Harley-Davidson Tri Glide – „trójkołowy Cadillac”

Niektórzy twierdzą, że trajka jest świetnym pomysłem dla zamożnych motocyklistów, którym stan zdrowia lub wiek nie pozwalają na forsujące manewry parkingowe, a duża przestrzeń ładunkowa pomieści bagaże, kule, czy wózek inwalidzki. Dla innych jest fenomenem stylistycznym, synonimem wolności i luksusu, który daje większy komfort i bezpieczeństwo, niż jakikolwiek motocykl. Złośliwi zaś uważają, że łączy wszelkie wady samochodu i motocykla (brak ochrony przed wpływem warunków atmosferycznych i mobilności w korkach). Czy trójkołowiec z „krzyczącym orłem” w logo ma jakieś cechy przekonujące do zakupu? A może czuć w nim użytkowy rodowód? Przedstawiamy Wam Tri Glide’a.

>> Dwa koła z tyłu, jedno z przodu, ma kabinę i pochyla się w zakrętach. Co to? Zobaczcie Carver One! <<

Historia

Pierwsze trajki pojawiły się w Polsce na początku lat 60-tych. Podobnie jak w USA, nękanych kryzysem na początku lat trzydziestych, powstały w wyniku dostosowywania produkcji do sytuacji ekonomicznej. Harley-Davidson zaniepokojony spadkiem sprzedaży cywilnej (wypadkowa czarnego piątku, krachu na Wall Street, hiperinflacji i masowego bezrobocia), szukał ratunku w zmianie produkcji i zamówieniach rządowych. Aby temu sprostać, zaprojektowano trójkołowiec wykorzystujący podzespoły ówcześnie produkowanych motocykli. Zmieniono przełożenia, dodano metalowe (później żywiczne) osłony i wyposażono w sprzęt do holowania oraz kompresor. Sprzęt nazwano Harley-Davidson Service-Car. Jak nazwa wskazuje, był czymś pomiędzy pomocą drogową, holownikiem i pojazdem wielozadaniowym. Wkrótce zamówienia przyszły z warsztatów samochodowych oraz policji. Wraz z wprowadzeniem nowych modeli motocykli, w Service-Carze zmieniały się silniki, zawieszenia (do lamusa trafiło przednie zawieszenie typu Springer), a trójkołowce sprzedawano także jako ruchome punkty gastronomiczne, taksówki, niewielkie pojazdy dostawcze i reklamowe. Produkowano go przez 41 lat, do 1973 r. Kiedy trajki pojawiły się już na rynku wtórnym, wówczas motocykliści, ofiary wypadków oraz weterani wojenni szybko zauważyli, że dzięki większej stabilności pojazd świetnie nadaje się właśnie dla nich. Wiele z klubów motocyklowych używało trajek do przewożenia bagaży dla reszty ekipy oraz tymczasowo niesprawnych „memberów” (np. złamane nogi). Oczywiście ówczesna moda na choppery szybko odcisnęła piętno na trajkach, które w warunkach zastosowania cywilnego szybko otrzymały bardziej agresywny wygląd za sprawą dłuższych przodów, zmiany malowania, przycinania błotników, a nierzadko montażu pałąków ochronnych. Od tego czasu trajka przestała być pojazdem użytkowym, stała się pełnoprawną alternatywą motocykla. Rynek nie znosi pustki, dlatego dość szybko pojawiły się warsztaty budujące trajki na bazie potężnych, ośmiocylindrowych silników samochodowych. Najchętniej jednak były wykorzystywane jednostki napędowe umieszczone w tylnej części nadwozia. Setki zgniłych VW Garbusów doznało reinkarnacji i urodziło się na nowo, jako baza do budowy trójkołowca.

W Polsce pierwszą seryjną trajką był Junak B20. Oczywiście, tak, jak HD Service-Car, powstał jako pojazd użytkowy: do poczciwego Junkersa, w dużym uproszczeniu, dospawano platformę opartą na dwóch kołach. Na niej umieszczono skrzynię ładunkową i tak powstał dostawczy trójkołowiec. Niewiele wskazuje, żeby stał się hitem rynkowym, a brzydki wygląd tylnej części praktycznie uniemożliwiał bez znacznych przeróbek adaptację na pojazd rekreacyjny. Żywot Junaka był przesądzony. Po skończonej służbie dostawczej trafiał do ogródka jako magazyn części. Do dzisiaj przetrwało ich niewiele. W latach siedemdziesiątych moda z USA trafiła do Polski i domorośli mechanicy zaczęli budować trajki. Na szczęście na naszym rynku było sporo samochodów z silnikiem umieszczonym w tylnej części nadwozia i tak pod nóż trafiły rozbite lub zgniłe Fiaty 500/600/850, VW Garbusy, Zaporożce, czy NSU. Wygląd autorskich pojazdów był różny – od dopracowanych, przepięknych konstrukcji, przez pojazdy wyglądające jak nieujawniony sprzęt Batmana, po koszmarki, nocne zmory mechanika, które lepiej, gdyby w ogóle nie powstały. Oczywiście w całej Europie można było znaleźć producentów trajek, wykorzystujących gotowe podzespoły różnych marek samochodowych i motocyklowych, gotowe lub do samodzielnego montażu – były jednak zdecydowanie zbyt drogie jak na kieszeń ówczesnego, polskiego motocyklisty, a przed rokiem 1989 ich import był prawie niemożliwy. Prawdziwy potworek miał się dopiero narodzić: transformacja systemowa spowodowała, że Fabryka Samochodów Małolitrażowych musiała odnaleźć się w nowej rzeczywistości. Krótko po przejęciu przez Fiata i rozpoczęciu produkcji Cinquecento zaprezentowano wykorzystujący podzespoły Fiata 126P – Bosmal Trike. Pojazd był tak brzydki, że nie zadecydowano o jego produkcji. Jak widać zaprojektowanie ładnej z każdego kąta obserwacji i spójnej stylistycznie trajki, to sprawa niezwykle trudna i udaje się tylko nielicznym. Jednym z takich udanych stylistycznie trójkołowców jest właśnie bohater naszego testu.

Wygląd

Jedno nie ulega wątpliwości – to najzgrabniejsza z trajek, jaką kiedykolwiek widziałem. Bez względu na to, z której strony ją oglądamy, jest wyważona i proporcjonalna. Najłatwiej byłoby opisać ją jako Ultra Electra Glide Classic z dwoma kołami z tyłu. Przód jest niemal identyczny: błotnik, koło, owiewka, osłony na nogi, bak, siedzenia, oparcie dla pasażera, kufry, silnik. Oczywiście na pierwszy rzut oka sporą część elementów przeprojektowano. Pierwszy detal, który jest zdecydowanie inny, niż w turystycznych HD, to przednie światło. W Electrze jest centralne, z dwoma halogenami z boku. W naszej trajce, ze względów homologacyjnych wymagane są dwa reflektory. Teoretycznie mogą bardzo oszpecić pojazd, ale Harley nie byłby sobą, gdyby nie doprowadził stylistyki do perfekcji. I tak, w miejscu centralnej lampy, mamy chromowaną, identyczną w kształcie zaślepkę, jej zwieńczeniem jest logo producenta, a dwa reflektory wykorzystujące technikę LED trafiły w to miejsce, w którym Electra ma halogeny. Pozornie wszystko wygląda identycznie, jak w motocyklu.

