Do redakcyjnego garażu trafił BMW F900R. Pozycjonowany jako roadster z cechami streetfightera okazał się być dużo bardziej wszechstronny…ale zacznijmy od początku.

Napęd

Jednostka F900R wywodzi się z dwucylindrowców oznaczonych 850 i stosowanych np. w F850GS. Na potrzeby bardziej dynamicznego motocykla zwiększono w nim o 2 mm średnicę tłoka, pozostawiając skok. W efekcie moc wzrosła o 10 KM (przy prędkości obrotowej wyższej o 250 obr./min.) przy tym samym momencie obrotowym  92 Nm (ale także przy prędkości obrotowej wyższej o 250 obr./min.).

Sam silnik jest…zaskakująco kulturalny. Pracuje bez większych wibracji a jego charakterystyka, o ile przekroczymy 3 tys. obr.min. może imponować. Quick- i downshifter oraz sprzęgło antyhoppingowe w połączeniu z precyzyjną, sześciobiegową przekładnią czynią jazdę a w szczególności przyspieszanie nie tylko mega przyjemnym ale także efektywnym.

Wygląd

W F900R BMW kontynuuje stylistykę segmentu roadster ale także poprzedników modelu. Boczne „skrzela” motocykla przypominają pięści zawodnika MMA szykującego się do walki. W linii bocznej dominuje zwarta bryła silnika, baku i siedzenia. Widać troskę o centralizację masy. W każdym detalu (przedni reflektor z logiem R i opcją doświetlania zakrętów), podnóżkach, LED-owym oświetleniu widać dbałość o szczegóły i jakość wykonania. Informacje otrzymujemy na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu TFT, który w trybie standardowym przekazuje informacje w wersji cyfrowej. Po przełączeniu w opcję sport otrzymujemy analogowy obrotomierz oraz wskaźniki pochylenia, intensywności hamowania oraz stopnia wykorzystania kontroli trakcji.

Warto także wspomnieć o ergonomii: ta jest perfekcyjna. Oprócz kilku położeń kanapy możemy zamówić zestaw obniżający motocykl (zawieszenie wraz z kanapą) lub podwyższone siedzenie. W efekcie siedzenie w najniższej opcji jest na wysokości 770 mm,  w najwyższej na 865 mm. Motocykl posiada system uruchamiania bezkluczykowego oraz podgrzewane manetki i tempomat.

Podwozie

W przednim zawieszeniu znajdziemy widelec teleskopowy upside-down o średnicy rury nośnej 43 mm, z tyłu wahacz wleczony podparty na amortyzatorze marki ZF. Regulacja zawieszenia odbywa się elektronicznie (system Dynamic ESA). W praktyce po ustawieniu obciążenia i wybraniu trybu jazdy zawieszenie adaptuje się do naszego stylu przemieszczania się, nawierzchni i prędkości. System działa fenomenalnie…

Układ hamulcowy powierzono radialnym zaciskom Brembo Monobloc współpracującym z tarczą o średnicy 320 mm. Ich siła działania, dozowalność oraz moment zadziałania są jedne z najlepszych, z jakimi miałem do czynienia. Tylny hamulec, to tarcza 265 mm współpracująca z jednocylindrowym zaciskiem.

Jazda

Dochodzimy do momentu, który sprawił nam najwięcej przyjemności, czyli jazdy. Wsiadamy za kierownicę, wybieramy tryb “dynamic”, wskazania licznika na sport (motocykl ma wskaźnik ciśnienia w ogumieniu, więc wiemy, czy opony będą miały dobrą przyczepność i czy są już dogrzane). Kilka pierwszych świateł jedziemy spokojnie. Rozgrzewamy hamulce, opony, siebie. W końcu wszystko osiąga swoją temperaturę pracy. Ciśnienie zgodne z zalecanym więc ogieeeeeń!!! Gwałtowne odkręcenie gazu powoduje ingerencję kontroli trakcji.

Łatwo ją wyłączymy, ale nie zależy nam na jeździe na gumie, bardziej na sprawdzeniu osiągów. Ten motocykl jest petardą a wspomniany quickshifter powoduje, że przyspieszenie do 140 km/h jest na poziomie przyzwoitych, mocniejszych o kilkadziesiąt KM poważniejszych streetfighterów. Biegi są zestopniowane krótko, co oznacza, że musimy sporo nimi „mieszać” co akurat należy do przyjemności. Jeszcze więcej zabawy pojawia się podczas hamowania. ABS reaguje późno a wskaźnik opóźnień powoduje, że wiemy, czy hamowaliśmy efektywnie czy bez sensu zbyt mocno „strzeliliśmy w klamę”. Maksymalne opóźnienia, które udało mi się osiągnąć to mniej więcej 10 m/s2 (licznik wyskalowany jest do 12). Być może przy wyższej temperaturze i na bardziej przyczepnej nawierzchni udałoby się „zamknąć szafę”. Globalnie jednak 99% drogowych przeciwników zniszczymy podczas hamowań!

Jeszcze lepszym pomysłem było umieszczenie na konsoli wskaźników pochylenia. Przejeżdżając kilkukrotnie po tym samym winklu wiemy, czy wycisnęliśmy z motocykla wszystko, czy składaliśmy się już bardziej. Oczywiście biorąc pod uwagę temperatury rzędu 12 C oraz piasek pozostający wciąż po zimie, fakt, że ziemia wciąż nie jest jeszcze nagrzana, nie ma się co spodziewać cudów. Jednak odchylenia od pionu rzędu 37 stopni uważam za poprawne biorąc pod uwagę wspomniane warunki. Jestem pewien, że na torze albo w upały byłoby dużo, dużo lepiej. Szczególnie, że potencjał Beemki na to pozwala ze znaczną nawiązką.

Po przełączeniu w tryb „road” motocykl zaczyna być bardziej wygodny i płynniej oddawać osiągi. Nie czuć agresji, za to współpracę. W trybie „rain” łapie ewidentnego „muła” a  na suchym systemy są nadwrażliwe. Deszczu w czasie testu nie stwierdzono.

Od strony komfortu BMW jest raczej wygodne, ale sztywne, takie, żeby pewnie przekazać sytuację a styku opona-asfalt.

Koncentracja masy i nieznaczne jej przesunięcie do przodu powodują, że w złożeniu nie musimy dociążać przedniego koła tak bardzo jak w sportach. Sama pozycja jest wygodna z niewielkim pochyleniem w przód. Do 140 km/h za sprawą niewielkiego deflektora jest znośnie, maksymalna prędkość z jaką jesteśmy w stanie się utrzymać dłuższy czas to ok 180 km/h, lokalnie nieco przekraczając 200 km/h. Więcej zwyczajnie nie ma sensu.

Motocykl ma niewielki promień skrętu, jest zwrotny, w mieście przeciśnie się w każdym korku a podjazd pod krawężnik nie powoduje strat w podwoziu. Z wad znalazłem dwie: mało intuicyjny sposób zerowania licznika przebiegu oraz bezpłciowy na seryjnym wydechu, dźwięk.

A, prawie zapomniałem o kontroli trakcji: jest wspaniała. Pobawcie się, w trybie sport wychodząc pełną parą z zakrętu w złożeniu. Mimo, że system ingeruje wówczas w 40-50% robi to płynnie pozwalając na niewielki uślig. W praktyce wygląda to tak, że czujemy przesunięcie opony, jakby była prowadzona zamiast po szynie, którą miała jechać, szyną równoległą. Mistrzostwo. Żadnej nerwowości, gwałtownych odcinek zapłonu. Szacunek!

Jazda BMW to konsumpcja rzędu 6,7 l/100 km przy ostrym kacie, jeżdżąc spokojnie zejdziemy do wyniku nieco ponad 5 l/100 km.

Naszym zdaniem

Testowany motocykl to jedna z najlepszych konstrukcji ostatnich czasów. Bezpieczna, dynamiczna, zwrotna, będzie weekendowym turystą, agresywnym streetfighterem lub codziennym nakedem. Nam tak bardzo przypadł do gustu, że musimy się wytłumaczyć, że zachwyt jest szczery a testu nie sprzedaliśmy 🙂 To naprawdę świetny sprzęt. Jeśli dodamy do tego fakt, że ceny F900R zaczynają się od 39 000 zł, zaczyna się robić naprawdę ciekawie, szczególnie, że lista wyposażenia i możliwość personalizacji są zaskakująco długie.

Wady i zalety

Zalety:

-elektronika, bezpieczeństwo,

-układ przeniesienia napędu

-dynamika

-hamulce

-cena!!!

Wady:

-dźwięk

Dane techniczne

silnik:rzędowy 2-cylindrowy
pojemność skokowa:895 cm3
średnica x skok tłoka:86 mm x 77 mm
moc:105KM przy 8750 obr /min
moment obrotowy:92 Nm przy 6500 obr/min
system paliwowy:wtrysk elektroniczny
system chłodzenia:ciecz
rozrusznik:elektryczny
skrzynia biegów:nożna, 6-biegowa
sprzęgło:mokre wielotarczowe hydrauliczne z antyhoppingiem
przeniesienie napędu:łańcuch
zawieszenie przednie:widelec teleskopowy USD
zawieszenie tylne:monoshock
systemy dodatkowe:cornering ABS, półaktywne zawieszenie, kontrola trakcji
masa:211 kg z płynami
wysokość siedzenia:815 mm
zbiornik paliwa:15 l