Yamaha WR 250F

Od dawna w mojej głowie rodził się pomysł, aby pojeździć czymś zgoła odmiennym od enduraków, z którymi mam do czynienia na co dzień.

Liczyłem, że uda się pożyczyć do testów jakieś wyczynowe 450, jednak tegoroczna długa zima wystraszyła właścicieli i wszystkie motocykle stały na podnośnikach, czekając na pierwsze jaskółki i powiew wiosennego wiatru. Dzięki temu na mojej drodze pojawiła się znana wszystkim miłośnikom hard enduro, prawdopodobnie najbardziej popularna w naszym kraju w tym segmencie, WR250F z 2004 roku. Chęć obcowania z tą maszyną nie była szczytem moich marzeń, bo czegóż mógłbym się spodziewać po pojemności silnika zaledwie 250 cm3. Po kilkudziesięciu minutach jazdy stwierdziłem jednoznacznie – było warto! Yamaha wycisnęła ze mnie siódme poty i pokazała, że w tej zabawie nie chodzi wcale o pojemność, a jedynym ograniczeniem stają się nasze umiejętności.

Na pierwszy rzut oka

Ocena wyglądu motocykla stricte terenowego jest bardzo subiektywna; niewiele można napisać o walorach estetycznych takiego pojazdu. On ma po prostu jeździć – nie wyglądać.
 

Ćwiartka ze stajni trzech skrzyżowanych kamertonów, tradycyjnie już w niebieskiej kolorystyce, nie rzuca się w oczy niczym szczególnym. Ot, typowe hard enduro, minimalizm w każdym calu. Szczątkowe oświetlenie, brak zegarów i kontrolek, smukła sylwetka i wąskie, twarde jak bukowa deska siedzenie, wchodzące na zbiornik paliwa. Standardowa kierownica o stałej średnicy 22 mm jest na odpowiednim poziomie, jednak dla wyższych motocyklistów zalecam jej podniesienie. Osłony boczne wydają się przy całym motocyklu bardzo szerokie i obszerne. Skrywają pod sobą chłodnice, robiące wrażenie rybich skrzel, po jednej z każdej strony motocykla. Moją uwagę zwróciły rdzewiejące elementy ramy, mimo że testowany egzemplarz nie był sprowadzony z Wysp, a ze Stanów Zjednoczonych. Ruda pojawia się najszybciej na spodniej stronie ramy, przy podnóżkach oraz tam, gdzie wilgoć zatrzymuje się najdłużej. Wykonanie maszyny jest staranne, elementy są dopasowane. Ergonomia, jeśli można o czymś takim mówić w przypadku tego motocykla, jest dobra – ręce od razu trafiają na kierownicę, a nogi na podnóżki. Plastiki mają sporą możliwość wyginania się, jednak po przekroczeniu pewnej granicy pozostają na nich białe ślady. Na szczęście, nie pękają i w dalszym ciągu spełniają swoje funkcje.
 

Podchodząc do tego motocykla, mamy dziwne uczucie, że mamy do czynienia raczej z zabawką. Otrzęsiny zapewnia mi spojrzenie w dokumenty; tam w rubryce MOC widnieje zapis 42 KM (w zależności od wersji, europejskie modele były dławione nawet do 15 KM). Sporo jak na 250-tkę enduro, legitymującą się masą w stanie suchym 105,5 kg. Waga pojazdu i jego wyważenie to cechy, które dają nam pełną swobodę w terenie. Nie jest problemem podniesienie maszyny nawet w stanie skrajnego wyczerpania organizmu. Już podczas pierwszego kontaktu czuć, że prowadzenie małej Efki będzie łatwe dla przeciętnego amatora enduro. Siadając za sterami, od razu zauważamy dużą sztywność zawieszenia. Daje nam to wyraźnie do zrozumienia, że w tej maszynie nie ma kompromisów, a jej specyfika nie jest nastawiona na wygodę podróżowania, lecz na ostrą walkę w terenie. Wysokość siedziska jest znaczna – to prawie jeden metr, dlatego rajderzy o niskim wzroście powinni mieć się na baczności; podparcie nogą, stojąc nad koleiną, może przysporzyć nie lada problemów.
 

Aby myśleć o uruchomieniu silnika wuerki, musimy najpierw zajrzeć za kierownicę. Tam obok licznika przebiegu znajduje się wyłącznik zapłonu. Gotowość do pracy sygnalizuje czerwona dioda. W egzemplarzach późniejszych, zamiast analogowego licznika przebiegu, zastosowano podświetlany tripmaster. Brak jakiejkolwiek blokady, choćby kierownicy, podkreśla wyczynowy charakter tego motocykla – pierwsza osoba z ulicy może wsiąść i odjechać naszym maleństwem…

Chcąc odpalić silnik, możemy zastosować zarówno elektryczny, jak i nożny, tradycyjny rozrusznik. To rewelacyjne rozwiązanie stosowała już konkurencja, więc w tej klasie sprzętowej nie jest to nic dziwnego. Motocykl po długotrwałym postoju warto odpalać za pomocą kickstartera – odciąża to niewielki akumulator, znajdujący się tuż pod siedzeniem. Dobrze wyregulowany silnik oraz gaźnik pozwala na szybkie uruchomienie zimnego motocykla.

Konstrukcja motocykla

Opis budowy motocykla warto byłoby rozpocząć od jednostki napędowej. Silnik wuerki to majstersztyk konstruktorów Yamahy. Jest niezwykle zwarty i lekki. Cechuje go bardzo skomplikowana budowa głowicy zaworowej. Pasuje w sam raz do małych japońskich rączek. Dwa wałki rozrządu sterujące czasem otwarcia aż pięciu zaworów pozwalają na osiąganie przez ten silnik niesamowitych 13 000 obr./min.! Kiedy pojawił się na rynku na początku XXI wieku, nie miał sobie równych pod względem parametrów technicznych. Po tym wydarzeniu wszelkie kolejne czterosuwowe modele konkurencji poszły w ślady Yamahy, oferując motocykle w podobnej klasie.
 

Za wykonywanie mieszanki paliwowo-powietrznej odpowiedzialny jest doskonale już wszystkim znany mechaniczny gaźnik Keihin FCR (tu o średnicy gardzieli 37 mm). Model ten stosowany jest praktycznie we wszystkich markach, poczynając od Hondy aż po KTM-a.
 

Silnik, jak i rama stosowane były praktycznie w tej samej formie w crossowym modelu YZ250F, dlatego zauważamy bezpośrednie podobieństwo tych maszyn. Klasyczna rama wykonana ze stalowych rurek i profili, bardzo długo była oferowana w tym modelu, aż do 2006 roku. Konkurencja w większości stosowała już ramy aluminiowe. Dopiero od 2007 roku Yamaha zdecydowała się na wypuszczenie całkiem nowego modelu WR250F, bazującego na aluminiowej ramie. Zabieg ten był podyktowany właśnie warunkami stawianymi przez rynek, gdyż stalowa rama miała wystarczającą sztywność i spisywała się rewelacyjnie. Ramę z kołami łączy bardzo dobre zawieszenie. Z przodu nie mogło się obejść bez amortyzatora odwróconego, z pełną regulacją, o średnicy lag 48 mm, marki Kayaba. Tylny absorber, również produkcji Kayaba, mocowany jest do aluminiowego wahacza w tradycyjnym dla Yamahy systemie Monocross. Skok przedniego zawieszenia to 300 mm, a tylnego 315 mm – w sam raz na wykonywanie udanych przyziemień po długich lotach.

Warto było się przejechać

Motocykl odpalił bez większych problemów. Z zaciekawieniem czekam aż mały piecyk się rozgrzeje. Wsiadam, wbijam jedynkę i w drogę. Na początku bardzo spokojnie podchodzę do maszyny, staram się nie szarżować. To naturalne, instynktowne zachowanie. Silnik zarówno podczas pracy na biegu jałowym, jak i podczas jazdy serwuje nam odczuwalne wibracje, jednak nie są one tak charakterystyczne i dokuczliwe, jak w silnikach KTM-a. Przypominają nam jedynie, że mamy do czynienia z twardą zawodniczką. Tak jak podejrzewałem, ten motocykl to maszynka do agresywnej jazdy. Mała pojemność wymusza na nas ciągłe wahlowanie biegami i odkręcanie manetki. Gaźnik z płaską przepustnicą nie pozwala nam ochłonąć. Silnik jest elastyczny, jednak nie ma co zapominać, że to niewielka pojemność i aby wycisnąć z niego dużą moc, należy trzymać go na obrotach. Oczywiście, spokojna jazda na tej maszynie jest możliwa, ale po co… Nie jeździłem żadnym innym motocyklem offroadowym, który tak momentalnie wkręcał się w górne zakresy prędkości obrotowych silnika. Przypomniałem sobie, że to zasługa tych pięciu zaworów w głowicy. Małą wuerkę śmiało można porównać do szosowo- sportowej 600-tki.

Da się na niej spokojnie pyrkać po leśnych ścieżkach, ale po przekroczeniu pewnej granicy obrotów wychodzi z niej szatan, a jazda powoduje pojawienie się dużego banana na twarzy. Trzeba mocno ściskać kolanami bak, aby utrzymać się na tym narowistym koniu. Balansowanie na granicy mocy maksymalnej i odcięcia zapłonu sprawia niesamowitą frajdę z jazdy. Mimo sceptycznego podejścia do tego silnika, jestem w ostateczności pełen podziwu i na pytanie, jak to lata, odpowiem tyle: zajefajnie!
 

Biegi pracują dobrze. Mimo wieku kilku lat testowanego modelu, wbijanie kolejnych pięciu przełożeń nie sprawia problemów czy to ze sprzęgłem, czy bez. Uwagi mam jedynie do trudności ze znalezieniem biegu jałowego – czy to cecha akurat tego egzemplarza, nie wiem. Nie jest to bardzo istotna wada, bo ileż się stoi z wrzuconym luzem takim motocyklem?
 

W parze z wydolnością silnika idzie dobre zawieszenie, które pozwala całkowicie przenieść jego potencjał na grząski grunt leśnego runa lub, jak kto woli, toru motocrossowego. Tak jak zauważyłem wcześniej na postoju, sztywność widelca jest bardzo wysoka, przy czym łatwo daje się regulować. Motocykl nawet po bardzo nierównym podłożu zachowuje się przewidywalnie. Zawias pozwala na całkowite wyczucie tego, po czym się poruszamy, reaguje na polecenie kierownika bardzo szybko, trzeba tylko uważać, aby nie wykroczyć poza nasze umiejętności. Specyfika motocykla i ostra geometria niechętnie naprawiają nasze błędy – musimy uważać i nie dać się ponieść. Podjazdy na tym motocyklu wykonuje się bardzo dobrze, jednak i tu nie możemy zapomnieć, że to tylko 250-tka. Zbyt wysokie obroty dają dużą moc, trudną do przeniesienia i skontrolowania na podłożu, a za małe nie pozwalają na dostateczny ciąg. Pokonywanie ciasnych zakrętów jest wciągające niczym czarna dziura. Motocykl świetnie obiera tor jazdy, pozwala na głębokie przechyły, a wąskie siodło umożliwia spory zakres ruchów kierowcy. Niska waga zaprasza do coraz głebszego pochylania się i w razie potrzeby posiłkowania się nogą. Długie skoki nie są dla Efki problemem – o ile kierowca jest dobry, motocykl przyjmuje je ze stoickim spokojem. Rzadko zdarza się dobicie przodu czy tyłu. Krótko mówiąc, zawieszenie pozwala na wiele i długo pozostanie w zapasie, jego możliwości w pełni wykorzystają bardziej zaawansowani rajderzy.
 

Hamulce nie pozostawiają wiele do życzenia. Przednia tarcza zatrzymywana jest przez dwutłoczkowy zacisk za pomocą jednego palca. Tylny jednotłoczkowy, o ile kierowca zżyje się z motocyklem, jest dobrze wyczuwalny i dozowalny.

Zabawa kosztuje

250 to niewielka pojemność. Mała pojemność plus spora moc zawsze musi się równać wysokim kosztom. Nie ma się co czarować, że po zakupie zapomnimy o wydatkach. Konstrukcja silnika wymusza częsty serwis. Instrukcja pojazdu, którą mam przed sobą, nakłada na opiekuna wuerki stosowne limity serwisowe. I tak, na przykład, wymiana oleju powinna odbywać się maksymalnie co 1000 km, przy czym podczas agresywnej jazdy w warunkach rywalizacji nawet kilka razy częściej. Tak samo niezwykle ważna jest kontrola luzów zaworowych. W małej Efce zastosowano zawory pokryte stopem tytanu, przez co nie są one tak wytrzymałe jak stalowe. Małe zawory to mniejsza masa i bezwładność układu rozrządu, a przez to większa szybkobieżność pracy. Szczególnie narażone na przegrzanie i uszkodzenia, przy braku należytego serwisowania potrafią podczas pęknięcia narobić w silniku niemałego zamieszania, co wiąże się, niestety, z gruntownym remontem. Zawory reguluje się metodą płytkową, więc konieczny jest demontaż wałków rozrządu.
 

Nie należy zapominać o częstej kontroli poziomu oleju i ewentualnym uzupełnianiu go między wymianami. Niedosmarowanie prawie zawsze prowadzi do przytarcia wałków rozrządu, bo jako jedyne w silniku nie pracują z udziałem łożysk tocznych. Góra silnika także wymaga okresowych kontroli zużycia, przynajmniej raz na sezon.

Tłok, łańcuszek rozrządu, zawory, korba to części, które możemy nazwać eksploatacyjnymi w tego typu sprzęcie. Ich wymiana zależy od charakteru jazdy i właściciela. Nie rzadko może okazać się, że tłok nie będzie trzymał limitów już po 2 sezonach umiarkowanie agresywnej jazdy. Musimy zwrócić na to uwagę, kiedy szukamy używanego egzemplarza. Podkreślę jeszcze, że jeden zawór tytanowy w salonie Yamahy to koszt rzędu 270–300 zł za sztukę. Co prawda, firmy aftermarketowe oferują zawory całkowicie stalowe, ale słuszność takiej podmiany zostawiam do oceny czytelników. Cały motocykl, poza tą nieszczęsną głowicą, nie ma typowych niedociągnięć konstrukcyjnych. Jest dobrze przemyślany, a jego kolejne generacje polegały na polepszaniu poprzednich, bądź co bądź, dobrych rozwiązań.

Dla kogo Efka?

Nie będę pisał, że to motocykl tylko dla zawodnika, profesjonalisty czy zaawansowanego amatora. To motocykl dla wszystkich, którzy chcą zasmakować sportowej, szybkiej jazdy terenowej, ale też dla osób zaczynających zabawę z offroadem. Przemawiają za tym choćby niewielkie gabaryty pojazdu i niska masa własna. Niesamowicie dużym plusem jest elektryczny rozrusznik, dzięki któremu wuerka odpala bez naszego wysiłku nawet po glebie. Motocykl świetnie nadaje się do zabawy, ale już niekoniecznie do dalszej turystyki terenowej. Skomplikowana budowa, mały zbiornik paliwa i spore jego zużycie dochodzące nawet do 8–9 l przy odpowiednim traktowaniu manetki nie nastrajają pozytywnie do wojaży. Jest tylko jeden warunek, aby ten motocykl dawał frajdę z jazdy, a nie frustrował właściciela. Mowa tu, oczywiście, o częstym, rzetelnym i fachowym serwisie. Jak każdy wyczyn, nie jest to motocykl, który może być obsługiwany przez przysłowiowego Pana Mietka z sąsiedztwa. Maszyna jest synonimem japońskiego high techa, klasa sama w sobie – albo się do tego dostosujesz, albo będziesz musiał słono zapłacić za naprawy. Niestety, duża część egzemplarzy z polskiego rynku to sprzęty zmęczone życiem. Oglądając niejedną używkę, odnoszę wrażenie, że tego typu motocykle zmieniają właścicieli według następującego schematu: motocykl kupiony w przyzwoitym stanie przechodzi piekło, po czym na granicy rozpadu elementarnego puszczany jest dalej w Polskę. Koszty eksploatacji wychodzą nieduże, a kolejny właściciel niech się już martwi sam. A że stuka? Panie, tak ma być, od nowości tak miał….
 

Koszty zakupu używanej maszyny z rocznika 2004 wahają się w okolicach 10 000–11 500 zł i za te pieniądze realnie można otrzymać zadbany motocykl.
WR – Weapons Ready, Win the Race. Producent nadając tej maszynie nazwę WR, nie mylił się. To skuteczna broń w ciężki teren i na trudne zawody.