Brzydkie światło dzienne tego popołudnia nie pozwalało się łudzić – jeśli motocykl sam się „nie obroni” dzięki swojej sylwetce, to zdjęcia wyjdą słabo. Dopiero kiedy stanąłem naprzeciw wielkiej przedniej lampy, zrozumiałem, że nie ma obaw. Wymowa zdjęć stała się po prostu mniej ważna, bo pewne rzeczy pozostaną i tak wyjątkowe bez względu na wszystko. Patrzyłem właśnie na Hondę CB 750 z 1978 roku, stojącą „na kapciu” w tylnej oponie. Sprzęt dla mnie szczególny nie tylko dlatego, że jest o rok starszy ode mnie. To zachowany w świetnej kondycji motocyklowy Boss z minionej epoki.

Żeby zrozumieć powagę sytuacji, należało nie tylko dopompować za pomocą pompki powietrza w dętce opony. Trzeba było się odprężyć, wczuć w nowy format, trochę pobujać w obłokach. Zapomnieć o internecie i cyfrowym świecie, gdzie prawie wszystko może stać się konsekwencją jednego naciśnięcia klawisza „enter” w komputerze. Atmosferę tego motocykla i jego czasów najlepiej oddaje jazda na nim. Najlepiej w majowe, sobotnie i ciepłe, a do tego bezwietrzne popołudnie. Nie musi być słonecznie; wystarczy pochmurne niebo i suchy asfalt. Kręta szosa zazwyczaj bywa wtedy pusta, zielona barwa przyrody szczególnie żywa, a odgłos rzędowej „czwórki” wyraźnie słyszalny w całej okolicy. Oprawą muzyczną dla tak sielskich warunków mógłby zostać liryczny utwór „The Ghost of Tom Joad” Bruce’a Springsteena.

Ale od początku. Ponad czterdzieści lat temu ten motocykl zmienił wszystko. Bo wyobraźmy sobie siebie w roli niejakiego pana Hondy. Jest rok 1968. Nasza firma istnieje od 20 lat i wkrótce stanie się największą fabryką motocykli na świecie. Płacimy podatki, ponosimy nakłady, budujemy tanie, małe pojazdy z silniczkami o niewielkiej pojemności, przeznaczone do dojazdów do pracy. W końcu nasza marka startuje i wygrywa w Mistrzostwach Świata dzięki swym egzotycznym, ale niesamowitym jednośladom. Najpierw wystawiamy w szranki pięciocylindrową 125-tkę RC149, kręcącą piekielne 21000 obr./min, a potem sześciocylindrową 250-tkę RC166 (zobaczcie, bo warto, na: http://www.youtube.com/watch?v=pAYcqSTVBY4).

 

W 1967 roku niejaki pan Hailwood zdobywa mistrzowski tytuł na czterocylindrowej, stosunkowo konwencjonalnej 500-tce RC181. Zaledwie 18 miesięcy później, gdy w 1969 roku człowiek ląduje na Księżycu, prezentujemy jeszcze nowszy i większy motocykl. Świat wstrzymuje oddech, gdy… wprowadzamy go do seryjnej produkcji i powszechnej sprzedaży. Dominujące dotychczas na rynku motocykle brytyjskie zostają w tyle pod względem stosunku jakości i własności użytkowych do ceny. Od tej pory już nic nie będzie takie samo jak dotychczas.

 

Czterocylindrowy motocykl, przeznaczony do zwykłego ruchu drogowego, bazował całkowicie na doświadczeniach wyniesionych z wyścigów torowych. Pojemność silnika wynosząca legendarne 750 cm³ to przecież o połowę więcej od tego, czym dysponował Mistrz Świata, Hailwood! Dziś, według redaktorów brytyjskiego czasopisma „Bike”, jedynym współczesnym odpowiednikiem modelu CB 750 mogłaby zostać, zaadoptowana do ruchu drogowego, replika maszyny V5 RC211V, na której Nicky Hayden zdobył mistrzowski tytuł sezonu 2006.                     

Z punktu widzenia obecnych czasów CB 750 nie oferowała nic specjalnego. Cztery cylindry w rzędzie, dwa wałki rozrządu w głowicy, cztery gaźniki, pojedyncza i po raz pierwszy wprowadzona w drogowym motocyklu tarcza hamulcowa przedniego koła, pięć biegów i elektryczny starter. Maksymalna moc silnika pierwszej wersji wynosiła 67 KM przy 8000 obr./min, co dziś nie jest żadnym osiągnięciem, nawet w porównaniu do silników o mniejszej pojemności. Ale nie o to chodzi. Dzięki temu modelowi Honda przez długi czas nie musiała znacząco modernizować tej konstrukcji, gdyż wychodziła naprzeciw nowej epoce motocykli. Ważny jest też fakt, że od 1969 do 1978 roku, kiedy sprzedany został ostatni model F2, zbudowano ich ponad milion egzemplarzy. I również dlatego już po sesji zdjęciowej warto było schować motocykl z powrotem do garażu, zanim rozpadało się na dobre…     

Historia CB 750 to nie tylko sławny przełom wśród popularyzacji szybkich, japońskich motocykli. Wielu nie zgadza się z określaniem tego motocykla jako legendy i uparcie spycha w otchłanie nieznanych zakrętów historii. To dlatego, że blask tego motocykla przyćmiony został już na samym początku produkcji za sprawą powstania w 1969 roku pewnego filmu pod tytułem „Easy Rider”. Obraz ten, jak wszyscy wiemy, przedstawiał nowe pojęcie motocykla. Ukazał go jako narzędzie-klucz do poszukiwania wolności w stylu życia. Dlatego kultura motocyklowa została odwrócona do góry nogami. Marka Hondy kojarzona była z czymś zupełnie innym.

Do naśladowania propagowanego kultu marki Harley-Davidson szybko zaangażowały się brytyjskie marki, Triumph i Norton. Był to marketingowy strzał w dziesiątkę, którego tradycje wśród modeli większości producentów motocykli obserwujemy do dziś. Japońskie, lekkie motocykle z tamtych lat, nieudolnie naśladujące nurt znany z amerykańskiego filmu, wypadały wtedy po prostu blado. Trzeba było poczekać aż do połowy lat osiemdziesiątych, kiedy to japońska konkurencja nadrobiła zaległości i na kilka lat podważyła panowanie marki H-D w amerykańskich snach o motocyklowej wolności. I to nie tylko pod względem lepszej jakości i ceny.

 

Tymczasem CB 750 przetrwała jakby z boku tego wszystkiego, w swojej grupie rynkowej, czyli pośród sportowych motocykli użytkowych. To dla określenia rodzaju tego motocykla pojawił się termin superbike i dla tego motocykla w 1971 roku firma Yoshimura zaprojektowała po raz pierwszy na świecie sportowy układ wydechowy 4 w 1. Ponadto silnik od CB 750 stał się bardzo popularną bazową jednostką napędową dla wszelkich, budowanych do dziś cafe racerów, chopperów, a nawet trajek. Nic w tym dziwnego, skoro dobrze wygląda, jest masywny, tani i znakomity do tuningu oraz adaptacji w samodzielnych konstrukcjach. Poza tym niewielu pamięta, że to właśnie w odmianie tego modelu o nazwie Hondamatic w 1976 roku zastosowano automatyczną dwubiegową przekładnię.

Na przestrzeni lat dokonywano wielu drobnych zmian w konstrukcji motocykla. W ciągu pierwszej dekady dodano drugą tarczę hamulcową, a stacyjkę umieszczono między zegarami. Ponadto zrezygnowano z rozrusznika nożnego i pozostawiono jedynie elektryczny. Odstąpiono również od zbiornika oleju pod siedzeniem na rzecz miski olejowej. Całość nabrała bardziej nowoczesnej sylwetki i, sądząc chociażby po gabarytach kierunkowskazów, również masywniejszego wyglądu. Motocykl pod względem zachowania na drodze przypomina współczesne „litrowe” konstrukcje. Pod względem sztywności ramy i skuteczności hamulców pozostawia jednak wiele do życzenia. Chyba, że zdobędziemy się na odrobinę wyrozumiałości dla staruszki. Jak na klasyka przystało, nie ma tutaj żadnych plastikowych dekli, naśladujących chromowane detale; nawet emblemat marki jest przykręcany. I, co najważniejsze, Honda CB750K nie udaje innego motocykla niż jest. Jest klasą sama dla siebie. Podobnie jak Yamaha TDM, BMW, Ducati, Buell, Harley Davidson i niewiele innych. 

 

Okiem mechanika:
W poczciwej Hondzie CB750 nie ma raczej poważnych wad.  Silnik ma bardzo prostą budowę i równie nieskomplikowane dolegliwości. Wymaga częstego uszczelniania i regulacji. Problematycznym może okazać się wał korbowy. Jest znacznej długości i ma tendencje do wykrzywienia. Gdy tak się stanie, uszkodzeniu może ulec alternator. Ceny części są porównywalne z innymi motocyklami tej klasy i z tej epoki. Ponieważ jednak motocykl jest coraz straszy, niektóre części również stają się coraz droższe. Dobrze, że podzespoły z serii CB są zamiennymi z niektórymi, stosowanymi we współczesnych motocyklach – mówi Grzegorz Bilewicz, szef serwisu GMK Extreme z Opola (www.gmk-extreme.pl), tel. 0504 727 751

Nic dziwnego, że o mały włos nie dostałem w zęby, kiedy podczas jakiegoś zlotu jako nieletni fan motocykli podszedłem do grzejącej się przed drogą CB 750 i bez ostrzeżenia odkręciłem rollgaz…
 

Więcej w Testy Moto
Kombinezon Richa Apollo

Richa jest na polskim rynku zaledwie od kilu miesięcy, ale już w wielu sklepach można kupić produkty tej marki (głównie...

Zamknij