Spis treści
Niezbyt częsty serwis, bardzo wysoka trwałość, niezła dynamika, bardzo poprawne hamulce i zawieszenie sprawiają, że CB 500 jest idealnym motocyklem na początek, ale też nie nudzi się zbyt szybko i można zaprzyjaźnić się z nią na co najmniej kilka sezonów. Jest swego rodzaju królową klasy 500.
Maszyny klasy 500 wymieniane są najczęsciej wśród pojazdów „na początek”, jako dobre do nauki i stawiania pierwszych kroków w motocyklowej karierze.
W Polsce najchętniej kupowanym jednośladem tej klasy jest Suzuki GS 500 – tani w obsłudze i łatwy do opanowania. Założenia tego typu maszyn są jasne: nieskomplikowana konstrukcja, niewysilony silnik, poręczność i umiarkowana moc, a przy okazji niska cena i duża niezawodność. Czy jest to jednak jedyna recepta na rynkowy hit w kategorii popularnego i uniwersalnego motocykla? Co w przypadku kiedy nie chcemy zaczynać od przerastającej nasze możliwości pojemności i mocy, a jednak oczekujemy odrobinkę więcej od pierwszego, poważnego motocykla? Wtedy powinniśmy poznać Hondę CB 500.
Historia tego modelu zaczyna się w roku 1993, kiedy to podczas paryskiego salonu po raz pierwszy zaprezentowano zupełnie nową 500-tkę. Honda została w tym segmencie rynku dość mocno z tyłu, więc model ten miał zagrozić dobrze przyjętym wśród klientów GPZ 500 i XJ 600, która de facto jest przerośniętą 500-tką niż rasowym przedstawicielem klasy 600. CB 500 miała też przerwać dominację GS 500, oferując przy niewiele wyższej cenie znacznie więcej niż konkurencyjny produkt Suzuki.
Pierwszy kontakt
CB 500 jest motocyklem ładnym. Szczególnie późniejsze wersje w ciekawszych malowaniach,wyróżniają się swoim wyglądem. Motocykl zdecydowanie sprawia wrażenie większego niż w rzeczywistości jest. Nie widać w nim tak jaskrawo oszczędności koniecznych w motocyklach klasy średniej. Fabrycznie chromowane lusterka, estetyczna lampa w „gołej” wersji czy z fantazją zaprojektowane zegary, to wszystko cieszy oko. Przyglądając się bliżej, docenić trzeba przede wszystkim silnik. Już z zewnątrz widać, że nie jest to konstrukcja tak prosta, jak w GS 500. W tym miejscu wypada na chwilę się zatrzymać i zdać sobie sprawę z jednej rzeczy. CB 500 jest modelem zaprojektowanym zupełnie od nowa, nie wzorowanym na poprzednikach, jak w przypadku konkurencji – z CB 400 i CB 450 ma wspólne jedynie oznaczenie literowe. Projektując zupełnie nową konstrukcję i opierając na niej swoją flagową 500-tkę, Honda ryzykowała bardzo dużo. Motocykl mógł przecież nie przypaść do gustu odbiorcom, a firma ryzykowała spore straty. Aby stało się odwrotnie CB 500 musiała być dopracowana w każdym calu.
Silnik to bardzo trwała i niezawodna jednostka, z, może to zabrzmi śmiesznie w odniesieniu do 500-tki, lekko sportowymi aspiracjami. Cztery zawory na cylinder, mała średnica trzonków zaworów (4,5 mm), szklankowe popychacze, chłodzenie cieczą – te cechy wyraźnie zwiększały precyzję i kulturę pracy całej jednostki napędowej. Bardzo udana jest 6-stopniowa skrzynia biegów. Zapinają się one łatwo i bez szarpnięć. Skrzynia nie protestuje też przy zmianie przełożeń bez sprzęgła.
Skoro jesteśmy przy konstrukcji motocykla, warto wspomnieć o jego serwisie. Tutaj Honda po raz kolejny bardzo pozytywnie zaskakuje. Regulację zaworów producent przewidział co 24 tys. km, a wymianę oleju co 12 tys. Można więc zaryzykować stwierdzenie, że CB 500 jest oszczędna dla portfela. Dokładając do tego niskie spalanie na poziomie 5,5 litra, co przy mocy odblokowanych wersji jest wynikiem niezłym, dostajemy ekonomiczny i uniwersalny motocykl.
Zasiadając za sterami CB, roślejsi kierowcy mogą poczuć się nieswojo. Bardzo wąska kierownica, dość szczupła sylwetka motocykla i nisko umieszczone siedzenie zdecydowanie skłaniają ku takiemu wrażeniu. Stanowczo najbardziej odczuwalna podczas jazdy jest właśnie szerokość kierownicy – wymusza nienaturalne ułożenie rąk, co przy dłuższej jeździe jest po prostu męczące. Dużą zaletą jest za to świetna manewrowość. Pod tym względem CB jest wręcz rewelacyjna – nawet w „gęstym korku” nie ma problemów, by sprawnie przebić się na pole position.
CB zrobiła na mnie od początku pozytywne wrażenie. Zblakło ono jedynie na chwilę po odpaleniu silnika. Trzeba pamiętać, że w starszych egzemplarzach lub po prostu tych z większym przebiegiem pojawia się wada łożyska wyciskowego sprzęgła. Objawia się to hałasem na wolnych obrotach, który jednak cichnie po wciśnięciu sprzęgła i wraz z rozgrzewaniem silnika.