Drugim miejscem, w którym Tri Glide różni się od Electry jest oczywiście… tylna oś. Zamiast bocznych kufrów mamy głębokie błotniki, przypominające te z Fat-Boy‘a. Skrywają one śliczne, aluminiowe felgi o siedmiu grubych, masywnych szprychach, oczywiście nawiązujące do stylistyki przedniego koła. Na każdym z tylnych błotników mamy reflektor – bliższa analiza pozwala wysnuć wniosek, że klosze są dedykowane do trajki. Oczywiście wyglądają jak z Electry, ale ich bok jest podświetlony tworząc światło pozycyjne, tzw. obrysówkę. Pomiędzy kołami umieszczono wielki schowek (190 litrów), spokojnie wciśniemy tam sportową torbę. Zestaw wskaźników, panel nawigacji i centralny kufer, a także sterowanie nagłośnieniem (jak twierdzi producent: Tri Glide ma najmocniejsze głośniki jakie kiedykolwiek zastosowano w HD), przypominają te z turystycznych modeli HD. Wisienką na torcie są dwie ładne końcówki układu wydechowego, dyskretnie wystające spod bagażnika. Całość wykonano niezwykle starannie i precyzyjnie, bez oszczędności na materiałach, ale w tej klasie cenowej nie ma prawa być inaczej.

Jedno jest pewne, o bagaż nie musimy się martwić!

Technika

Harley’a napędza dwucylindrowy, zasilany wtryskiem, wzmocniony V-twin o pojemności 103 cali sześciennych (1690 ccm). Generuje 138 Nm przy 3750 obr./min. Przeniesienie napędu za pomocą łańcucha i sześciobiegowej przekładni plus elektryczny bieg wsteczny. W pojeździe zamontowano cztery tarcze hamulcowe, dwie z przodu, po jednej przy tylnych kołach. Przednie tarcze współpracują z sześciotłoczkowymi zaciskami, tylne z jednotłoczkowymi. Koło z przodu ma średnicę 16 cali, tylne  – 15-calowe, wyposażono w opony o samochodowym rozmiarze 205/65R15. Z istotnych parametrów warto wspomnieć, że masa Tri Glide gotowego do jazdy to prawie 560 kg, a rozstaw osi wynosi 1670 mm.

Jazda

Wsiadamy na trajkę. Uruchomienie odbywa się za pomocą przycisku, który jest aktywowany bliską obecnością chipa umieszczonego np. w kieszeni kurtki. Nie mogliśmy się upewnić, jak działa hamulec postojowy. Tri Glide trafił do nas prosto z Litwy, a nasi północno-wschodni sąsiedzi zdążyli go popsuć. Cofamy – wrzucamy luz, załączamy wsteczny klawiszem (co sygnalizuje kontrolka), wciskamy przycisk rozrusznika i w akompaniamencie dziwnego odgłosu (to rozrusznik działa jak silnik wstecznego biegu), poruszamy się do tyłu. Pierwsze spostrzeżenie – nie musimy się podpierać ani asekurować w czasie manewru, choć pojazd jest obciążony pasażerką i bagażami. Jedynka, ogień. Pierwsza wysepka o mało nie spowodowała urwania koła. No tak, nie przywykłem do pojazdu, którego szerokość przekracza wysuniętą w bok rękę. Mój błąd. Zaczynam od niewielkich osiedlowych uliczek. Po jakimś czasie wyczucie odległości nie stanowi problemu. Trzeba jednak bardzo uważać podczas zakrętów. Po pierwsze, gwałtowniejsze hamowanie na skręconym kole powoduje, że reakcja chce nas katapultować przez któryś z przyległych do przedniego koła boków trójkąta wyznaczonego w myślach pomiędzy kołami. Sprzęt w takiej sytuacji błyskawicznie traci stabilność, próbuje się przewrócić albo zrywa przyczepność przodu. No właśnie, na zapiaszczonej nawierzchni nawet nie trzeba hamować – wolna jazda i gwałtowny manewr potrafią wywołać uślizg. Trójkołowce z dwoma kołami z przodu, np. Can-Am, wypadają tutaj dużo, dużo stabilniej. Ale dość tych dywagacji – manewry po prostu trzeba wykonywać płynnie, z głową i bez dotykania hamulca. Pozycja jest mega wygodna, zarówno w przypadku kierowcy, jak i dysponującego wygodnym oparciem i siedzącego nieco wyżej, pasażera. Ergonomia bez zarzutu. Ochrona przed wiatrem także. Wyjeżdżamy na autostradę. Do 140 km/h jest super, powyżej tej wartości pojazd zaczyna wężykować. Od 160 km/h brak stabilności powoduje lęki przed poślizgiem i ewentualnym dachowaniem, dlatego odpuszczamy. Komfortu zaznamy tylko na gładkich drogach. Na koleinach i wybojach różnica drgań obu tylnych kół wywołuje niepokojące kołysanie. Przy 125 km/h Harry zużywa mniej więcej 8l/100 km (tempomat na autostradzie), średnio 6.5l/100 km. Przy pojemności baku 23l, paliwa wystarczy na 300-400 km.

Reflektory fenomenalnie oświetlają drogę. Pod względem

skuteczności Tri Glide’owi dorównuje tylko BMW K1600 i R1200GS 2013 r. Szybkie winkle to wyzwanie dla naszego pojazdu. Mimo balansowania podobnego jak w quadach (przesuwanie tułowia do wewnątrz zakrętu), cały czas mamy wrażenie uciekającego przodu i tego, że za chwilę pojazd wywróci się katapultując nas w eter. Długie łuki są dla odmiany żywiołem naszej trajki, co ciekawe w każdym zakręcie trzeba użyć znacznie większego nacisku na kierownicę, niż w motocyklu. Do osiągów nie mamy zastrzeżeń – pojazd żwawo przyspiesza, a hamulce okazują się znacznie skuteczniejsze, niż w innych HD, szczególnie tylne.

Kilka słów o działaniu elektroniki. Nawigacja działa dobrze, a do wyboru jest sześć języków syntezy mowy. Sprzęt grający perfekcyjny – cała siła dźwięku skierowana jest w kierowcę. Otoczenie nie będzie chciało w nas rzucać kamieniami, jeśli puścimy np. Weekend albo Ich Troje. Najlepszy jest jednak tempomat. Powrót do zadanej prędkości po hamowaniu jest tak płynny i niewyczuwalny, że zdradzają go tylko zmieniające się obroty silnika. W niewielkim schowku z prawej strony mamy złącze USB. Zmieścimy tam pendrive’a, telefon, iPada itp. Możliwe jest także komunikowanie się z wykorzystaniem technologii Bluetooth. Na centralnej konsoli, będącej wyświetlaczem nawigacji, możemy obserwować aktualne parametry jazdy. Powyżej niej znajduje się cały zestaw analogowych zegarów, włącznie z amperomierzem. Są czytelne, eleganckie i powiększone w porównaniu do tych motocyklowych. Yo zapewne ukłon w stronę znacznie starszych, a wciąż młodych duchem użytkowników. Czego mi brakowało? Podgrzewanych manetek i centralnego zamka. Oczywiście podróżując wielką i wygodną „bryką” moglibyśmy mieć automat, kontrolę trakcji, a nawet nawiewy na nogi. Podczas jazd testowych trafiliśmy na wypadek. Droga objazdowa prowadziła przez równe szutry. Kilkaset metrów później byłem pewien: na żadnych innych drogach nie będziecie się bawić Tri Glide’m lepiej. Kontrolowane poślizgi za pomocą gazu i pokonywanie zakrętów bokiem wygenerowało tyle radości, jak mało który testowany motocykl. Gdyby jeszcze dać mu większy skok zawieszenia, opony kostki i poprzeczkę kierownicy…

Naszym zdaniem

Bohater niniejszego testu kosztuje (przy obecnym kursie euro) niemal 160 tysięcy polskich złotych wraz z podatkiem. Niestety, jego ocena nie jest jednoznaczna. Bezsprzecznie, to jeden z najładniejszych, najestetyczniejszych i najlepiej wykonanych trójkołowców poruszających się po drogach. Jest także jednym z najdroższych.

Jeśli byłbym dobrze zarabiającym ekscentrycznym artystą albo podstarzałym playboyem – naturalną koleją rzeczy Tri Glide stanąłby w garażu obok całej sterty różnych, motoryzacyjnych zabawek. Jego środowiskiem są bulwary w Cannes, popołudniowy cruising po Monako, parkingi pod Wenecją w czasie festiwalu filmowego, bądź wszelkie luksusowe miejsca, gdzie chcemy zwrócić na siebie uwagę. Jeśli jednak wspomniane 160 tysięcy chciałbym wydać rozsądnie – prędzej zleciłbym budowę trajki wyspecjalizowanej firmie, niż zakupił Tri Glide’a w tej cenie. Dlaczego? Już wyjaśniam. Kwota, za którą kupujemy małe mieszkanie w średniej wielkości mieście, zobowiązuje. Flagowy, najdroższy model HD, pochodzący z kraju miłującego wygodę i luksus, ma braki w wyposażeniu. Jak to możliwe, że wraz z zakupem otrzymujemy sygnał, że producent tnie koszty na drobiazgach?! O ile wzrosłaby cena finalnego produktu, gdyby miał zamontowane podgrzewane manetki i centralny zamek? Jeden, dwa, trzy tysiące?! Czy dla kogoś, kto zdecyduje się na niepraktyczny, ekstrawagancki pojazd w motocyklowej klasie premium plus, miałoby to jakiekolwiek znaczenie? Nabywca i tak jest zamożny, a dokupywanie czegoś oczywistego przywodzi na myśl doposażanie fabrycznie nowego Fiata Uno we wczesnych latach 90-tych w zamykany schowek, antenę, czy prawe lusterko. Tyle, że Fiat był wielkoseryjnym, relatywnie tanim autem niższej klasy. To trochę jak dopłata za cukier do kawy w restauracji pięciogwiazdkowego hotelu. Po prostu wstyd.

A co z rozpieszczaniem nabywcy? Ameryka to duchowa ojczyzna automatycznej skrzyni biegów. Jakim cudem w Hondzie za jedną piątą ceny (NC700), możemy wybrać automat, a w ultraluksusowym, trójkołowym, transatlantyku, musimy mieszać biegami jak w jakiejś chińskiej 125-ce.? Oczywiście można powiedzieć, że się czepiamy. Faktem jest, że zamiast Tri Glide’a wolałbym mającą mniej wad, poręczniejszą, a również zwracającą uwagę i znacznie tańszą Ultra Electrę Glide Classic, a pozostałą kwotę przeznaczył na używanego Cadillaca do niewielkiej renowacji – przynajmniej nie trzeba w nim dopłacać za centralny zamek.

Zdaniem naczelnego: Dziwactwa to domena ludzi bogatych – a przecież tylko takich stać będzie na absurdalnie drogiego, jak na nasze krajowe warunki Harleya. Patrząc na tę trajkę rozsądnie, jest ona pozbawiona sensu. Owszem, jest wygodna, jest pakowna i… no i zalety właśnie chyba się kończą. Wszystko inne lepiej zrobi każdy duży motocykl turystyczny za połowę, a nawet 1/4 jej ceny. Jest jedna rzecz, której trajce odmówić nie można – poradzi sobie z nią każdy (no może oprócz Wojtka, który podczas sesji postanowił wjechać nią do oczka wodnego zapominając, że tu nie ma zjawiska przeciwskrętu). Wracając jednak do początku, Harley-Davidson Tri Glide jest dedykowany zamożnym ludziom, a Ci racjonalni i rozsądni przecież nie są. I tak do spleśniałego sera, samochodu bez dachu, starego wina i telefonu bez przycisków, doszedł jeszcze trzykołowy Harley.

Za gościnę podczas realizacji materiału dziękujemy: