Słowo od Naczelnego: Nieskromnie stwierdzę, że przyzwyczailiśmy Was, naszych czytelników do obszernych i rzetelnych testów. Nigdy nie sprawdzamy motocykli lub akcesoriów na zasadzie: kilkadzisiąt minut jazdy do zdjęć i po temacie. Efekty tego widać w mailach, które do nas wysyłacie często prosząc o kolejną poradę lub pytając czy będziemy testować daną rzecz, bo czekacie na nasza opinię – to cieszy, dziękujemy!

 

Poniżej oddajemy Wam materiał, co do którego początkowo mieliśmy mieszane uczucia – ponad 6 stron surowego tekstu pisanego 10-tką, kto to przeczyta? Po dyskusji doszliśmy jednak do wniosku, że materiał ten dedykowany będzie dla wąskiego grona czytelników. Rzeczywiście zainteresowani zakupem nowego Suzuki V-Stroma 650 z pewnością będą zadowoleni z tak obszernego materiału na jego temat. Właśnie dla nich Wiewiór pokonał 6000 km na tym motocyklu i podzielił się wszystkimi swoimi spostrzeżeniami. Wszystkich innych odsyłamy do naszego krótszego testu oraz testu porównawczego czterech turystycznych enduro. Życzę miłej lektury.

 

Wszystkie zdjęcia: Bartosz Falkowski

Testowany egzemplarz

Do testu otrzymaliśmy motocykl fabryczny wyposażony w akcesoryjne dodatki Suzuki. Standardowe były zatem opony i inne elementy eksploatacyjne, w tym klocki hamulcowe. Dodatkowo zamontowane zostały gmole, osłona kolektorów (pług), gniazdo 12V oraz deflektor na standardową szybę. Z akcesoriów podróżnych znalazł się komplet aluminiowych kufrów bocznych oraz topcase. Niestety zabrakło handbarów oraz (co doskwierało mi najbardziej) centralnej stopki.

Na pierwszy rzut oka

Ciężko osądzać wygląd V-Stroma. Powiem tylko, że to kolejny znak czasów, więc lekko metroseksualny wygląd jest jakby „oczywistą oczywistością”. Czy się komuś podoba czy nie, to już rzecz gustu, dlatego tak delikatnego tematu poruszać nie będę. Nie ukrywam jednak, że poprzednia generacja, ze swoimi ostrymi liniami i bardziej zadziornym wyglądem jakoś bardziej mi leżała, choć podobno nowe owiewki projektowane z użyciem tunelu aerodynamicznego lepiej obecnie wpływają na aerodynamikę i ochronę kierowcy. A co z jakością wykonania? Śruby mocujące plastiki są na wierzchu, wiązka elektryczna pod czachą również (choć poprowadzone w korytkach i bardzo dobrze izolowane zarówno zewnętrznym pancerzem jak i gumowymi kapturkami), pokrywki żarówek są zupełnie na wierzchu, a po podniesieniu kanapy elementy takie jak bezpieczniki czy akumulator wyglądają jakby w ogóle nie były chronione. Jedyna ekstrawagancja, to zaślepki na śrubach wspornika kierownicy. Patrząc na to można odnieść wrażenie, że wszystko wykonano „po taniości” i szczerze mówiąc, to może razić. Samych plastików jest stosunkowo niewiele: czacha, boczki na baku, ogon i niektóre elementy stanowiące pokrywę silnika. Cieszy to, że są naprawdę dobrej jakości i świetnie spasowane, choć powłoka lakiernicza mogłaby być nieco lepsza. Po teście, kiedy motocykl został już dokładnie umyty, okazało się, że na baku widać ślady otarć (piach dostający się pod kolana, do tego w zetknięciu z wodą, zrobił swoje). Nie są to jednak rysy. Wytarł się również lakier na uchwytach pasażera, który miały ciągły kontakt z rolką bagażową. Po takim przebiegu widać też ślady na elementach mających kontakt z butami.

W drodze

To co początkowo uznać można za przejaw oszczędności okazuje się dość przemyślanym posunięciem. Wyobraźcie sobie wspinaczkę na granicę albańsko-grecką, kiedy zapada zmierzch, pada deszcz, później grad, a na końcu śnieg. Do tego zaczynacie marznąć bo temperatura spada do 5*C, do tego rozpruliście kombinezon przeciwdeszczowy, woda leje się po Was strumieniami i akurat teraz musicie wymienić żarówkę. Możecie mi wierzyć, że w tym momencie całe narzekanie na wykonanie „po taniości” ulatnia się szybciej niż Palikot z Kongresu Miłośników Radia Maryja. Dostęp do każdego elementu jest tak prosty, że aż niemożliwy. Wymiana żarówki przy drodze, bez zdejmowania reflektora czy połowy owiewek? Nie ma problemu! Wymiana żarówki kierunkowskazu? Nie ma problemu. Dolanie płynu do chłodnicy? Również bez problemu. Odkręcenie uszkodzonej owiewki? Jeden klucz imbusowy i po sprawie. Wymiana bezpiecznika? Wystarczy podnieść kanapę i… tak, również nie ma problemu. A to wszystko z zamkniętymi oczami. To rzadkość w dzisiejszych konstrukcjach, które do najbardziej podstawowych czynności wymagają podnośnika, kompletu specjalistycznych narzędzi, połączenia z serwerem i oczywiście fachowej siły roboczej. Zwłaszcza w Albanii, na odludziu, gdzie atakują cię kozy, a ludzie nie wiedzą co to żarówka halogenowa. I na koniec, wszystkie elementy, który sprawiały wrażenie odkrytych i narażonych na działanie czynników zewnętrznych są bardzo dobrze chronione. Błoto, szutry, deszcze, nic się nie dostało ani pod owiewki ani do komory akumulatora i bezpieczników. Ogromne brawa! Widać, że przy projektowaniu najwięcej do powiedzenia mieli ludzie, którzy mają pojęcie o turystyce motocyklowej, a nie wyłącznie o stylistyce.

 

Silnik

Sercem Małego V-Stroma jest sprawdzony przez lata, czterosuwowy, chłodzony cieczą widlak o kącie rozwarcia cylindrów 90°. Niewielka pojemność 645 cm3 pozwala na wygenerowanie mocy na poziomie 68,7 KM (przy 8800 obr./min/) oraz maksymalnego momentu wynoszącego 60 Nm (przy 6400 obr./min.). W sumie szału nie ma, ale można uznać, że jest to wystarczające. Niewielka masa Suzuki (214 kg) pozwala na naprawdę żwawe poruszanie się solo i bez obciążenia, a to co z pewnością może się podobać, to reakcja z dołu. W ogóle silnik jest bardzo fajnie zestrojony, ma mocny dół i środek. Mały V-Strom ochoczo wkręca się na obroty, do tego robi to w sposób liniowy, co ułatwia panowanie nad motocyklem zwłaszcza w „sypkim” terenie i jeździe po górach. Wtrysk (SDTV) pracuje naprawdę świetnie, więc nie ma szarpnięć czy krztuszenia się, a reakcja na gaz jest bardzo płynna. To co niektórym może się nie podobać, to odczuwalne wibracje w zakresie ok. 4700-6500 obr./min., które przenoszone są na manetki, kanapę i podnóżki. Pewne niedomagania odczujemy kiedy Mały V-Strom zostanie dozbrojony w kufry, a na kanapie usiądzie pasażer. Niestety niewielki moment oraz moc z takim zestawem dają znać o sobie. Zwłaszcza na wzniesieniach, jedziemy jakbyśmy byli pchani siłą woli pasażera i kierowcy (solo nie ma z tym problemu). Jak na widlaka przystało „hamowanie” silnikiem jest dość mocne, odpuszczenie manetki powoduje szybkie zejście z obrotów, jednak nie jest aż tak gwałtowne jak w poprzedniej generacji. Nie można również narzekać na elastyczność. Niby tylko 645 cm3, jednak próba ruszenia z trójki czy odwinięcie gazu na szóstym biegu przy 60 km/h nie przysparzają Suzuki większych problemów. Niepokojące szarpnięcia poczujemy dopiero kiedy prędkość spadnie do ok. 40 km/h, a biegi będą od czwartego w górę. Jak na tę pojemność, to naprawdę przyzwoity wynik. Na koniec o chłodzeniu, które jest bardzo wydajne. Silnik ani razu nie wykazał tendencji do przegrzania, choć przejazd przez zakorkowaną Tiranę, przy upale sięgającym 40*C, był naprawdę niezłym sprawdzianem. 

Skrzynia i napęd

To, co w Małym V-Stromie bardzo mi się podoba, to skrzynia. Sześciostopniowa konstrukcja, zmieniona względem poprzedniej generacji, jest po prostu dopracowana, a obsługa nie nastręcza jakichkolwiek problemów. Biegi w Suzuki wchodzą lekko i precyzyjnie, zbijanie również nie nastręcza problemów choć czasami, kiedy nie zdążymy zredukować i się zatrzymamy, zejście do pozycji „N” wymaga pchnięcia motocykla do przodu. Zadowoleni powinni być również zwolennicy zmiany biegu bez sprzęgła, naprawdę nie nastręcza to najmniejszych problemów. Przeniesienie napędu realizowane jest przy pomocy łańcucha. Oczywiście malkontenci z miejsca stwierdzą, że wał jest lepszy. Pewnie tak, kiedy ma się ASO pod ręką i spawarkę magnezu lub chociaż warsztat. Siedząc na poboczu albańskiej „drogi” zastanawiałem się kto mógłby naprawić mi wał kiedy ten by się rozsypał (podobno to niemożliwość, ale znam takich, którym się udało). A łańcuch? Właściwie każdy kowal ogarnie temat i assistance lub bus nie będą potrzebne. Oczywiście pozostaje kwestia naciągu i smarowania. Szczerze przyznam, że sam się zdziwiłem stanem napędu po blisko 6000 km. Łańcuch nie wymagał naciągu i mieścił się w dolnej granicy zalecanej przez producenta. A smarowanie? Nie stanowi jakiegoś wyzwania, nawet nie mając centralnej stopki.

Prowadzenie

Odczucia z jazdy Małym V-Stromem, ze względu na niewielką moc, masę oraz moment są tak odmienne, że mówiąc o prowadzeniu konieczne wydaje się rozgraniczenie opisu na jazdę z kuframi przy pełnym obciążeniu oraz jazdę bez bagażu.

Z bagażem

Podczas podróży łączna masa bagażu oraz kufrów wyniosła ok. 30 kg, oczywiście umieszczonych zgodnie ze sztuką pakowania, więc motocykl nie miał tendencji do walenia się na jedną ze stron czy innych niekontrolowanych zachowań wynikających z niedbalstwa. Wbrew pozorom, to niemały ciężar, zwłaszcza w przypadku tak niewielkiego motocykla jakim jest Suzuki V-Strom. Producent kufrów zaleca jazdę z prędkościami nie wyższymi niż 130 km/h i jak w praktyce się okazało, jest to prędkość zweryfikowana. Wystarczy lekko ją przekroczyć na mokrym, a kierownica zaczynała łapać shimmy jak po nieudanym przyziemieniu z szybkiej gumy. Kilkunastokrotnie sprawdzałem ten objaw i każdorazowo sytuacja wyglądała tak samo (zarówno z kuframi zapakowanymi jak i pustymi). Nieco lepiej jest na suchym, ale też szału nie ma. 145-150 km/h i sytuacja się powtarza, choć nie tak ekstremalnie. Na szczęście prędkości oscylujące w okolicach 130 km/h nie przysparzały problemu. Kufry powodują również, że motocykl jest dość czuły na boczne podmuchy wiatru, wyjazd zza bandy, wjazd na most czy wyjazd zza ciężarówki wymagają zredukowania prędkości do 110 km/h, w przeciwnym wypadku zachowanie motocykla może przysporzyć nam sporo siwych włosów.

Solo

Jazda bez kufrów, to zupełnie inne doznania, zwłaszcza kiedy człowiek jest przyzwyczajony do operowania motocyklem jak objuczonym wielbłądem. Najlepiej widać to w mieście. O ile z kuframi możemy w ogóle zapomnieć o przeciskaniu się w korku, o tyle bez nich Mały V-Strom stanowi fantastyczne rozwiązanie na walkę z miejską dżunglą. Wysoko umieszczone lusterka, wąska talia, dobrze rozłożona masa i nisko osadzony środek ciężkości dają niesamowite poczucie stabilności i manewrowości motocykla. Do tego nie ma problemu ze startem spod świateł jak również z szybkimi przelotami autostradami. Maksymalna prędkość zmierzona na wyłączonym z ruchu odcinku drogi, to zegarowe 195 km/h. Motocykl jest bardzo stabilny, żadnego miotania, wrażliwości na podmuchy, po prostu jedzie w linii. Warto dodać, że przekłamanie licznika względem GPS-a wynosi ok. 8-10% powyżej 100 km/h oraz ok. 5% do 100 km/h.

 

Poza asfaltem

Przed wyjazdem otrzymaliśmy pytania dotyczące jazdy po drogach nieutwardzonych. Albania i jej boczne drogi były świetnym miejscem na sprawdzenie jak V-Strom spisze się w niedużym błocie i co najmniej sporych nierównościach. Szczerze powiem, nie jest źle, choć można się czepić dwóch rzeczy. Przede wszystkim rury prowadzone pod silnikiem to niezbyt fartowne miejsce, zwłaszcza, że płyt chroniących nie ma dostępnych, a akcesoryjny pług bardziej stanowi element dekoracyjny niż jakąkolwiek ochronę. Jazda po przykrytych wodą dołach, pomimo tego, że ani razu nie skończyła się uderzeniem, była dość stresogenna. Niewątpliwie kilka dodatkowych centymetrów na skoku byłoby wskazane, bo 150 mm to jednak trochę mało. Po drugie szprychowe koła, to stanowczo najlepsze rozwiązanie w teren jak i na drogę. Zastosowane delikatne aluminiowe obręcze może zmniejszają masę nieresorowaną i poprawiają prowadzenie na asfalcie, ale w terenie mogą ulec poważnemu uszkodzeniu. Greckie szutry i boczne żwirowe drogi, to już inna sprawa. Jest po prostu fun jak na najlepszych trasach motocyklowych. Ze względu na łagodne oddawanie momentu i mocy uślizg jest zawsze pod kontrolą i dodatki takie jak kontrola trakcji są po prostu zbędne. Niemałą zasługę w tym mają montowane seryjnie opony, które na mokrym są po prostu tragiczne, jednak na drogach nieasfaltowych sporo zyskują. Jako ciekawostkę można dodać, że V-Strom bardzo dobrze prowadzi się „na stojąco”, reakcja na nacisk podnóżka jest błyskawiczna, więc ze zmianą kierunków nie ma problemu, podobnie jak z podjazdem pod wzdłużną nierówność pod kątem innym niż prosty (np. koleina z wysuszonego i stwardniałego błota). Z pewnością terenówką V-Strom nie jest, jednak w niewielkim terenie i na szutrach radzi sobie nadspodziewanie dobrze.

Z pozycji Plecaczka

Pozwolę sobie na umieszczenie wypowiedzi koleżanki, która posłużyła za „królika” podczas testu. Przejechała na V-Stromie w roli pasażera ok. 350 km po dość zróżnicowanym terenie, m.in. autostrada, serpentyny, drogi nieutwardzone. Oto co napisała.

 

Plecakowanie na V-Stromie ma swoje wady i zalety. Podnóżki umieszczone są w takim miejscu, że stawy kolanowe nie są obciążone i można jechać naprawdę długo bez bólu i dyskomfortu. Fajne są również uchwyty, duże i wygodne, dzięki którym nie trzeba poszukiwać gdzieś pod kanapą stelaża od kufrów lub czegoś innego. Tu jednak duże plusy bycia pasażerem małego V-Stroma się kończą. Sporym minusem są wibracje. Przy prędkościach ok. 120km/h [w rzeczywistości chodzi o obroty, które między od ok. 4700 do 6500 powodują wibracje silnika] motocykl trzymał się dzielnie ale za to wibrował bardzo mocno. Najbardziej odczuwalne są wibracje na podnóżkach i uchwytach. Nie jest to też jedyny problem. Przy prędkościach i warunkach autostradowych odczuwalne jest „miotanie” motocyklem [tak naprawdę problem stanowią kufry, które powodują, że motocykl zaczyna być niestabilny przy wyższych prędkościach]. Kolejna sprawa, to coś dziwnego dzieje się ze strumieniem powietrza, który wpada nad owiewką, przepływa nad kierowcą i… stara się pozbyć pasażera. Odczuwalny jest również brak mocy, przy jeździe pod górę z pasażerem i niemałą ilością bagażu miałam wrażenie, że Suzuki ledwo dyszy. Kolejny problem, to amortyzacja. Przy wjechaniu w dół lub przy dużych nierównościach kufer centralny odbija nerki. Pewnie można byłoby zamontować oparcie dla pasażera, to jednak zmniejszyłoby i tak niewielką ilość miejsca pomiędzy pasażerem a kierowcą. I na koniec, siedzenie pasażera jest nieco wyżej niż kierowcy, za to zbiornik znacznie niżej, co przy dłuższych zjazdach kończy się bólem kręgosłupa lub dla kierowcy faktycznym odczuwaniem posiadania Plecaczka (brak możliwości oparcia się o zbiornik).

Trakcja i zawias

Jest dobrze. Klasyczny widelec na przodzie o średnicy 43 mm z pięciostopniową regulacją napięcia wstępnego (15 mm) oraz centralny amortyzator gazowy z tyłu, z możliwością bezstopniowej regulacji napięcia wstępnego (sprężyna progresywna) oraz siły tłumienia dobicia, to co najmniej wystarczające zestaw aby zapewnić w miarę komfortowe podróżowanie. Przejazd przez niewielkie nierówności poprzeczne nie nastręcza problemów, wybieranie jest bardzo neutralne i nie odczujemy nieprzyjemnego uderzenia w nadgarstki. Podobnie sprawa ma się z nierównościami podłużnymi, na których możemy zapomnieć o tak typowym w wielu przypadkach „kanapowym” bujaniu. Problemu nie stanowią również doładowane kufry, po założeniu których wystarczy niewielka ingerencja w ustawienie napięcia wstępnego sprężyny (mechanizm hydrauliczny dostępny jest na zewnątrz, zatem nie musimy używać klucza) i możemy dopasować motocykl do własnych potrzeb. Sytuacja nieco ulega zmianie kiedy “wlecimy” w dół, dobicie przodu jest wówczas odczuwalne. Niewątpliwie może podobać się zachowanie V-Stroma na winklach. Jadąc motocyklem nieobciążonym złożenie nie następuje progresywnie, po prostu motocykl zachowuje się jakby całą prace chciał wykonać za nas. Można uznać to za lekkie „walenie” się w zakręt w początkowej fazie, choć określenie to nie do końca oddaje stan faktyczny. Po tej fazie motocykl jedzie jak po sznurku i wymaga wyłącznie niewielkich korekt. Sprawa inaczej wygląda kiedy motocykl jest załadowany. Tutaj, co dziwne, proces złożenia następuje progresywnie, im niżej jesteśmy, tym mocniej naciskamy kierownicę a V-Strom jedzie jak przyklejony do asfaltu. W obu wypadkach (kufry lub bez bagażu) motocykl zachowuje się bardzo stabilnie, w czym z pewnością swój udział ma dwubelkowa, aluminiowa rama. W ogólnym rozrachunku trakcja Suzuki jest bardzo dobra, choć zawieszenie bez wątpienia zostało przygotowane bardziej pod asfalt niż teren. Warto o tym pamiętać zanim wykażemy chęć rozbijania się na bezdrożach lub jazdy po dołach.

 

Ergonomia

Jak na turystyczne enduro przystało, ergonomia motocykla jest na wysokim poziomie. Po pierwsze podnóżki oraz dźwignie umieszczono prawie idealnie (przynajmniej dla osoby o wzroście 185 cm), więc nawet dłuższa jazda nie powoduje bólu kolan (maksymalny jednorazowy dystans, to ponad 1440 km). Kanapa, umieszczona na wysokości 835 mm również jest bardzo wygodna, a akcesoryjna kanapa umożliwia dodatkowo jej regulację w zakresie 20 mm. Kierownica znajduje się w idealnej odległości, lekko ugięte ręce i właściwie zero zmęczenia przy dłuższych trasach. Powinna również przypaść do gustu osobom niższym ponieważ posiada wcięcie, które z pewnością pomoże przy oparciu stopy o asfalt w trakcie postoju. Niewątpliwie spodoba się również konsola, w której dominuje czytelny analogowy obrotomierz oraz sporych rozmiarów wyświetlacz (z regulowaną jasnością), który zawiera dość sporo informacji: wskaźnik poziomu paliwa (wraz z informacją ile zostało do przejechania), aktualną prędkość, zapięty bieg, godzinę, temperaturę powietrza, temperaturę cieczy chłodzącej, ODO, dwa przebiegi dzienne, ich średnie spalanie, ilość km do przejechania na pozostałym paliwie oraz spalanie w postaci km/l. Prędkościomierz oraz termometr można przeskalować na *C i *F oraz km/h i mph, a wszystkie funkcje (poza przeskalowaniem i zerowaniem przebiegów) obsługuje się przyciskiem przy prawej manetce (jest w miejscu, w którym standardowo znajdują się światła ostrzegawcze). Dostępne mamy również standardowe kontrolki, wśród których znajduje się pewna nowość – czujnik antyoblodzeniowy. Dostęp do przycisków przy manetkach jest bezproblemowy, jedyne do czego należy się przyzwyczaić to nietypowa obsługa świateł ostrzegawczych. To co cieszy, to naprawdę rewelacyjna ochrona przed wiatrem. Pomimo stosunkowo niewielkich rozmiarów szyba Suzuki (z trzystopniową regulacją) świetnie rozprasza powietrze i chroni nie tylko tułów i głowę kierowcy, ale również dłonie. Szkoda, że regulacja odbywa się z użyciem narzędzi, a nie za pomocą “motylków” lub zacisków. Wcięcie na baku pod nogi również zostało dobrze przemyślane, co odczujemy zwłaszcza podczas lekkich opadów (łydki i kolana są właściwie suche) choć może to nieco przeszkadzać podczas upałów, kiedy powietrze ma problem ze skierowaniem się na wentylację spodni. Mankamenty? Owszem, brak stopki centralnej przy dłuższym wyjeździe może nieco utrudnić naciąg łańcucha, utrudnia również regulację zawieszenia oraz smarowanie. I to chyba tyle.

Hamulce

Za hamowanie odpowiada niezbyt powalający zestaw składający się z pary tarcz na przodzie, o średnicy 310 mm, w które wgryzają się zaciski dwutłoczkowe oraz pojedynczej tarczy z tyłu o średnicy 260 mm uzbrojonej w zacisk jednotłoczkowy. W standardzie znajduje się również system ABS. Całość działa bardziej niż zadowalająco, wymaga jednak „rozgrzania” układu hamulcowego, czego najlepszym dowodem jest bezstresowa jazda po górskich serpentynach. Pomimo zastosowania gumowych przewodów, ponad 100 km przejechanych po górskich drogach nie doprowadziło do drastycznego spadku dozowalności. System ABS działa w sposób zadowalający, nie wkracza zbyt szybko i gubi się (dość mocno) wyłącznie na drogach szutrowych i piachu. Niestety jedyną możliwością odłączenia go jest usunięcie bezpiecznika. Hamowania można uznać za bezstresowe, a cały układ za bardzo pewny, nawet na mokrej nawierzchni, choć działający po użyciu nieco większej siły niż to, co moglibyśmy określić jako rewelacyjne.

Bagaż

Jak wspomniałem, Suzuki V-Strom wyposażony został w komplet akcesoryjnych, aluminiowych kufrów Suzuki, należy się zatem kilka słów na ich temat. Kufry gwarantują łączną pojemność 120 litrów – to sporo. Kufer z prawej strony, ze względu na konieczność zmieszczenia komina, jest nieco węższy niż prawy, dzięki czemu motocykl zachowuje względną symetrię po założeniu ich na stelaże. Oba kufry są niebywale lekkie, ważą odpowiednio 3,9 kg oraz 4,5 kg. Kufer centralny (38 litrów) bez problemu pomieści spory kask szczękowy oraz rękawice i kilka drobiazgów, zatem pomimo swoich niewielkich gabarytów (49x34x33) i niskiej wagi  (3,5 kg) oferuje naprawdę sporo miejsca. Kufry boczne również oferują niemałą przestrzeń, lewy 37 litrów, a prawy 45 litrów, do tego nie posiadają wewnętrznego profilowania pod wydech czy stelaż, co bardzo ułatwia pakowanie, tym bardziej jeśli będziemy chcieli doposażyć je w torby bagażowe (niestety nie są dostępne z kuframi). Oczywiście wszystkie kufry są wodoodporne, a na rogach wzmocniono je tworzywem. Do plusów niewątpliwie należy bardzo prosty i skuteczny sposób montażu oraz demontażu za pomocą pojedynczej klamry blokowanej kluczykiem. Zaletą jest również udźwig, po 10 kg na każdy kufer, co łącznie daje nam 30 kg bagażu (to naprawdę dużo, nawet z narzędziami). Minusem jest niewątpliwie brak dodatkowych „uszu” na ekspandery czy pająki, które umożliwią przytroczenie namiotu czy karimaty na klapie. Brakuje również mocowania na dodatkowy kanister czy bidon (nie ma dostępnych jako akcesoria). Płaskie uchwyty dostępne na klapach, które początkowo wziąłem za elementy do mocowania zewnętrznych przedmiotów, niestety okazały się być wyłącznie uchwytami mocującymi paski do przenoszenia (dostępne jako akcesoria). No właśnie, brak w standardzie zewnętrznych uchwytów w połączeniu z brakiem wewnętrznych toreb (nie są dostępne jako akcesoria) przysparza niemałych problemów z pakowaniem. Kolejnym minusem jest jakość powłoki lakierniczej, po kilku tysiącach km jazdy z różnymi elementami przytroczonymi do klap widać (tak, da się, ale wymaga to długiego ekspandera), że lakier takiej próby nie zniósł najlepiej. Oczywiście to nie wada, ale estetom może przeszkadzać. Na koniec uwaga, producent przewiduje maksymalną prędkość podczas jazdy z kuframi 130 km/h. Niestety, najlepiej do tej wskazówki się dostosować.

 

Spalanie

Spalanie to niewątpliwie jedna z mocniejszych stron V-Stroma. Suzuki chwali się, że V-Strom zadowala się średnim zużyciem na poziomie 4 l/100 km. W praktyce na drodze średnie spalanie w całym teście wyniosło 4,68 l/100 km, przy czym najniższe (jadąc albańskimi drogami) 3,45 l/100 km. To naprawdę rewelacyjny wynik, zwłaszcza kiedy weźmiemy pod uwagę fakt, że na autostradach V-Stromowi nie było żałowane, do tego jechał z pełnym obciążeniem (3 x kufry oraz spora rolka bagażowa). W mieście, bez kufrów, V-Strom zadowala się 4,2 l/100 km. Poza miastem, kiedy chcemy nieco odwinąć, weźmie trochę ponad pół litra więcej (nawet sporo powyżej 140 km/h). Jak widać jest bardzo dobrze, zwłaszcza kiedy weźmiemy pod uwagę pojemność baku, która wynosi 20 litrów. Maksymalny dystans, który udało mi się przejechać na jednym tankowaniu wyniósł 406 km, a w baku nadal pozostało paliwo.

Podsumowanie

36900 zł plasuje V-Stroma jako motocykl stosunkowo niedrogi, zwłaszcza kiedy weźmiemy pod uwagę stosunek ceny do jakości. Niestety, akcesoria z serii Suzuki Genuine Accessories (np. gmole, kufry, pług, grzane manetki, handbary, gniazdo 12V, akcesoryjna szyba czy centralną stopka), które właściwie są niezbędne do tego aby podjąć się wyprawy, do najtańszych nie należą, zatem w przypadku dozbrojenia V-Stroma kwota zakupu dość drastycznie urośnie. Ale pytanie podstawowe, czy Mały V-Strom wart jest tych pieniędzy? Powiedzmy sobie szczerze, tak. Choć finezji i polotu ma w sobie tyle co Grycanka na sali baletowej, to oferuje naprawdę nowoczesne rozwiązania (jak na ten segment), bardzo dobrze spełniaja swoje zadanie ale przede wszystkim – co w turystyce ma ogromne znaczenie – budzi ogromne zaufanie. Nie kaprysi, jest bezawaryjny, prosty w obsłudze, wykonany w sposób przemyślany i z dobrej jakości materiałów a do tego świetnie nadaje się na asfalt, bez problemów radzi sobie w niewielkim terenie, bardzo dobrze na szutrach, całkiem nieźle w błocie i mieście, a przy tym wszystkim jest ekonomiczny. Jakkolwiek to zabrzmi (a nie spodziewałem się, że kiedyś to powiem o V-Stromie), to ten motocykl trafił na dość wąska listę sprzętów, które po prostu chciałbym mieć. Jeżeli ktoś zastanawia się, który motocykl wybrać do turystyki, a nie planuje wypadów z pasażerem, to Suzuki V-Strom 650 powinien spełnić jego oczekiwania. A akcesoria? Pokusiłem się o dość dokładne przejrzenie oferty różnych producentów, i jeśli nie planujemy pozostawienia w salonie dodatkowych pieniędzy, to i tak z doborem czegoś w przystępnej cenie i rozsądnej jakości nie będziemy mieć najmniejszego problemu.

podziękowania

Chcielibyśmy serdecznie podziękować firmie VirtualCARMEN Software Sp. z o.o., która jest głównym sponsorem naszej wyprawy oraz Suzuki Motor Polska, które nie bało się przekazać motocykla do tak wymagającego testu. Oddzielne podziękowania dla Anety Falkowskiej za skreślenie kilku słów o odczuciach Plecaczka.

 

 

Więcej w Testy Moto
sdfsdfsdf

sdfsd

Zamknij