Czysta przyjemność z jazdy
Rozgrzany silnik przyjemnie gwiżdże, tak więc ruszam. Motocykl jak na 500-tkę zaskakuje dynamiką, zachęca wręcz do przyspieszania i ciągłego mieszania biegami. Pokonywanie zakrętów to czysta przyjemność. Honda prowadzi się pewnie i skłania do głębszego składania się w łuki. Widać tu też wyraźną różnicę między nowszymi, a starszymi modelami – poprawione zawieszenie sprawuje się świetnie. Niestety, w starszych modelach przednie zawieszenie potrafi dobić przy jeździe po dziurach, a to do sympatycznych nie należy. No cóż, nie jest to enduro, ale mogłoby mieć odrobinę większy skok i twardsze sprężyny.
Hamulce także różnią się między starszymi, a późniejszymi wersjami. W PC 23 mamy tylny bębnowy i przedni hydrauliczny hamulec firmy Nissin. W następnych modelach zastosowano zdecydowanie lepsze pompy i zaciski Brembo oraz tylny hamulec tarczowy. Dla kogoś, kto jeździł starszą i nowszą wersją, różnica jest zauważalna – obie testowane maszyny miały przewody w stalowym oplocie i nowe klocki hamulcowe. Wyraźnie poprawiono również przednie zawieszenie, które nawet przy większych wybojach już nie dobija. Zostało to osiągnięte dzięki twardszym sprężynom i dłuższym dystansom w rurach nośnych.
Motocykl, jak na 500, jest bardzo zrywny i ochoczo rwie do przodu. Przy 6,5 tys. obr/min czuć wyraźne przyspieszenie. Z tłumika wydobywa się charakterystyczny gwizd, który nie jest może zbyt rasowy, ale brzmi przyjemnie i nie męczy podczas jazdy. Dużą zaletą motocykla jest jego manewrowość w korkach. W połączeniu z niezłą dynamiką, dostajemy idealny pojazd do poruszania się w miejskiej dżungli. Muszę tu wspomnieć, że wersja S ma nieco szerszą kierownicę od wersji gołej, nie przeszkadza ona jednak w miejskiej jeździe. Przełączniki rozmieszczone są intuicyjnie, na „desce rozdzielczej” mamy czytelny zestaw wskaźników – czujnik bocznej podstawki, obrotomierz i prędkościomierz, temperaturę silnika, kontrolki świateł oraz ciśnienia oleju.
Pod względem serwisowym CB 500 jest bardzo dobrze pomyślana. Wyjęcie gaźników czy regulacja zaworów, to czynności nie sprawiające kłopotów i nie pochłaniające zbyt dużo czasu – dostęp do elementów jest szybki i nie można narzekać na zbytnie ich upchnięcie. Jeszcze jedną ważną kwestią jest kultura pracy silnika. Bije ona na głowę GS 500, który w porównaniu z CB 500 wydaje wręcz stresujące dźwięki zarówno podczas jazdy, jak i postoju.
Z wad modelu wymienić można jedynie rdzewiejące kolanka tłumików, dlatego kiedy pojawią się pierwsze rdzawe naloty, część trzeba zdemontować, oczyścić i pomalować żaroodporną farbą. Niestety, jest to jeden z tych elementów w tańszych motocyklach, na których producenci zawsze oszczędzają. Kupując używane „żelazo”, trzeba zwrócić uwagę na kilka istotnych kwestii – miałem okazję naprawiać CB 500 w wersji czarny mat po kilku (co najmniej) glebach, bynajmniej nie parkingowych. Po pierwsze patrzymy na ograniczniki skrętu. Jeśli są wybite tak, że kierownica bądź pancerzyki linek dotykają baku – motocykl miał poważnego dzwona. Druga rzecz to zawieszenie – w egzemplarzu, który trafił w moje ręce, lagi po wyjęciu i zmierzeniu były jajowate w przekroju i mimo że prostowano je wcześniej, nadal były krzywe (odchyłki od płaszczyzny dochodziły do milimetra). Ponadto w miejscach zgięcia i pracy z uszczelniaczami miały wytarty do miedzi chrom. Przyglądamy się także chłodnicy. „Moja” była nie dość, że krzywa, to jeszcze popękana i poszpachlowana. Na felgach szukamy śladów spawania, szpachlowania i rys po zbyt grubym papierze ściernym. Podnóżki i ich kasety oglądamy pod kątem nieseryjnych spawów i tego, czy mocowania do ramy są proste. Z powodu trudnej dostępności i wysokich cen na rynku aftermarketowym, w CB 500 często są montowane zamiennikowe lampy. Ich jakość, jak i siła światła pozostawiają sporo do życzenia, dlatego baczną uwagę należy zwrócić na przedni reflektor. Wszystkie wymienione wady dyskwalifikują, oczywiście, motocykl z grona wartych kupna.
Podsumowanie
Niezbyt częsty serwis, bardzo wysoka trwałość, niezła dynamika, bardzo poprawne hamulce i zawieszenie sprawiają, że CB 500 jest idealnym motocyklem na początek, ale też nie nudzi się zbyt szybko i można zaprzyjaźnić się z nią na co najmniej kilka sezonów. Jest swego rodzaju królową klasy 500. O niezawodności modelu świadczy to, że w 1999 w Le Mans odbyły się 24-godzinne wyścigi CB 500. Z czterdziestu jeden zgłoszonych ekip, żadna nie zrezygnowała z powodu problemów technicznych. Specjalnie dla tego modelu stworzono też CB 500 Cup.
Zostaw odpowiedź