300ccm i szczelnego kokonu owiewek Honda nie ma w sobie nic z wyglądu mastodonta. Owszem, trudno mówić o niej smukła, czy filigranowa, ale przecież to nie ta klasa. Pan-European mimo swoich gabarytów jest zgrabny i nie czujemy optycznie “ciężkiego” wyglądu. Posiada on swój własny styl, brak tu jakichkolwiek pojedynczych ekstrawaganckich bajerów typu jednoramienny wahacz czy pomalowana na czerwono, kratownicowa rama. To oczywiście jest plusem testowanego motocykla, bo dzięki temu nic nie zaburza wizerunku statecznej i poważnej maszyny.

Wsiadamy na pokład

Miejsca za kierownicą jest mnóstwo. Swoją pozycję odnajdą zarówno ci obdarzeni dużym wzrostem, jak i ci, którym natura nieco poskąpiła. Wszystko to dzięki łatwo regulowanej wysokości kanapy (+/- 15mm). Trójkąt, jaki tworzą podnóżki, kanapa i kierownica jest bardzo komfortowy, trudno na cokolwiek narzekać.


Widok deski rozdzielczej może z początku przyprawić o zawrót głowy. Z czasem wszystko da się ogarnąć i okazuje się całkiem czytelne. Analogowy obrotomierz i prędkościomierz połączono z ciekłokrystalicznym wyświetlaczem, na którym znajdziemy informacje o poziomie paliwa, średnim spalaniu, temperaturze silnika oraz powietrza. Do dyspozycji mamy również dwa liczniki przebiegu dziennego, zegarek oraz podstawowe kontrolki m.in. luzu i świateł długich. Wszystkie funkcje obsługujemy przyciskami znajdującymi się po lewej stronie. Dodatkowo obok usytuowano pokrętło do automatycznej regulacji przedniego reflektora. Niestety, pierwszą rzeczą, do której musze się przyczepić to brak podświetlenia wspomnianych przycisków. Podczas nocnej jazdy trzeba je obsługiwać “po omacku”. Czy w motocyklu za trzydzieści średnich pensji kowalskiego nie można było o tym pomyśleć? Będąc już przy nocnych przelotach – światła są bardzo dobre, dokładnie oświetlają drogę, a dzięki wspomnianej regulacji zawsze możemy dopasować sobie odległość, na jaką świeci snop światła.

Silnik oraz układ przeniesienia napędu

Źródłem napędu Pan-Europeana jest widlasta czwórka o pojemności dokładnie 1261ccm. Otwarcie przyznaję, że dawno nie jeździłem motocyklem z tak dobrze dopracowanym silnikiem.


Łączy on w sobie zalety konstrukcji typu V2 oraz rzędowych czterocylindrowców. Ciągnie już od najmniejszych obrotów, nie tracąc przy tym werwy, aż do czerwonego pola. Jedwabiście aksamitna praca, brak wibracji oraz doskonała elastyczność – to jego cechy charakterystyczne. Wartości 126 KM przy 8000 obr./min i 125 Nm przy 6000 obr./min są w zupełności wystarczające w większości sytuacji, jakie spotykamy na drodze.

 

Pięciobiegowa skrzynia biegów posiada dobrze dobrane przełożenia. Do szybkiej jazdy autostradą przydałby się typowy nadbieg, który tu niestety nie występuje.

 

Na koło moc przekazywana jest przez pasujący do turystycznego charakteru motocykla wał napędowy. Jest on absolutnie bezobsługowy, nic nie trzeba smarować, nic też nie brudzi nam koła oraz wahacza, co jest typowe dla rozwiązań wykorzystujących łańcuch. 

Hamulce, zawieszenie i… coś jeszcze

Teraz chwilkę się zastanówmy i policzmy. Jeżeli dodamy do siebie masę motocykla, wszystkich płynów, wagę kierowcy, pasażera oraz bagaży, to suma niebezpiecznie zbliża się do wartości pół tony! Trzeba naprawdę porządnego systemu hamulcowego, aby zatrzymać takiego pędzącego kolosa. Na szczęście Honda bardzo dobrze wywiązała się z tego zadania zaopatrując Pan-Europeana w podwójne 310 mm tarcze z połączonymi zaciskami 3 tłoczkowymi z przodu oraz jedną 316mm tarczę z 3 tłoczkowym zaciskiem z tyłu. Dodatkowo nad naszym bezpieczeństwem czuwa system ABS oraz tzw. Dual CBS, czyli sprzężenie tylnego i przedniego hamulca. Wszystko to razem sprawia, że zawsze w jak najbardziej bezpieczny sposób wykorzystujemy maksymalne możliwości opóźniania motocykla.

 

Zawieszenie jest ustawione komfortowo, radzi sobie przy każdej prędkości, sprawnie wygładzając nawet największe nierówności. Na szczęście inżynierom Hondy udało się to wszystko zestroić tak, że motocykl nie bije pokłonów podczas hamowania. W zależności od aktualnych potrzeb, wstępne napięcie tylnej sprężyny można regulować wygodnym i łatwo dostępnym pokrętłem.

 

Na koniec omawiania podwozia jest jedna sprawa, o której trzeba wspomnieć. Chodzi tu o stabilność przy wyższych prędkościach. Od około 160 km/h European zaczyna prowadzić się nerwowo i delikatnie “pływać”. Co najdziwniejsze, zjawisko to występuje tylko podczas jazdy na wprost. Podczas pokonywania zakrętów nic się już takiego nie dzieje. Nie potrafię powiedzieć, czy jest to wina ramy, zawieszenia, czy jeszcze czegoś innego. Po prostu ten typ tak ma. Dziwne, że konstruktorzy nie rozwiązali tej przypadłości w drugiej już w końcu generacji tego motocykla. Jest to największa i praktycznie jedyna skaza na wizerunku Pan-European.

Miasto

No cóż… miasto zdecydowanie nie jest żywiołem tego motocykla. Poruszanie się po miejskiej dżungli wygląda podobnie, jak podczas jazdy samochodem. Tylko naprawdę zdesperowani odważą się przeciskać w korku. Trzeba się wtedy jednak liczyć z tym, że może to mieć tragiczne skutki dla lusterek innych użytkowników drogi oraz dla powłoki lakierniczej naszych kufrów.

 

Przeszkadzać w tym momencie może również mocno rozbudowany system owiewek. Gdy w letni dzień ruszymy wreszcie spod świateł na nie obudowanym motocyklu, zwykle chłodzi nas delikatny zefirek. Tego w P-E niestety nie uświadczymy.
Po przejechaniu kilku przecznic dotarło do mnie, czego w tym modelu jeszcze brakuje – klimatyzacji 🙂
Jazda po mieście wiąże się również z częstym manewrowaniem przy niskich prędkościach. Tu trudno jest Hondzie ukryć swoją masę. Zachowanie motocykla zmusza kierowcę do wzmożonej uwagi podczas prowadzenia. Chciałoby się napisać, że początkujący mogą mieć spore problemy z opanowaniem Pan-Europeana, ale przecież początkujący nie siadają na takie motocykle.

Trasa

Po wyjechaniu za miasto Pan-European od razu daje nam znać, że trasa to jego przeznaczenie. Teraz jego gabaryty oraz masa stają się zaletami. Rozbudowane owiewki wraz z dużą, elektrycznie regulowaną przednią szybą tworzą prawdziwą tarczę ochronną dla załogi.

Lusterka zapewniają doskonałą widoczność, przy okazji wyprofilowano je tak, aby odpowiednio skierowany strumień powietrza dawał ochronę dłoniom. Można się tu poczuć prawie jak w kabriolecie.

 

Silnik pozwala utrzymywać prędkość podróżną nawet na poziomie 200 km/h. Przy czym przy takich prędkościach jedynie szybko napierająca wstęga szosy daje nam znać, jak szybko właśnie jedziemy. Gdybym był palaczem, to śmiało mógłbym przeprowadzać próbę odpalenia papierosa podczas jazdy, a jeżeli zbyt mocno znudził bym się podczas jazdy autostradą to zawsze mógłbym sobie pograć z pasażerem w bierki ułożone na zbiorniku… to oczywiście groteska, ale próbuje nią uzmysłowić Wam jaki spokój panuje na pokładzie Pan-Europy.

 

Duży, 29 litrowy zbiornik paliwa dzięki średniemu spalaniu na poziomie 7 litrów zapewnia przebiegi rzędu 400km. To szczególnie ważne podczas długich i szybkich autostradowych przelotów, do jakich stworzony został ten motocykl.

 

Oferowane w standardzie kufry są bardzo pojemne, do środka bez problemu zmieściły się dwa komplety turystycznej odzieży widocznej na zdjęciach. Dzięki możliwości szybkiego demontażu nic nie stoi na przeszkodzie, aby wykorzystywać kufry zupełnie jak walizki podróżne. Będąc już przy miejscu na bagaż – w przednich owiewkach wygospodarowano miejsce na dwa podręczne schowki.

Podsumowanie

Motocykl idealny? Na pewno nie dla wszystkich, tak więc może inaczej – motocykl idealny do turystyki? Zdecydowanie tak dla tych, którym marzy się jazda po równych jak blat stołu drogach starego kontynentu od kraju do kraju. Niewątpliwie Pan-European sprawia dużo radości i satysfakcji już z samego posiadania, nie mówiąc o pełnej wrażeń jeździe potężnym i poprzez wysoką cenę w pewnym stopniu ekskluzywnym motocyklem.

Opinie użytkowników:

“Buzar” uważa, że:
ST jako bolid autostradowy w autostradowych warunkach powinien być oglądany. A wtedy, jak na tramwaj przystało, jedzie jak po szynach. Żadnych nieprzewidzianych wahnięć, ślizgów, szarpaniny. Nie zauważyłem problemów ze składaniem się w zakrętach i to niezależnie czy przelotowa 170 km/h czy 50 km/h. Ale pewnie ja słabo jeżdżę i nie mam sposobności zbliżyć się do granic możliwości tego motocykla. Rewelacyjne hamulce, świetne prowadzenie w zakrętach i manewrach parkingowych (niski środek ciężkości), pakowne kufry i dodatkowe schowki.

Kupiłem ST do długich przelotów po Europie i nie mogę narzekać. Jazda do 180-190km/h jest komfortowa i bez stresowa. Motocykl sam jedzie. Faktem jest, ze pasażer, szczególnie, gdy chce się wygodnie oprzeć o tylny kufer, odczuwa zawirowania powietrza, ale to skutek wyjątkowej długości siedzenia. Gdyby posadzić na Pan-Europę dwa grubasy – problemu by nie było.

Mi wiatr, czy hałas w czasie jazdy nie dokuczał, przy swoich 170cm nie odbiegam widocznie wzrostem od fabrycznych testerów.
Dla mnie problemem ST jest jego przeznaczenie. Motocykl lubi tylko równe asfalty i przy próbach skręcenia z nich zaczyna sprawiać kłopoty.

Zalety:
– szybki system odpinania kufrów
– wygodne kanapy
– CBS + ABS przyklejają moto do asfaltu
– elektryczna regulacja przednich świateł i szyby
– na siedzeniach tyle miejsca, ze za żona mieści się jeszcze namiot
– uchwyt do stawiania na centralkę
– wygodna pozycja w czasie jazdy
– nawet po 1000 km w jeden dzień nie straciłem przytomności
– nogi można zawsze wyprostować i oprzeć na osłonach gmoli
– regulacja tylnego amorka możliwa w czasie jazdy
– regulacja wysokości siodełka kierowcy
– prawie 29 litrowy bak
– zintegrowane gmole
– komputer pokładowy

Wady:
– za nisko lusterka
– na wysokości samochodowych, co utrudnia przeciskanie się w korku
– lakier na kufrach łatwo się rysuje a podatny jest i na kopnięcia i na uszkodzenia w czasie przenoszenia
– pług podatny na uszkodzenia lakieru przez kamyki wyrzucane spod opony
– wężykowanie ponad 200-220km/h
– cena

Igor “Eskimos” Karpina uważa, że:
Miałem ten motocykl, model 2004. Przejechałem nim mało, pozbyłem się bez żalu. Wcześniej była i teraz znowu jest FJ1200 ’86. Będę bluźnić, ale w moim odczuciu, 20- letnia FJ bije ST na głowę, ustępując mu tylko w jakości hamulców.

W porównaniu z FJ, ST jest jakieś takie ciężkie, nieporęczne, krowiaste. Manewrowanie po parkingu o dziwo ok, ale podczas jazdy, motocykl był podsterowny i nadsterowny zarazem. Powyżej 100km/h bardzo trudno było go położyć w zakręt, za to jak już się położył, to trzeba było mocno odwinąć gazu, bo się walił. Przy wolniejszym pokonywaniu zakrętów ma tendencje do zacieśniania. W miarę neutralnie jest około 80-90km/h. Opony fabryczne, wiec to raczej nie ich wina, chociaż… Przebieg 10 tys. km. wykluczał tez łożysko główki ramy, łożyska kół, czy jakiekolwiek inne zużycie.

Hamulce bez zarzutu, są na miarę dzisiejszych czasów i standardów.
Zawieszenia dobre, choć ja akurat jestem amator i prawie każde zawieszenie mi pasuje. Bardzo wygodna regulacja twardości tyłu pokrętłem z boku motocykla.
Spalanie w normie. 2 osoby plus bagaż to ok. 6-7l w trasie, z przelotowa ok. 130-140 km/h do 160-170 km/h przy wyprzedzaniu. Co ciekawe, przy spokojnej i płynnej jeździe 100-110 km/h jest takie same.
Światła bez rewelacji. Lepsze niż w FJ, to oczywiste, ale szału nie ma.

Bardzo denerwowała mnie wiotkość przedniego widelca. Tzn. wrażenie wiotkości, bo sam widelec jest sztywny. Kierownica jest odsunięta mocno do tylu w stosunku do główki ramy, dodatkowo mocowana do zawiasu na gumowych silentblokach, przez co zupełnie nie czułem przodu i był on jakiś taki gumowo-miekki (nie zawieszeniowo, tylko w reakcji na skręt kierownicy). Po prostu czuć jak to wszystko pracuje, a przez to, ze kierownica jest mocno odsunięta od osi główki, to skręcanie jest jakieś takie “zdalne”. Masz wrażenie, ze motocykl żyje własnym życiem i nie kontrolujesz go w czasie rzeczywistym, a z minimalnym opóźnieniem.

Kratki wentylacyjne w owiewkach umieszczono dość nieszczęśliwie, przez co podczas jazdy po mieście paskudnie grzeje w kolana, czasem aż parzy. No, ale w końcu to nie jest motocykl do miasta. Kufry pakowne, szczelne, łatwo zdejmowane. Tutaj nie mam zastrzeżeń.

FJ daje dużo więcej funu, dużo łatwiej się prowadzi, mniej wieje, mniej huczy. Mimo ponad 20-letniej konstrukcji, nędznych hamulców i zawieszeń, pozwala pojechać ostrzej i bardziej “motocyklowo”. Osiągi zbliżone, z niewielka przewaga ST. Po V4 spodziewałem się więcej na dole, ale przyznam, ze powyżej pewnych obrotów jest ciekawie. ST to taki duży skuter-tramwaj. Ani to gada, ani wygląda, kosztuje majątek, a wcale nie zachwyca.

Więcej w Testy Moto
Airoh Top One – rzeczywiście taki top?

Sezon zbliża się coraz większymi krokami, nastał czas testów. Postanowiliśmy wybrać coś z bogatej oferty włoskiej firmy Airoh. Na początek...

Zamknij