Wygląd

Jedną z najważniejszych rzeczy w przypadku motocykli, których nie kupuje się ze względu na ich praktyczność czy osiągi, jest oczywiście wygląd. Honda CTX1300, pomimo futurystycznej stylistyki, jest – pod względem wyglądu – bardzo spójnym motocyklem. Wysoko osadzona, wolno opadająca w kierunku linii kanapy przednia owiewka, doskonale współgra z dwoma kuframi. Do tego dochodzą pięcioramienne felgi, które kojarzą się z amerykańskimi muscle cars, a także całkiem nieźle wyglądający układ wydechowy. W oczy rzuca się również wysoko osadzona kierownica. Boczne wyloty powietrza mogą kojarzyć się z serią Gold Wing. Reflektor i lampy w technologii LED uzupełniają wizerunek tego nietypowego turystyka i zapewniają bardzo dobrą widoczność.

 

 

Niestety, styliści zapomnieli o tym, że czasami trzeba zmienić pas i spojrzeć w lusterko. Przy fabrycznym ustawieniu kierownicy w lewym lusterku jeszcze da się coś dojrzeć bez wychylania głowy, ale prawe lusterko jest właściwie bezużyteczne, dopóki się nie przechylimy w nadziei, że cokolwiek w nim zobaczymy.

 

Największą wadą są jednak plastiki, a konkretnie ich jakość. Kufry sprawiają wrażenie, jakby każde użycie miało być ostatnim, a plastiki od strony „deski rozdzielczej“ nie są najlepiej spasowane. Obudowy lusterek powodują obawę, że po ich dotknięciu zostaną nam w dłoni. To szczerze mówiąc trochę boli, zwłaszcza kiedy mówimy o sprzęcie kosztującym ponad 65 tysięcy złotych. Zabrzmi to brutalnie, ale nawet plastiki w mojej siedemnastoletniej VFR800 są lepiej spasowane (ale na dziurach „stukają” dokładnie tak samo).

Silnik

Sercem Hondy CTX1300 jest konstrukcja znana z modelu Pan European, a więc technologia już nieco przestarzała, ale w zupełności wystarczająca do sprawnego poruszania się w trasie, czy w mieście. Mamy tu chłodzony cieczą motor V4 o pojemności 1261 ccm. Generuje on moc 84 KM i dysponuje momentem obrotowym wynoszącym 106 Nm. Silnik współpracuje z pięciostopniową skrzynią biegów, a moc i moment obrotowy są przenoszone na koło przy pomocy wału napędowego.

 

Silnik płynnie i liniowo oddaje moc, a moment jest dostępny już w niskim zakresie obrotów, więc nic się nie stanie, jeśli zapomnimy zredukować bieg. Z jednej strony – wieje nudą. Z drugiej, kupując maszynę do podróżowania czy leniwego przemieszczania się po mieście, z całą pewnością docenimy charakterystykę pracy tego motoru. W trasie CTX1300 bez problemu poradzi sobie nawet z kolumną kilku ciężarówek. W mieście z kolei CTX1300 będzie połykał asfalt bez „parskania“ na niskich obrotach.

 

 

Seryjne kominy są na tyle głośne, że słychać je nawet w dobrze wytłumionym kasku, ale też na tyle ciche, aby sąsiedzi nie czekali na nas pod garażem z widłami i koktajlami Mołotowa, kiedy wrócimy z nocnej przejażdżki.

 

Skrzynia biegów ma dwie wady. Pierwsza i najważniejsza to często wyskakujący drugi bieg, który trzeba wbić w sposób „zdecydowany“. Po drugie, nie wiem dlaczego, Honda nie postawiła na skrzynię DCT, o którą CTX1300 aż się prosi.

Turysta

Jak już wcześniej wspomniałem, Honda CTX1300 jest wyposażona w dwa fabryczne kufry. Każdy z nich ma 35 litrów pojemności, a zalecane w instrukcji maksymalne obciążenie to 9 kilogramów. Kufry pomieszczą zarówno ciuchy na dłuższy wyjazd, jak i zakupy na cały tydzień. Producent zadbał o możliwość demontażu kufrów przy pomocy kluczy znajdujących się w lewym kufrze. Niestety, instrukcja obsługi nie zawierała ani wersji polskiej, ani angielskiej, więc darowałem sobie odkręcanie kufrów, żeby nie wysyłać ich do domu kurierem. Do CTX1300 można dokupić torby do kufrów, żeby nie pakować się w reklamówki czy worki foliowe.

 

Z przodu znajdują się dwa schowki, z których jeden jest wyposażony w złącze USB. Można w nich zmieścić drobne na parking czy paczkę papierosów.

 

Motocykl wyposażono również w gniazdo 12V, ale trzeba wyjąć siedzenie, żeby się do niego dostać. Czy jest to minus? Obecnie większość urządzeń posiada możliwość ładowania przez USB i mnie również w zupełności zadowoliło gniazdo USB w schowku, przez które „sposobem“ ładowałem nawigację w trakcie jazdy. Schowek ten ma jednak wadę – ktoś postanowił tu i ówdzie dorobić załamanie, co sprawia, że żaden z popularnych smartofnów nie zmieści się do środka i trzeba wyposażyć się w odpowiedni uchwyt. Schowek zamyka się nawet przy wystającym kablu.

 

ZOBACZ TEŻ: TEST HONDY GL 1800

Za sterami

Kiedy już rozsiądziemy się wygodnie, to zobaczymy głośniki, szereg przycisków (które znajdują się tuż pod schowkami) oraz dwa analogowe zegary i umieszczony między nimi wyświetlacz LCD. Wyświetlacz służy nie tylko do sprawdzania przebiegu, spalania, poziomu paliwa w zbiorniku czy temperatury silnika, ale również do podglądu informacji związanych z systemem audio. Przyciski są umieszczone na tyle blisko kierownicy, że można zmieniać utwory lub tryb pracy zestawu multimedialnego bez obawy o to, że zrobimy sobie krzywdę.

 

Skoro już mówimy o multimediach, to w CTX1300 zainstalowano zestaw, który powinien znaleźć się również w GL1800 Gold Wing i Gold Wing F6B. Po pierwsze, jest on lepszy w obsłudze, a po drugie – wyposażono go w Bluetooth. Muzyki można słuchać na kilka sposobów. Zestaw umożliwia kombinacje: telefon -> motocykl, telefon -> motocykl -> zestaw głośnomówiący w kasku, urządzenie USB -> motocykl i urządzenie USB -> motocykl -> zestaw głośnomówiący w kasku. Głośniki są słabsze niż te znane z serii Gold Wing, więc przy kasku z przyzwoitym wyciszeniem trzeba będzie podnieść wizjer, żeby cokolwiek usłyszeć. W trasie lepiej skorzystać z zestawu słuchawkowego.

 

Port USB jest umieszczony w schowku po prawej stronie. Niestety, do schowka nie zmieści się telefon, więc bez odpowiedniego uchwytu na kierownicy możemy zapomnieć o ładowaniu go w trakcie jazdy. Zamiast prostego kształtu wnętrza, umożliwiającego upchnięcie nawet gigantycznego Samsunga z serii Galaxy S, mamy schowek, w którym początkowo miał chyba powstać labirynt.

 

Kiedy już wszystko skonfigurujemy, odpalimy silnik, wbijemy pierwszy bieg, to czeka nas spore zaskoczenie, ponieważ na CTX1300 przez pierwszych kilka kilometrów jedzie się „dziwnie”. Kierownica jest całkiem spora, a kierujący mocno oddalony od przedniego koła. Dzięki temu uzyskano bardzo wygodną, wyprostowaną pozycję i kierujący szybko przyzwyczaja się do nowych warunków. Dostęp do podnóżków i dźwigni zmiany biegów jest bezproblemowy, ale mogłyby być one bardziej wysunięte do przodu. Z tyłu kierowca jest wsparty przez całkiem wysokie oparcie. Jedynym problemem są wspomniane wcześniej lusterka, których umiejscowienie względem kierownicy jest po prostu fatalne.

 

ZOBACZ TEŻ: TEST HONDY GOLD WING F6B

Prowadzenie

Zawieszenie w CTX1300 składa się z widelca typu upside-down na przodzie oraz wahacza aluminiowego na tyle, współpracującego z bliźniaczymi amortyzatorami, które posiadają manualną regulację napięcia wstępnego.  Standardowo ustawione zawieszenie jest wygodne, ale próba przejechania przez drogi pokroju obwodnicy Włocławka czy ukraińskich „dróg“ szybkiego ruchu (oba standardy są porównywalne) kończy się bólem tyłka, kręgosłupa i soczystą wiązanką przekleństw. W zakrętach CTX1300 prowadzi się stabilnie, a to dzięki sporej i dobrze rozłożonej masie oraz nisko osadzonemu środkowi ciężkości. Manewrowanie na parkingu jest znośne. Przy wysokości siedziska wynoszącej 735 mm można spokojnie wstać, wyprostować się i powalczyć z zawracaniem, czy cofaniem z miejsca parkingowego.

Hamulce

Motocykl jest również wyposażony w kontrolę trakcji, o której wiadomo tyle, że po prostu jest. Nie udało mi się jej sprowokować.

Za hamowanie odpowiedzialne są dwie tarcze o średnicy 310 mm z przodu i jedna tarcza o średnicy 316 mm z tyłu. Producent nie podaje informacji na temat zacisków. Całość jest wspomagana przez system C-ABS, który tradycyjnie działa sprawnie i w sposób niemal niewyczuwalny. Problemem jest jedynie nurkowanie przedniego zawieszenia przy mocniejszym, ale niekoniecznie awaryjnym hamowaniu, które kończy się wyczuwalnym, upierdliwym, ale łatwym do kontrolowania odbiciem.

SpalAnie

Spalanie jest bardzo przyzwoite. Producent podaje 5,8 litra na setkę, ale nawet o tym nie myślcie. W trasie udało mi się zejść nawet do 6,5 litra na setkę, a w ruchu miejskim nie przekroczyłem 6,9 litra. Jest to wynik średni, ale zadowalający. Przy pojemności zbiornika wynoszącej 19 litrów zapewnia to całkiem spory zasięg.

 

Turysta czy mieszczuch?

Właściwie nie da się jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie. Z jednej strony motocykl świetnie sprawdzi się w mieście, ale z drugiej – w trasie również radzi sobie doskonale. Minusem jest jednak ponownie jego linia. O ile w F6B wiatr wiał tylko w głowę, a szeroki przód zapewniał dobrą ochronę przed deszczem, o tyle CTX1300 ma w tych dwóch kwestiach właściwości nakeda i jest to dość poważną wadą, jeśli zamierzamy się wybrać w dłuższą podróż.

Podsumowanie

Przez swój nietypowy wygląd CTX1300 przykuwa wzrok przechodniów i innych kierowców, ale robi to w sposób pozytywny i nabywca może być pewien, że będzie często zaczepiany na parkingu lub stacji benzynowej. Osoby, które napotkałem na swojej drodze były przyjaźnie nastawione do CTX-a, pomimo jego kontrowersyjnego wyglądu.

 

Honda CTX1300 ma poważny problem – kosztuje ponad 65 tysięcy złotych. Z jednej strony dostajemy motocykl, który przykuwa wzrok, jest uniwersalny na tyle, na ile uniwersalny może być bagger i zapewnia doskonały komfort podróżowania. Niestety, komfort ogranicza się do wygodnego siedziska, bo o ochronie przed wiatrem i deszczem możemy zapomnieć, o czym już wcześniej wspomniałem. Problemem CTX1300 są również plastiki, które sprawiają wrażenie, jakby miały zaraz odpaść.

 

Kiedy go oddawałem, akurat przyjechał Pan na BMW R1200GS Adventure i był zainteresowany wypożyczeniem CTX-a. Po krótkiej przejażdżce wrócił z uśmiechem na twarzy i jeszcze nie zdjął kasku, a już oznajmił, że bierze go na dwa tygodnie w podróż.

Honda zrobiła kilka chwytów, które sprawiają, że nie mogę zalecić dorzucenia kilku tysięcy i kupna Gold Wing F6B. Obecnie trzeba za niego zapłacić ponad 90 tysięcy złotych, a w roku premiery kosztował niecałe 80 tysięcy i oferuje on tyle, co CTX1300 i wiele więcej. Podniesienie ceny miało nie tylko zrobić miejsce dla CTX1300, ale również dla Gold Wing F6C, który kosztuje 79 tysięcy. Ludzie lubią płacić za oryginalność, ale w przypadku CTX1300 problem polega na tym, że nie idzie ona w parze z dobrym wykonaniem i technicznym zaawansowaniem, bo z nowości ma jedynie ulepszony system multimedialny, a prosi się chociażby o skrzynię DCT i tempomat. Oczywiście w Gold Wingu również próżno szukać rewolucji, ale przecież to Gold Wing, więc obroni się bez problemu.

 

Z jazdą i kupnem CTX1300 jest trochę jak z sytuacją, kiedy kobieta mówi do faceta „jesteś fajny, ale jako przyjaciel“. Na dodatek będzie to przyjaźń kosztowna na starcie i mająca wiele poważnych wad, które wymieniłem powyżej i z obiektywnego punktu widzenia są one nie do przyjęcia. Z drugiej strony na rynku amerykańskim CTX1300 został przyjęty ciepło i ma całkiem spore grono użytkowników. W amerykańskiej prasie motocyklowej Honda ma bardzo dobre recenzje, a to oznacza, że po prostu w przypadku Europy jest ona przeznaczona dla wąskiego grona odbiorców. Jeżeli do tego grona należycie, to będzie Was cieszyła każda chwila spędzona na CTX1300.


Obecnie motocykl, którym jeździliśmy, jest wystawiony na sprzedaż w salonie Karlik Motocykle w podpoznańskim Baranowie i można stać się jego szczęśliwym właścicielem już za niecałe 57 tysięcy złotych.

 

ZOBACZ: WYPRZEDAŻ MOTOCYKLI DEMONSTRACYJNYCH W HONDA KARLIK

PLUSY I MINUSY

PLUSY MINUSY
– Wygodny
– Bardzo dobrze się prowadzi
– Pakowne kufry
– System multimedialny doczekał się Bluetooth
– Kiepska jakość plastików
– Źle zaprojektowane schowki przy kierownicy
– Trzeba się nagimnastykować, żeby cokolwiek dostrzec w lusterkach
– Zbyt wysoka cena
– Trochę przestarzała technologia jeśli chodzi o silnik