Ducati Multistrada 950

Nadwozie

Mała Multistrada bardzo przypomina wersję o większej pojemności. Podobna, efektowna stylistyka, ten sam design – wprawne oko będzie miało duży problem z wychwyceniem różnic pomiędzy obydwoma modelami. I bardzo dobrze, nie mamy poczucia „bycia gorszym” tylko z powodu mniejszej pojemności. Motocykl wykonano z dużą starannością a jakość montażu i spasowań elementów nie powoduje najmniejszych powodów do krytyki. Co ważne, zastosowane komponenty są z wysokiej półki – tutaj warto wspomnieć choćby o widelcu KYB, hamulcach Brembo czy amortyzatorze Sachs.

Ergonomia za sterami jest wyśmienita. Kierowca ma siodło na umiarkowanej wysokości (840mm) a gabaryty motocykla są mniej uciążliwe, niż w wersji 1200. Pozycja swobodna, odprężona – kształt baku i osadzenie podnóżków umożliwiają ułożenie ciała odpowiednie do złożeń w winklach. Warto też wspomnieć o świetnej ochronie aerodynamicznej.

Poduszka siedzenia a właściwie jej twardość została prawidłowo dobrana. Przebiegi rzędu 450km nie są dla naszej tylnej części czymś uciążliwym. Przyzwyczajenia wymaga obsługa menu wyświetlacza, ale jak tylko ją opanujemy staje się naszym przyjacielem. Pozycja pasażera także jest wygodna, a fabryczne uchwyty ułatwiają przypięcie bagażu. Oczywiście w wyposażeniu dodatkowym znajdziemy torbę na bak czy zestaw kufrów.

Motocykl wyposażono w dość zaawansowaną elektronikę. Oprócz ABSu i kontroli trakcji w 950 znajdziemy cztery tryby pracy motocykla: enduro, sport, touring i urban. Różnią się reakcją na gaz, oraz działaniem ABSu i kontroli trakcji.

Napęd

Źródłem napędu jest dwucylindrowy silnik w układzie V2 o kącie rozwarcia cylindrów 90 stopni, z rozrządem desmodromicznym, czterema zaworami na cylinder i pojemności 937ccm. Generuje 113 KM przy 9000 obr/min i 96,2 Nm przy 7750 obr/min co w połączeniu z masą pojazdu gotowego do jazdy na poziomie 227 kg pozwala na naprawdę dobre osiągi. Przekładnia o sześciu przełożeniach pracuje jak na standardy Ducati naprawdę dobrze, czyli nie wymaga dużej siły i jest precyzyjna. Bardzo przydatną sprawą jest sprzęgło z antyhoppingiem – redukcja o jeden bieg za dużo i przymknięcie gazu nie zerwą przyczepności tylnego koła.

Zawieszenie i hamulce

Zacznę od układu hamulcowego. Zawsze, jak opisuję Ducati ciężko mi powstrzymać się od „och-ów” i „ach-ów”, ale całość jest naprawdę dobra. Dozowalność, siła hamowania, punkt i precyzja zadziałania – rewelacyjna. Wiele mootcykli stricte sportowych ma dużo gorzej pracujący system hamulcowy. ABS nie wkracza zbyt szybko i nie jest nadgorliwy. Zawieszenie zapewnia dobrą stabilność, precyzję pokonywania winkli i dużą pewność siebie w każdych warunkach. Napięcie wstępne z tyłu regulujemy łatwo dostępnym pokrętłem.

Jazda

Rozpoczynamy moment, który najbardziej lubimy w naszej pracy – czyli jazdę. Multi zapala od pierwszego strzału. Dźwięk jest przyjemny, a podczas dynamicznej jazdy akustyczna agresja zwala nas z nóg. Ducati ma kopa. Bez względu na warunki, obciążenie, wrzucony bieg czy rzeźbę terenu przyspiesza, jak koń gryziony przez rój szerszeni. W czasie dynamicznej jazdy Multistrada obroni się przed wszelkimi zarzutami. Jej przyczepność i precyzja prowadzenia jest bliska superbikom a nie turystycznym enduro. To w zasadzie supermoto na sterydach.

Po kilku kilometrach mamy wrażenie, że 950-ka nie jest zmniejszoną wersją 1200, raczej to 1200 powstała jako stuningowane wcielenie 950. Przyjemność jazdy absolutna. Dynamiczne przełożenia motocykla z naprzemianległych winkli – bułka z masłem. Hamowanie na zjeździe zakończone agrafką powtarzane na przestrzeni kilkudziesięciu kilometrów? Banał. Wątpię żebym w górach utrzymał swoim Kawasaki ZX10R tempo jazdy takie, jakie osiąga 950-ka. Co ciekawe, przewaga wersji 1200 jest tylko podczas jazdy z pasażerem i gdy dodatkowo obciążymy motocykle bagażami. W innych warunkach 950-ka będzie przynajmniej tak samo szybka.

W mieście testowany motocykl jest równie sprawny. Mała szerokość i wyprostowana pozycja pozwalają dobrze obserwować otoczenie, oraz przeciskać się w korkach. Wysoki prześwit ułatwia walkę z krawężnikami a sensowne przyspieszenie to bezproblemowe włączenie się do ruchu.

Zaskakująca jest dzielność off-roadowa testowanego motocykla. Dziewiętnastocalowa felga przednia ma o cal większą średnicę, niż w Multistradzie 1200 Enduro, która na szutrach radziła sobie zaskakująco sprawnie. W 950-ce wjedziemy w teren o dużej liczbie dziur, nierówności, jednym słowem wszędzie tam, gdzie nas oczy poniosą w dalekiej turystyce. Oczywiście grząskie błota czy kilkunastometrowe skoki zabiją testowy motocykl, ale niezbyt trudny teren z szutrami dla naszego motocykla będzie bułką z masłem.

W czasie testu motocykl średnio spalił 6,2 l/100km, ale traktowaliśmy go dość brutalnie. Przy spokojnej jeździe (do 110km/h) powinniśmy osiągnąć wynik z czwórką z przodu. Przy 20 litrowym zbiorniku paliwa zasięg jest imponujący. Prędkość maksymalna przekroczyła licznikowe 220km/h

Naszym zdaniem

Multistrada 950 to w moim odczuciu gol strzelony przez Ducati samemu sobie a konkretniej wbity w bramkę Multistrady 1200. To doskonały motocykl ustępujący większej siostrze w niewielkim stopniu osiągami i drobiazgami (tradycyjny kluczyk czy wahacz dwustronny). Różnica w cenie jest zauważalna i możemy za nią kupić jeden z fabrycznych pakietów wyposażenia (np.sport czy touring), który spersonalizuje nam motocykl do własnych potrzeb.

Multistrada 950 to pełnowartościowy motocykl segmentu adventure. Ma dużą, jak na swoją klasę dzielność terenową, dobre wyposażenie a do tego jest oszczędna. Zapewnia niezłą ochronę, wygodną pozycję i zaawansowaną elektronikę. Jednak najwięcej punktów przyznamy za fenomenalny dźwięk i świetne hamulce.

Testowany pojazd kosztuje 62900, ale teraz znajdziecie go w cenie 58900.

Naszym zdaniem to świetna oferta za tak multifunkcjonalny pojazd z charakterem i sportowymi genami.

Dane techniczne: