Na czasie
    Musisz zainstalować Jetpack plugin i włączyć "Statystyki".

Warunki porównania

Klasa superśrednia – tak można by nazwać sprzęty, które pojemnością nie wpisują się do świata sześćsetek i litrów. Choć do 899 Panigale lepiej pasowałby Suzuki GSX­R750 i MV Agusta F3 800, a Triumph przez trzycylidrową konstrukcję silnika łapie się do regulaminów klasy 600, to sprawdzimy jak włoski i brytyjski styl odnajdują się na polskim torze. Na wstępie zaznaczam, że poniższy raport z jazdy powstał na podstawie wyłącznie torowych doświadczeń, na które mieliśmy bardzo ograniczony czas. Łącznie trzy wyjazdy po 20 minut wymieniając się motocyklami to mało, ale wystarczyło aby zauważyć, że motocykle te różni prawie wszystko. Do tego pomijamy wygląd i rozpisywanie się o danych technicznych – to znajdziecie na zdjęciach i w tabelkach.

Wygryźć japońców

Umówmy się, tego czego jesteśmy właśnie świadkami, jeszcze kilka lat temu nie spodziewał się nikt. Sportowy świat, w którym od wielu lat niepodzielnie rządziła wielka japońska czwórka (Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki), został aktualnie opanowany przez europejskich producentów. Wysokiej jakości komponenty, elitarność, zaawansowana elektronika i atrakcyjny wygląd to bezspornie główne powody, dla których dziś klienci marzą raczej o BMW, Ducati czy Triumphie, niż czymś pochodzącym z Kraju Kwitnącej Wiśni. Do tego różnica w cenie nie jest już tak drastyczna, więc motocykle europejskie z ekstremalnie drogiej i snobistycznej zachcianki stały się tylko nieco droższą alternatywą, zazwyczaj lepiej wyposażoną.

Dziwaki dwa

Przyjrzyjmy się bliżej dzisiejszym rywalom. Ducati 899 Panigale powstał najprawdopodobniej z jednego powodu; ktoś w Bolonii poszedł po rozum do głowy i powiedział: No dobra, dajmy ludziom całą niesamowitość Panigale w wersji, która ich nie zabije. No przynajmniej nie na pierwszym zakręcie.
675 Daytona to cała “triumphowa” brytyjskość w sportowym wydaniu. Aktualny model to trzecia już generacja tego motocykla, któremu już wcześniej trudno było cokolwiek zarzucić. Ostatnie zmiany to standardowe mniej i więcej. Tym razem zamiast delikatnych modyfikacji, wszystko zostało przygotowane od początku. Tłoki są teraz szersze i mają mniejszy skok. To spowodowało, że silnik kręci się do 14.400 obr./min i osiąga 128 KM. Jego konstrukcja została tak przygotowana, aby wytrzymać większe ciśnienie wewnątrz komór spalania. Zmianie musiały ulec zawory, które są teraz wykonane z tytanu. Triumph twierdzi, że nie chciał podnosić mocy maksymalnej tylko w jednym, wyraźnym punkcie na skali obrotów, ale wolał dopracować to, za co Daytona była znana i lubiana, czyli moc efektywnie oddawaną przez cały zakres na obrotomierzu. Trzycylindrowy silnik, po ostatnim mocnym wejściu MV Agusta do gry, przestał być tak unikatowy, ale póki co mówiąc „trzycylidrowa rzędówka”, wciąż myślimy: Triumph.

Europejskie starcie

Jeśli porównanie sprowadzałoby się do prostego prężenia muskuł i przejrzenia danych katalogowych, Daytona po ostrym nokaucie właśnie leżałaby rozłożona na deskach z krwawiącym łukiem brwiowym. Spójrzmy na dane techniczne, ale z ostatecznymi wnioskami poczekajmy do jazdy.

Ducati

Superquadro o pojemności 898 ccm to nic innego jak przejście z diabelskiego poziomu na coś w stylu „jeszcze­to­ogarniesz”. 148 KM przy 10.750 obr./min i aż 99 Nm przy 9.000 obr./min zachwycają, zwłaszcza że grzmiące Ducati brzmi już seryjnie tak, jakby przed nami stała maszyna rodem z MotoGP. Imponująco wygląda masa wynosząca 169 kg, ale Włosi w katalogach podają ją na „sucho”. Realnie po zalaniu wszystkiego pod korek baby Panigale waży około 200 kilogramów. Za bezpieczne wyhamowanie tej rakiety odpowiedzialny jest zestaw dostarczony przez Brembo. W dwie 320 mm tarcze z przodu wgryza się czterotłoczkowy zacisk. Gadżeciarze będą zachwyceni: małe Panigale, wzorem dużego, pozbawione jest ramy w klasycznym wydaniu – elementy podwozia przykręcone są do silnika. W zestawie wspomagającym kierowcę znajdziemy tradycyjnie doskonałą elektronikę, czyli ABS i kontrolę trakcji oraz zmienne tryby jazdy. Niespotykany w tej klasie quickshifter przy tym wszystkim jest już swoistą wisienką na torcie.

Triumph 

Przy tym całym technicznym zaawansowaniu rywala, Daytona wydaje się motocyklem dla prawdziwych purystów. Pomijając ABS, na pokładzie nie znajdziemy żadnego elektronicznego „wspomagacza” – dwa koła, trzy cylindry i pełen Rock’n’Roll. Silnik w charakterystycznym dla Triumpha układzie generuje 128 KM przy 12.500 obr./min oraz 74 Nm przy 11.900 obr./min. Za wyhamowanie odpowiadają dwie tarcze o średnicy 310 mm, na których „zaciska się” Nissin, a w zawieszeniu pracują amortyzatory Kayaba. Daytona po zalaniu waży 194,5 kilograma. Komuś mało? Zawsze może wybrać droższą wersję R z zawieszeniem NIX36 i TTX36 od Ohlinsa i hamulcami Brembo.

Tor

triumph

Na pierwszy ogień idzie Triumph. Jeśli miałbym pole tekstowe o długości jednego słowa do określenia wrażeń z jazdy, użyłbym: „gładkość”. Trzycylindrowy silnik aksamitnie oddaje moc. Jego charakterystyka jest bardzo liniowa, co wielu przypadnie do gustu. Zwłaszcza początkujący będą chwalić trzycylindrowca za łagodną naturę. Tu mniej istotne jest czy w zakręt wjedziesz drugim, czy trzecim biegiem – silnik po odkręceniu manetki po prostu zawsze jest w nastroju na potężne wyjście z zakrętu. Mimo krótszego rozstawu osi niż w Panigale, Brytyjczyk kultywuje tradycję i podczas jazdy w łuku jest betonowo stabilny. Prawdopodobnie eksplodująca obok bomba nuklearna nie wytrąciłaby go z równowagi. Nie oznacza to oczywiście, że Daytona ma problemy ze zmianą kierunków.

 

Na radialnie montowane Nissiny nie można powiedzieć złego słowa, a dzięki niewielkiej masie Daytony, długo będziemy szukać ich limitu. 

 

Macie 185 cm wzrostu lub więcej? Na Daytonie poczujecie się jak w domu. Za jej sterami jest mnóstwo miejsca. Na kanapie możemy wyciągnąć się do tyłu niczym na lotniskowcu, a odległość manetek od zbiornika paliwa jest jak na dzisiejsze standardy, określmy to, „zauważalna”. Ja przy 178 cm czułem się na motocyklu dobrze, ale musiałem dać sobie chwilę, żeby się przyzwyczaić. Zaznaczam jednak, że to moje subiektywne wrażenie.

Ducati

Teraz Panigale. Choć przyglądając się tabelkom z wymiarami wydawać się może to niemożliwe, ale włoski motocykl sprawia wrażenie dużo mniejszego. Tu lepiej odnajdą się niżsi kierowcy, a szeroka kierownica daje nam poczucie pełnej kontroli nad prowadzeniem. Ponownie, gdybym miał użyć jednego słowa na określenie motocykla, byłaby to „lekkość”. Już duże Panigale zachwycało tym, że prowadziło się je fenomenalnie łatwo. Motocykl, dzięki swojej charakterystyce, nie męczył kierowcy. W małym Panigale jak można się domyślić, jest pod tym względem jeszcze lepiej. Do tego cały arsenał elektronicznych gadżetów odciąża nas z psychicznego zmęczenia i myślenia o trakcji przy wyjściu z zakrętu. Na 899 po prostu trzymamy manetkę w pozycji otwartej, a DTC i quickshifter odwalają część roboty za nas. Czytanie o tym może wywoływać irytację, bo jak frajdę może sprawiać wyręczanie się procesorami – to jak wpisanie God Mode w Quake`u. Okazuje się jednak, że to właśnie Panigale jest lepszym generatorem przyjemności, zwłaszcza kiedy z dziecinną łatwością będziesz je przekładał z jednego skrajnego pochylenia w drugie, odpalając quickshifterem kolejny z sześciu skoków w nadprzestrzeń i walcząc o utrzymanie się przy takiej prędkości w nitce toru.

 

Ducati przyzwyczaiło nas do tego, że mimo układu V, warto utrzymywać nieco wyższe obroty. Później silnik odwdzięczy się gładkim i liniowym oddawaniem mocy przez cały zakres. Tam, gdzie duże Panigale przerażało początkujących kierowców, mniejsze daje niesamowitego kopa adrenaliny i endorfin w bardziej dostępnym wydaniu.

 

Hamowanie? Nie ma problemu! Jeśli dopiero co jeździłeś Daytoną i uważałeś, że ma świetne hamulce, o dziele Brembo będziesz najpewniej pisał psalmy pochwalne. Rezerwy montowanych radialnie M4.32 są trudne do osiągnięcia przez zwykłych śmiertelników.

Włochy – Angilia 1:0

Sprawa jest jasna. Zwycięzcą tego krótkiego porównania jest Ducati 899 – i to bez wątpienia. Poziom generowanej przez Panigale frajdy jest abstrakcyjnie wysoki, elektronika i quickshifter pozwalają bezpiecznie jechać nam szybciej, niż w rzeczywistości potrafimy, a przyznanie się w towarzystwie do posiadania Ducati wywoła nadzwyczajny skutek u dowolnej płci.

 

W tym miejscu przechodzimy jednak do potężnej różnicy cen. Triumph 675 Daytona w wersji podstawowej, którą testowaliśmy to koszt rzędu 50.900 zł. Panigale w tej chwili nie ma bardziej wypasionych wersji Evo, S ani R i kosztuje 68.900 zł! Różnica to prawie 1/3 nowej Daytony. Taka kwota to 3500 litrów paliwa, 38 dni treningu na torze albo największe zakupy w życiu Waszej żony, które usprawiedliwią pojawienie się motocykla w garażu.

 

Jeśli więc szukasz dla siebie czegoś w tej klasie pojazdów i jesteś „Kowalskim”, który zarabia akurat wystarczająco aby wyjechać z salonu nowym sprzętem, Twój wybór i tak padnie na Daytonę, która jest świetnym motocyklem. Jeśli natomiast masz to szczęście, że wydatku i tak nie odczujesz, a motocykl rzeczywiście będzie jeździł, a nie stał w garażu, przy czym Panigale 1199 jest za mocne – 899 to doskonały wybór. Kup i baw się, szczęściarzu!

 

  Ducati Triumph
MOC 148 KM 128 KM
SILNIK 898 ccm dwa cylindry V 675 ccm trzy cylindry rzędowe
DEKLAROWANA WAGA BEZ PŁYNÓW 169 kg 167 kg
ROZSTAW OSI 1426 mm 1375 mm
WYSOKOŚĆ SIEDZENIA 830 mm 820 mm
HAMULCE 2×320 mm Brembo + ABS 2×310 mm Nissin + ABS
CENA 68.900 zł 50.900 zł

podziękowania

Dziękujemy treningom Speed Day za pomoc w realizacji materiału.

Więcej w Testy Moto
Seca Adventure – budżetowo na trzy warstwy

Seca Adventure, to kolejny model kurtki polskiego producenta, który trafił do naszego laboratorium. Jak spisała się podczas użytkowania i czy...

Zamknij