Triumph Tiger 1050 - Motogen.pl

Historia modelu Tiger sięga 1993 roku, kiedy posiadał on trzycylindrowy silnik o pojemności 885 ccm. Modernizacja w 2001 roku przyniosła wzrost pojemności do 995 ccm, odświeżony wygląd i… niestety, nic szczególnego poza tym. Nadal była to kiepsko przyspieszająca, kiepsko prowadząca się kanapa na dwóch kołach.

 

W sezon 2006 Triumph wkroczył z zupełnie nowym motocyklem. Ciężko mówić o modernizacji, bowiem Tiger to pojazd zbudowany od podstaw przy wykorzystaniu tego samego silnika, który napędza Speed Triple`a oraz turystycznego Sprint ST. Moc na poziomie 115 KM, moment 100 Nm, aluminiowa rama, sportowe podwozie – czy mamy jeszcze do czynienia ze spokojnym turystycznym enduro? Odpowiedź jest bardzo prosta. Nie!

Tiger – power is back!

W swojej najnowszej odsłonie Tiger zatracił wszelkie zdolności terenowe na rzecz właściwości jezdnych i osiągów na drogach utwardzanych. Wystarczy przyjrzeć się podwoziu. Przedni widelec został odwrócony (upside down), posiada regulację wstępnego napięcia sprężyn, a średnica goleni wynosi 43 mm. Tylny dwustronny wahacz współpracuje z amortyzatorem Showa z możliwością regulacji napięcia wstępnego oraz tłumienia odbicia. Do tego kompletu idealnie pasują 17-calowe felgi i szosowe opony. Pełnią szczęścia byłyby skuteczne hamulce Nissina, gdyby nie jedno ale. O tym jednak później.

 

Tiger, wbrew powszechnej modzie na coraz mniejsze gabarytowo motocykle, jest naprawdę dużym sprzętem. To nie to samo, gdy siadasz na nowego sportowego litra i poważnie zastanawiasz się, czy to przypadkiem nie 600-tka albo przerośnięta 125-tka… Tu po prostu widać, że to nieprzeciętna pojemność oraz nieprzeciętny motocykl. Nie ma to, na szczęście, odbicia w masie własnej, bo ta wynosi zaledwie 198 kg, czyli o 17 kg mniej niż poprzednik. Nie można też powiedzieć, aby wielkość zaszkodziła proporcjom i aparycji. Tiger wygląda nowocześnie i na swój sposób agresywnie. Skąpany w czerni lakieru wydaje się być gotów do ataku.…Tiger potrafi pokazać pazur i złoić tyłek nawet sportowym motocyklom…

Silnik

Pod względem napędu Triumph idzie własną drogą. O ile motocykle japońskie kojarzą się nam głównie z rzędowymi czwórkami, motocykle włoskie z konstrukcjami V2, o tyle wyspiarze postanowili być oryginalni i serwują nam trzycylindrową rzędówkę. Po odpaleniu do naszych uszu dochodzi charakterystyczne „miauczenie”. Kultura jego pracy jest jak najbardziej zadowalająca, gorzej jeżeli chodzi o skrzynię biegów. Ta lubi, niestety, raz na jakiś czas chrupnąć czy zgrzytnąć, ciężko niekiedy odnaleźć bieg jałowy. Jest to jeden z tych elementów, do których trzeba się przyzwyczaić i wczuć.

 

Dość narzekania, przejdźmy do najważniejszego – silnika, który jest wprost fenomenalny! Znacie to uczucie, gdy odkręcacie gaz, a deklarowanych przez producenta koni mechanicznych jakoś nie widać? Tu jest zupełnie odwrotnie! Przez cały okres testu nie mogłem uwierzyć, że w silniku drzemie moc „tylko” 115 KM, wydaje się, że jest jej o wiele, wiele więcej. Z pewnością zasługą tego jest charakterystyka trzycylindrowego silnika, który ciągnie już od niskich obrotów, przechodząc przez całą skalę z niespotykaną werwą po to, aby wcale nie osłabnąć w górnych rejestrach. Nieważne który bieg masz aktualnie zapięty. Zdecydowane odkręcenie gazu zawsze skutkuje potężnym przyspieszeniem, które na pierwszym biegu zwykle kończy się z wysoko zadartym w górę kołem! Tiger potrafi pokazać pazur i złoić tyłek nawet sportowym motocyklom, które zanim wkręcą się na obroty godne sokowirówki, zostają w tyle.

 

Oczywiście, tak mocny silnik byłby udręką, gdyby podwozie i hamulce nie potrafiły utrzymać go w ryzach. Z tym pierwszym nie ma problemu – połączenie ramy i wahacza z aluminium oraz regulowanych elementów resorujących dało łatwy do przewidzenia efekt. Motocykl jest wysoko zawieszony i posiada wystarczające rezerwy tłumienia, aby radzić sobie z polską jakością dróg, o ile o jakości tu można mówić. Zarazem jest na tyle sztywno zestrojony, że prowadząc go często zapominamy, że mamy do czynienia z dużym, turystycznym motocyklem, a nie małym, zwinnym naked bike`em.

Heble

Oddzielnym tematem są hamulce – dwie potężne 320-milimetrowe tarcze z czterotłoczkowymi zaciskami Nissin z przodu oraz pojedyncza tarcza 225-milimetrowa z zaciskiem dwutłoczkowym z tyłu. Wszystko z pewnością byłoby piękne, gdyby nie kompletnie niedopracowany system ABS, który stanowi plamę na honorze konstruktorów z Hinckley. Jego sposób pracy to suma wszystkich wad, jakie może taki system posiadać. Nie było dane nam jeździć wersją bez ABS`u, aby móc dokonać porównania, ale pewni jesteśmy, że precyzja hamowania wyraźnie spadła. To po prostu czuć. System często głupieje na tarkach i nawierzchniach o zmiennej przyczepności, częstotliwość impulsów jest mierna, a klamka brutalnie daje przy tym o sobie znać. Krótko mówiąc, polecamy oszczędzić pieniądze, które wyłożyć trzeba na lepiej wyposażoną wersję, w praktyce sprawującą się znacznie gorzej. Poza tym do czasu aż nie wtrąci nam się ABS, wszystko jest w normie. Pomijając problemy z wyczuciem, hamulce z łatwością radzą sobie z masą i osiągami Tigera.…ABS stanowi plamę na honorze konstruktorów z Hinckley…

Jak to działa w mieście?

Warto byłoby w tej chwili złożyć wszystkie akapity w całość i podsumować jak Tiger sprawuje się na co dzień. Zacznijmy więc od początku – przekręcamy kluczyk w stacyjce i odpalamy. Dzięki systemowi wtrysku, nawet zimny silnik nie ma problemów z płynnością pracy. W dzisiejszych czasach jest to już standard, choć elektronika nie zawsze okazuje się lepsza od tradycyjnych gaźników. Z doświadczenia wiem, że nowe motocykle potrafią szarpać przy ruszaniu, dlatego specjalnie chwale układ wtrysku za to, że oszczędza nam niechcianych wrażeń. Zobaczmy co możemy znaleźć w zasięgu wzroku. Zestaw zegarów jest czytelny i rozpieszcza kierowcę mnogością funkcji. Do wyboru mamy średnie spalanie, pozostały przebieg do tankowania oraz średnią prędkość podróżną. Ogromną szkodą jest tylko, że te wszystkie opcje obsługiwane są przyciskiem tuż obok zegarów, a nie na kierownicy. Na kokpicie znajdziemy raczej standardowy zestaw kontrolek. Na całe szczęście Anglicy nie eksperymentowali tak, jak Niemcy w motocyklach BMW. Wszystkie kontrolery są tam, gdzie się ich spodziewasz, nie czekają nas pozamieniane miejscami przyciski, bądź nietypowo rozwiązana obsługa kierunkowskazów. Wyjeżdżamy na miasto.

 

Betonowa dżungla nie jest raczej naturalnym rewirem Tygrysa, trudno jednak zgłaszać jakiekolwiek poważniejsze zarzuty. Dobra stabilność przy niskich prędkościach, fantastycznie zaprojektowane, niewystające poza kierownicę lusterka oraz wyprostowana pozycja za kierownicą sprzyja lawirowaniu między samochodami. Oczywiście, musimy brać poprawkę na to, że Tiger jest dużym motocyklem i nie wciśniemy się w każdą lukę. Pozostałości jego terenowych korzeni w postaci wysokiego zawieszenia bardzo pomagają w podjeżdżaniu pod krawężniki lub w chwili, gdy nieopatrznie wpakujemy się na wystającą studzienkę kanalizacyjną. Kiedy inne motocykle chcą w takiej sytuacji wysadzić kierowcę z siodła, Triumph przyjmuje tego typu przeszkody ze spokojem godnym angielskiego lorda.

 

 

Samotny turysta?

Tigerowi nie sposób odmówić doskonałego przygotowania do pokonywania dużych dystansów, przynajmniej solo. Obszerna i dobrze wyprofilowana kanapa należy do jednej z wygodniejszych, z jakimi miałem dotychczas do czynienia. Odpowiednio wyprofilowany zbiornik paliwa i obszerne owiewki stanowią bardzo skuteczną ochronę przed wiatrem i deszczem, nawet przy prędkościach autostradowych. Te dochodzą do 230 km/h, przy czym o prędkości mówi nam cyfra na prędkościomierzu oraz szybko napierająca wstęga szosy, bowiem stabilność motocykla jest wzorowa. Siadając na Tigera przyjmujemy naturalną, wyprostowaną pozycję, dzięki czemu mało kto będzie mógł narzekać na komfort podróży. Przy średnim spalaniu na poziomie 6 l/100 km i zbiornikowi paliwa o pojemności 20 l teoretycznie można osiągnąć zasięg ponad 330 km! W praktyce po przejechaniu około 270 km lampka rezerwy przypomni nam o suszy w baku. Motocyklowych turystów z pewnością ucieszy też fakt, że przeglądy serwisowe przewidziane są co 10.000 km.…przeglądy serwisowe przewidziane są co 10.000 km…

 

Triumph nie ustrzegł się, niestety, dwóch poważnych błędów, które uniemożliwiają nazwanie go turystą doskonałym. Istotnym problemem jest bardzo wysoko umieszczone miejsce dla pasażera. Co z tego, że z tyłu jest wygodnie, skoro mało kto nie ma wrażenia, że zaraz stamtąd spadnie! To zresztą nie tylko problem dla załogi z tyłu, bowiem wysoko siedzący pasażer to wysoko umieszczony środek ciężkości, który daje o sobie znać przy manewrach z małymi prędkościami. Podczas jazdy solo podobne kłopoty w ogóle nie występują.

 

Drugi nieprzemyślany ruch to wysoko poprowadzony układ wydechowy. Trzeba przyznać, wygląda naprawdę ostro i dodaje sportowego sznytu. Tylko czy jest to właśnie to, czego oczekują klienci szukający motocykla, na którym bez problemu będą mogli przytroczyć sakwy bez obawy, że cały ekwipunek stopi się po kilku kilometrach? Wychodzi na to, że bez dedykowanych kufrów ani rusz.

Jakieś inne minusy?

Upierdliwym problemem jest niedokładna praca niektórych przyrządów pokładowych. Przykładowo: po zatankowaniu motocykla do pełna i ruszeniu spod stacji dopiero po kilkuset metrach lampka rezerwy przestała się świecić. Raz, przy bardzo dynamicznej jeździe komputer radośnie oznajmił mi, że paliwa w zbiorniku pozostało, aby przejechać 0 (słownie: zero) km, po czym wartość stopniowo wzrosła do 300 km… Będąc już przy zegarach, przyczepić się również muszę do mikroskopijnych cyferek, jakimi wyświetlane są oba przebiegi dzienne oraz całkowity licznik przebiegu. Aby odczytać, co one wskazują, trzeba się mocno skupić, a to może zakończyć naszą podróż w bagażniku poprzedzającego samochodu.

 

Na koniec „potworek stylistyczny” w postaci wężyka wychodzącego ze zbiorniczka płynu hamulcowego. Ciągnie się on i wije przez kilka centymetrów, szpecąc okolice prawej klamki. Z pewnością nie pasuje to do eleganckiego wyglądu motocykla. Gość, który to projektował musiał mieć naprawdę ciężki dzień w pracy. Przecież setki innych motocykli mają tą sprawę rozwiązaną prościej i schludniej.

Podsumowanie

Motocykl Triumph Tiger 1050 to doskonały wybór dla wszystkich tych, którym średnio uśmiecha się jeździć japońską masówką. Jednocześnie wybór pojazdu mniej popularnego wcale nie oznacza w tym wypadku szczególnych wyrzeczeń czy konieczności pogodzenia się z wyraźnymi wadami. Tiger ma ich kilka, tak samo jak wszystkie inne motocykle. Jak pewnie zdążyliście zauważyć, czepiałem się detali, których niedopracowanie tak czy inaczej nie przysłoni tego, że Tiger to motocykl udany. Tygrys potrafi oczarować nas swoimi nieprzeciętnymi osiągami, stabilnym podwoziem i przydatnością do jazdy zarówno miejskiej, jak i turystycznej.

 

W jesiennej promocji do końca roku Triumph Tiger 1050 kosztuje 34.900 zł (36.900 zł za wersję z systemem ABS)

 

Dostępne akcesoria podróżne:

  • kufry boczne, poj. łączna 43 l – 2.373 ,-
  • kufer centralny 34 l – 933 ,-
  • tankbag 15 l – 527 ,-
  • wyższa turystyczna szyba – 548 ,-

 

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany