Włoska marka Gilera zauważyła po koniec lat 1980 rosnącą popularność segmentu enduro i tak powstał model Dakota 350 i Dakota 500. Nazwa jest specjalnie przemyślana dla USA. Sam motocykl był dobry, ale chyba zbyt skomplikowany…

Od redakcji: Autorem tekstu jest Aleksander Nowak. Alex jest inżynierem, pasjonuje się techniką, a w garażu ma kilka różnych perełek motoryzacji. Na stronach Motogen.pl publikuje wciągające opisy motocykli, które zapisały się wyraźnie na kartach historii.

Dużo ostatnio mówi się o Ameryce Północnej. Niedawno odbyły się tam wybory prezydenckie, które okazały się jednymi z najbardziej emocjonujących w historii, a ich wynik podobno ma zmienić losy świata. Toczą się dyskusje o wielu sprawach o globalnym zasięgu. Można odnieść wrażenie, że ta niezwykła popularność tematów związanych z Ameryką jest czymś nowym. Nic bardziej mylnego. Europa fascynuje się tym regionem świata od dawna. W końcu w relatywnie krótkim czasie z kolonizatorów wypierających rdzennych mieszkańców, powstało tam jedne z najbardziej liczących się na świecie mocarstw. Przejmowanie ziemi autochtonów nie odbyło się bezkrwawo, jednak ze względów historycznych część ziemi określono nazwami zamieszkujących je wcześniej rdzennych mieszkańców. Tak stało się miedzy innymi z krainami zamieszkanych przez Dakotów, często przez francuskie skróty nazywanych Siuksami, a oznaczających w rdzennym języku po prostu przyjaciół.

W latach osiemdziesiątych XX wieku, za drzwiami fabryki Gilera, włoscy specjaliści od marketingu współpracując z grupą inżynierów stwierdzili, że rynek Enduro w segmencie większych czterosuwowych maszyn jest coraz bardziej obiecujący. Zauważyli, że konkurencja już dawno zaczęła oferować sprzęty tego typu klientom. Nie było zatem wyjścia – należało wejść na rynek z motocyklem, który będzie na tyle wyjątkowy, że zawojuje swoją klasę. Motocykl z założenia miał być motocyklem o dwojakim przeznaczeniu. To tak zwany on-off-roader, który miał dobrze sobie radzić w standardowej jeździe szosowej jak i w terenie. Przydomek Dakota świetnie do niego pasował. Z jednej strony odwoływał się do gotowego na wszystko przyjaciela, z drugiej dawał szanse na zdobycie nowych klientów, którym nazwa kojarzyła się wybitnie ze stanami USA.

Zespół Lucio Masuta zabrał się do projektu z dużym rozmachem. Silnik miał być na wskroś nowoczesny i wykorzystywać wszelkie dostępne nowości rynkowe. Była to jednocylindrowa, czterosuwowa, jednostka chłodzona cieczą. Głowica wyposażona była w cztery zawory. Za napęd wałków rozrządu odpowiadał cichszy w pracy i łatwiejszy w wymianie pasek zębaty. Wydech realizowany był poprzez dwa osobne wyloty przy każdym z zaworów wylotowych. Zasilanie odbywało się poprzez podwójne gaźniki firmy Dell’Orto. Hydraulicznie sterowane sprzęgło, pięciobiegowa skrzynia biegów, elektryczny starter oraz zamawiana z kraju kwitnącej wiśni elektroniczna instalacja zapłonowa – to wszystko było mocno podkreślane i miało stanowić o niezwykle nowoczesnej konstrukcji jednostki napędowej. Do tego warto zwrócić uwagę, że motocykl ten wykonywano w dwóch podstawowych klasach: 350 ale i 500.
– W pierwszym przypadku silnik z 348,8 cm3 osiągał moc maksymalną 33 KM przy 7500 obr/nim i maksymalny moment obrotowy 32,4 Nm przy 6250 obr/min.
– W większej wersji z 492 cm3 uzyskiwano 44 KM przy 7250 obr/min i maksymalny moment obrotowy wynoszący 40,2 Nm przy 5750 obr/min.

W obu przypadkach stopień sprężania wynosił 9,5:1. To były bardzo przyzwoite osiągi, jednostki napędowe chętnie wkręcały się na obroty, a ich praca była niezwykle cicha, z wysoką kulturą pracy, szczególnie jak na jednocylindrowce.

Dakota była niezwykle ładnym motocyklem. Widać było włoski styl projektu. Linie były dobrze podkreślone. Całokształt cieszył oko. Dość duży 22-litrowy zbiornik paliwa dobrze wyprofilowany pod kolana kierowcy, nadawał maszynie bardzo wówczas modnego stylu rajdówek Paryż-Dakar. W parze z wizerunkiem szło również zawieszenie dostarczane przez firmę Marzocchi. Z przodu zastosowano widelec teleskopowy o skoku 220 mm; z tyłu wahacz wleczony oparty na centralnym elemencie resorującym, dającym podobny skok. Stalowa rama wraz z silnikiem, który był w nią wpisany i usztywniał całą konstrukcję dobrze znosiła osiągi jednośladu.

Piętę achillesową stanowiły hamulce. Przednia pojedyncza tarcza o średnicy 260 mm i tylny bęben to było trochę za mało jak na taki duży motocykl. Trzeba zauważyć, że wszystkie implementowane nowinki wpływały na masę pojazdu, która w przypadku Dakoty 500 gotowej do jazdy sięgała 170 kg. Niestety nie sprzyjało to ani wytracaniu prędkości, ani samej jeździe szczególnie w terenie. Sytuację trochę ratowały lekkie koła z oponami o dość off roadowym charakterze w rozmiarze 90/90 x 21 z przodu oraz 120/80 x 17 z tyłu.

Mimo sporej masy, osiągi motocykla pozostawały na przyzwoitym poziomie szczególnie w wersji 500. Dakota pokonywała dystans ¼ mili w 14,5 sekundy, osiągając na końcu dystansu prędkość 140,4 km/h. Jej prędkość maksymalna wynosiła 154 km/h. Średnie spalanie dużej Dakoty wynosiło 5,5 l/100km, co przy tak potężnym zbiorniku dawało naprawdę duży zasięg. Nic dziwnego, że maszyna ta często wykorzystywana była w turystyce. Jej uniwersalny charakter idealnie wpisywał się w rolę obieżyświata – przyjaznej maszyny gotowej na wszystko. Nawet seryjnie montowany niewielki bagażnik sugerował, jakie jest przeznaczenie tego motocykla.

Wałki rozrządu napędzane paskiem zębatym – Gilera Dakota

Warto jednak zauważyć, że Gilera widząc coraz większy trend ku typowym motocyklom enduro, wypuściła Dakotę w wersji ER. W tej odsłonie motocykl został nieco odchudzony, zainstalowano w nim mniejszy zbiornik paliwa, przesunięto chłodnice tak, aby kierowca mógł swobodniej siedzieć bliżej przodu motocykla, co przydawało się w terenie. Wszystkie te modyfikacje spotkały się ze sporym zainteresowaniem wśród miłośników enduro. Koncepcja ta posłużyła także do budowy innych włoskich jednośladów.

Pasek rozrządu można kupić do dziś – Gilera Dakota

Niestety w USA Gilera nie zdominowała rynku. Potencjalni klienci na całym świecie w tym segmencie cenili prostotę, która przekładała się na bezawaryjność, niską masę i ekonomię eksploatacji. Widać to było także w amerykańskich realiach, gdzie przy słabej dostępności do serwisu, łatwość eksploatacji miała kolosalne znaczenie. Dakota to technicznie wyrafinowana maszyna. Niewątpliwie wpływało to na jej wyjątkowość, ale przekładała się również na cenę, masę i stopień komplikacji serwisu. Doświadczenie związane z tym modelem było niezwykle cenne, nie tylko dla firmy, ale i całego segmentu. Kolejne modele tej marki nie tylko czerpały z konstrukcji Dakoty, ale i skutecznie niwelowały jej wady. Nie zmienia to jednak faktu, że dobrze utrzymana Dakota to wyjątkowy przyjaciel na długie lata.


Więcej w Moto-Legendy, Motocykle, Wyróżnione
Slayground 3, czyli zabawa FMXem, której jeszcze nie widziałeś

Axell Hodges zwany "Slay" chwali się swoim skillem. Tor oraz tricki powodują ciarki.

Zamknij