Koncepcja

Desert Sled przypomina pierwsze terenowe konstrukcje z początku lat 70-tych, w którym filozofia buowy z “nisko i długo” odeszła w kierunku “wysoko, z zawieszeniem o dużym skoku” i powiększonym prześwitem. Desert Sled bazuje na zwykłym Scramblerze, ale na potrzeby zwiększonej dzielności terenowej otrzymał:  zawieszenie o większym skoku, powiększony prześwit, 19-calowe koło przednie, opony z terenowym bieżnikiem, osłonę silnika, homologowaną osłonę przedniego reflektora czy dedykowany wzór lakierowania. Miłośników jazdy w terenie ucieszy off-roadowa kierownica i siedzenie, którego wyprofilowanie ułatwia jazdę “na stojąco”. Oczywiście do motocykla przewidziano mnóstwo akcesoriów ale to temat na osobny materiał.

 

Technika

Scrambler Desert Sled napędzany jest wywodzącym się z Monstera dwucylindrowym L-twinem o pojemności 803 ccm. Jednostka napędowa nie grzeszy mocą maksymalną, ale dostępność i ilość momentu obrotowego (68 Nm przy 5750 obr./min.)w połączeniu z masą (207 kg na “mokro”) pozwalają na sprawną dzielność drogową.

 

 

O ile hamulce pozostały takie, jak w całej serii Scrambler, o tyle zawieszenie jest zupełnie inne. Przednie to potężny, w pełni regulowany widelec upside-down o średnicy rury nośnej 46mm i skoku 200mm, z tyłu wydłużony o 25 mm (względem pozostałych modeli) wahacz, podparty na centralnym elemencie resorująco-tłumiącym (regulacja tłumienia dobicia i napięcia wstępnego) i skoku także 200mm.

 

 

 

Jazda

Dośc przytruwania o technice, budowie, zmianach. I tak pewnie nikogo z Was nie interesuje nic więcej, poza tym, jak Ducati Scrambler Desert Sled jeździ.

 

Siadamy za kierownicą, która jest szeroka i dość wysoko umieszczona. To ukłon w stronę osób lubiących jeździć w terenie na stojąco ale o tym już wspominałem. Dźwięk jest cichy, ale przy kręceniu silnika na wyjściach z zakrętu musi się spodobać. W lusterkach całkiem dobrze widać sytuację z tyłu, nie są także zbyt agresywne w stosunku do tych samochodowych, w czasie jazdy w korku. Przed oczami mamy ascetyczny w formie i treści licznik, który dostarczy podstawowe informacje. Pod siedzeniem znajdziemy wyjście USB. Ruszamy.

 

 

Dźwignie hamulca i sprzęgła nie wymagają siły – a hamulce są perfekcyjnie dozowalne. Do ich skuteczności nie mamy najmniejszych zastrzeżeń. Jazda w górach nie obnażyła żadnej słabości systemu. ABS wkracza późno i nie przeszkadza kierowcy. Podobnie jest w przypadku zawieszenia. Dobija tylko przy wyjątkowo ostrej jeździe w terenie. Na ulicach zapewnia precyzję prowadzenia, stabilność i niemal niezauważalne nurkowanie w trakcie hamowań. Gwałtowna zmiana pasa nie jest okupiona chwiejnym zachowaniem motocykla. Także koleiny czy zapadnięte studzienki nie robią na Sledzie najmniejszego wrażenia.

 

Nieco inaczej jest w przypadku silnika. Norma Euro 4 nieznacznie popsuła przebieg momentu w zakresie niskich i średnich obrotów, ale co tu dużo mówić, trudno zarzucić jednostce napędowej ospałość, czy brak dynamiki. Przy szosowo-terenowym bieżniku nie będzie to demon jazdy po winklach, chociaż możemy utrzymać całkiem sensowne tempo.

Jazda po krętych, górskich drogach będzie niesamowitą przyjemnością. Motocykl zachęca do krajoznawczych wycieczek, niekoniecznie szybkim tempem. Ot, wrzucamy rozsądną prędkość i z perspektywy wygodnej kanapy podziwiamy widoki.  Taki stan może trwać do końca paliwa, czyli ok 250 km. (Ducati spala średnio ok. 5l/100km, zbiornik paliwa mieści 13,5l). W razie potrzeby rozpędzimy go do 160 km/h, ale brak osłony studzi nasz zapał od mniej więcej 130 km/h.

 

 

Po wjeździe na szutry i wyłączeniu kontroli trakcji zaczyna się prawdziwa zabawa. Motocykl jest wręcz stworzony do jazdy bokami. Poślizgi za pomocą gazu są dziecinnie proste, Ducati sprawia wrażenie, jakbyśmy dosiadali profesjonalnego supermoto, ważącego maksymalnie 140 kg, a my coraz bardziej mamy ochotę odkręcać. W pewnym momencie łapiecie się na tym, że brakuje momentów, kiedy obydwa koła obracają się ze zbliżoną prędkością.

A to wszystko w coraz trudniejszym terenie, coraz bliżej limitów i naturalnych przeszkód (drzew, głazów, rowów). Droga zamienia się w ścieżkę, a Wy dalej ciśniecie Scramblera w trybie cała naprzód. Dawno nie miałem takiej przyjemności po jeździe szutrami. Sytuacja nieco się komplikuje po wjeździe w błoto czy kopny piasek. Wówczas duża masa i zbyt drogowe opony szybko studzą zapał do dalszej jazdy.

 

Od strony praktycznej, Scramblerowi truno coś zarzucić. Ma niewielki promień skrętu, dużą poręczność a wszelkie manewry wykonuje intuicyjnie. To motocykl, którym dojedziecie do pracy, a jeśli macie ochotę, zabierzecie pasażerkę w trudno dostępne, górskie miejsca. Dzika polana, zapomniana przez wszystkich plaża a to wszystko w świetnym stylu. Bez spiny, bez cisnienia.

To nie jest pojazd dla tych, którzy się spieszą, raczej dla tych, którzy pragną spędzić udane popołudnie w dowolnym miejscu. Wasza wycieczka może trwać dziesięć, dwadzieścia a może dwieście kilometrów. To zależy od tego, co napotkacie na drodze. Nie ma sensu planować, raczej trwać i cieszyć się chwilą.

 

Scrambler Desert Sled kojarzy się z luzem, swobodą, komfortem jazdy po nierównościach a w razie potrzeby akceptowalnymi osiągami na drodze. I właśnie tutaj powstaje pytanie: dlaczego do cholery, zaprezentowano go tak późno? Moim zdaniem, obok Scramblera Cafe Racer to najlepszy projekt wśród Ducati Scramblerów.

 

Naszym zdaniem

 

Testowany pojazd to doskonały sposób na zwiedzenie Bieszczad alternatywnymi drogami, w dużo ładniejszym i bardziej stylowym wydaniu niż na turystycznych enduro. Ma całkiem sporą dzielnośc terenową, kierowcy zapewnia przyjemne doznania i dużą dozę klimaciartstwa. To esencja motocykla uterenowionego, dysponującego dobrą techniką (układ hamulcowy, ABS, kontrola trakcji) ale nie pozbawionego emocji.

Testowany pojazd  kosztuje 52 900. Czy to dużo?

 

Za podobną kwotę znajdziemy motocykle o lepszych osiągach, mniejszej masie, czy z większą ilością cylindrów. Tylko…czy dadzą aż tyle stylowej przyjemności? Osobiści chciałbym ten model w garażu. Nie jako pierwszy, a raczej drugi, trzeci model. Nie byłby to sprzęt do wygenerowania adrenaliny, wyżycia się, tylko do utrzymania doskonałego humoru, do wycieczek z lepszą połówką albo cieszenia się słoneczną sobotą ze znajomymi gdzieś na łonie przyrody.

 

Naszym zdaniem: świetna robota.

 

 

 

Ducati Scrambler Desert Sled dane techniczne

 

Typ L-Twin, Desmodromiczny rozrząd, 2 zawory na cylinder, chłodzony powietrzem
Pojemność 803 ccm
Śr. x Skok 88 x 66 mm
Kompresja 11:01
Moc 55 kW (75 KM) @ 8,250 obr/min
Mom. Obr. 68 Nm @ 5,750 obr/min
Zasilanie Elektroniczny wtrysk paliwa, przepustnice 50 mm
Wydech Podwójny, czarny, aluminiowy tłumik, dwie sondy lambda
Normy emisji Euro 4
Skrzynia biegów 6-biegowa
Przełożenia 1=32/13 2=30/18 3=28/21 4=26/23 5=22/22 6=24/26
Przełożenie pierwotne 1.85:1
Zestaw napędowy Łańcuch; zębatka przód 15; zębatka tył 46
Sprzęgło APTC , mokre, mechaniczne, multitarczowe
Rama Wzmocniona rurowa, stalowa
Zawieszenie przód widelec upside down 46 mm w pełni regulowany
Skok przód 200 mm
Przednie koło szprychowane, aluminiowa obręcz, 3,00″ x 19″
Przednia opona Pirelli Scorpion Rally STR 120/70 R19
Zawieszenie tył Kayaba pojedyńczy amortyzator z możliwością regulacji, zmodyfikowany wahacz
Skok 200 mm
Tylne koło szprychowane, aluminiowa obręcz, 4,50″ x 17″
Tylna opona Pirelli Scorpion Rally STR 170/60 R17
Hamulec przód Pływająca tarcza 330 mm, 4-tłoczkowy zacisk Monobloc Brembo, ABS
Hamulec przód Tarcza 245 mm, zacisk Brembo, ABS
Rozstaw kół 1505 mm
Kąt wyprz. gł. ramy 24°
Wyprzedenie gł. ramy 112 mm
Skręt 35°
Zbiornik paliwa 13.5 l.
Waga “sucha” 191 kg
Waga “mokra” 207 kg
Wysokość siedziska 860 mm (obniżane, akcesoryjne 840 mm)
Wysokość 1213 mm
Szerokość 940 mm
Długość 2200 mm
Ilość miejsc 2-miejscowy
Wyposażenie Standardowe Stalowy zbiornik z wymiennymi panelami bocznymi, reflektor ze szklaną soczewką, światła pozycyjne i tylne LED, zegar LCD w aluminiowej obudowie, aluminiowe osłony pasków rozrządu, złącze USB pod siedzeniem
Wyposażenie Desert Sled Szprychowane koła, przednie 19″, dedykowane malowanie, wysoki błotnik, osłona reflektora z homologacją, osłona silnika, dedykowana kanapa, wysoka kierownica z poprzeczką, wzmocniona rama, wzmocniony wahacz, opony terenowe, zawieszenie o dużym skoku

 

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany

Więcej w Testy Moto
Yamaha MT-09 2017. Dobra zmiana!!!

Do redakcyjnego garażu trafiła Yamaha MT-09, motocykl który testowaliśmy wcześniej i bardzo polubiliśmy. Model jest ewolucją poprzedniej generacji. Na czym...

Zamknij