Triumph Explorer - ofensywa trwa - Motogen.pl

Ofensywa w kategorii największych turystycznych enduro trwa w najlepsze. Choć trudno tu mówić o tym, że pozycja lidera – BMW R1200GS jest zagrożona, to konkurencja w przeciągu kilku sezonów powiększyła się niemal z zera, do rywala wystawionego przez prawie każdą liczącą się markę.

 

Pokazana rok temu Ducati Multistrada 1200 zaprezentowała prawdziwe imperium mocy i elektroniki, ale finalnie moim zdaniem Multistradę kupi ktoś, kto wcześniej nie interesował się segmentem Adventure, niż potencjalny kupiec BMW. Honda Crosstourer i Kawasaki Versys 1000 nawet nie próbują udawać, że mają zamiar zakurzyć się w terenie. Nie zapominajmy też o Yamaha Super Tenere, która jest świetnym motocyklem, choć nie odniosła spektakularnych sukcesów.

 

Jednak to propozycja Triumpha wydaje się bezpośrednim, najbardziej niebezpiecznym konkurentem dla legendarnego GS. Spece z Hinckley hurtem zamówili motocykle BMW i rozkręcając je do ostatniej śrubki, postanowili każdy element dopracować lepiej, dodając do tego swoją sprawdzoną wcześniej receptę na sukces – trzy cylindry, dużo mocy, bogate wyposażenie i sportowy charakter. Czy rzeczywiście Explorer jest tak dobry? Aby się tego dowiedzieć udaliśmy się do słonecznej Hiszpanii w znane wczasowiczom okolice Malagi, gdzie nakręciliśmy Explorerem około 500 km.

 

Duży Tygrys
Triumph już w zeszłym sezonie wystawił swojego reprezentanta w kategorii Adventure, a jest nim Tiger 800. Oczywiście 1215 ccm to już nie przelewki i sprzęt wygląda dużo potężniej i doroślej niż 800-setka, ale przykładowo lampy wyglądają jak żywcem przejęte z mniejszego modelu. Będąc już przy rodzinie Tigerów, model 1050 póki co cały czas pozostaje w ofercie, a plotki niosą, że jego następne wcielenie będzie bardziej sportowe i zorientowane na dynamiczną jazdę szosową.

 

Technikalia
Explorer 1200 legitymuje się mocą 137 KM przy 9000 obr./min oraz momentem 121 Nm przy 6400 obr.min. Masa wynosi 259 kg – to sporo, ale pamiętajmy, że Triumph w standardzie daje nam mnóstwo dodatków, które swoje w końcu ważą. Jeżeli ubierzemy w nie konkurencję, masa prawdopodobnie dojdzie do takiego samego poziomu.

 

Triumph podczas prezentacji zwracał szczególną uwagę na wyposażenie, które oferuje w Explorerze, ale trzeba przyznać, że nie są to bezpodstawne przechwałki. Standardowo otrzymujemy centralną podstawkę oraz sporo systemów poprawiających komfort i bezpieczeństwo. ABS oraz kontrola trakcji z możliwością wyłączenia obu systemów to powoli standard w tej klasie, tak samo jak regulowana wysokość szyby oraz siedzenia kierowcy. Ride by wire (elektroniczna regulacja przepustnicy) to technologia znana chociażby z Yamahy, ale już rzeczywiście sprawnie działający tempomat to prawdziwa ciekawostka. Do tego kierunkowskazy zostały wyposażone w automat wyłączający je w razie, gdybyśmy o tym zapomnieli.

 

Wart odnotowania jest też interwał serwisowy, który został podniesiony do 16.000 km zarówno dla silnika jak i wymiany oleju w wale napędowym. Sam temat przeniesienia napędu również był dla Brytyjczyków istotny, przedstawiciele fabryki zapytani przez nas o trwałość elementu zarzekali się, że punktem honoru była jego pancerna wytrzymałość i że jest to ostania rzecz, która mogłaby się popsuć – to szczególnie istotne w dobie coraz częstszych uwag o awaryjności tego elementu w BMW R1200GS.

 

W dobie coraz większej ilości otaczającej nas elektroniki miłym akcentem jest wzmocniona prądnica, która będzie w stanie obsłużyć wszystkie prądożerne gadżety jak nawigacja, systemy komunikacji, a nawet ładowarka telefonu, która możemy podłączyć do gniazdka w kufrze.

 

Jazda
Dwukrotnie pokonana przeze mnie trasa testowa zawierała szybki odcinek autostradowy, szerokie i kręte górskie drogi o świetnej nawierzchni, często z szybko po sobie następującymi, naprzemiennymi zakrętami oraz długi odcinek krętych i wąskich dróg gorszej jakości. Trasa nie obejmowała niestety odcinków terenowych, więc na sprawdzenie Explorera pod tym względem przyjdzie nam poczekać do czasu testów w Polsce.

 

Pierwsze zetknięcie się z nowym Triumphem robi wrażenie – motocykl jest naprawdę potężny. Na szczęście trzycylindrowy silnik i odpowiednio wyprofilowany zbiornik sprawiają, że mimo pojemności sprzęt jest wąski w talii i bez problemu możemy go objąć kolanami. Przed wyjazdem przez mój wzrost 177 cm siedzenie ustawiłem na najniższe możliwe położenie i to pozwoliło mi bez stresu dosięgać nogami do podłoża oraz manewrować na parkingu.

 

Pierwsze metry zaplanowanej trasy prowadziły bardzo wąską, długą drogą wyjazdową z hotelu stanowiącego bazę wypadową. Proste powiedzenie, że masa po ruszaniu przestaje przeszkadzać byłoby nieprawdą. Połowa z niej chyba została na hotelowym parkingu. Explorer przy niskich prędkościach prowadzi się rewelacyjnie.

 

Prawie natychmiast wjeżdżamy na autostradę, prowadzący grupę twierdził, że to doskonała okazja aby wypróbować tempomat, my uznaliśmy, że to dobra okazja aby dać ostro w palnik! Kolejne biegi w górę, a wskazówka na każdym wędruje w okolice czerwonego pola. Mimo, że to przecież nie supersport, Explorer nie ma nic przeciwko, choć takie kręcenie było raczej naszym widzimisię, niż realną potrzebą w celu dynamicznej jazdy. Tradycyjnie dla Triumpha, trzycylindrowy silnik zabiera się do roboty już od niskich obrotów, ciągnie krzywą momentu niemal płasko również w średnim zakresie, by tylko nieznacznie zmniejszyć wigor tuż przed odcięciem zapłonu. Silnik to zdecydowanie jeden z atutów tego motocykla i potężna broń wymierzona w dwucylindrowego boxera BMW. Pozwala nam na wszystko, na co tylko zapragniemy. Wyprzedzanie przy niskiej prędkości przy pełnym obciążeniu nawet na szóstym przełożeniu? Proszę bardzo. Jazda do odcięcia zapewne zmusza kontrolę trakcji do gigabajtowych obliczeń, bo Explorer niewzruszony wyjeżdża z zakrętu przy pełnej manetce nawet z ostrego pochylenia. W skrócie – morze mocy i momentu obrotowego dostępne na każde przekręcenie nadgarstka, coś, co pokochają wszyscy poszukujący dużego motocykla, na który zapakują cały swój dobytek i ciągle będą mogli jechać dynamicznie.

 

Oczywiście silnik mógłby być stworzony przez samego Boga i nic by to nie dało, gdyby Explorer nie miał podwozia pozwalającego wykorzystać potencjał – a jest ono dobrym kompromisem pomiędzy komfortem, a sportowymi aspiracjami. Nie boje się użyć tego słowa, mając jednak cały czas na uwadze turystyczną klasę motocykla. Reakcja na przeciwskręt, niewielka siła jakiej trzeba użyć aby Triumph wszedł w pochylenie oraz stabilność prowadzenia sprawia, że moim zdaniem motocykl ten prowadzi się łatwiej i bardziej neutralnie nawet od mniejszego Tigera 800.

 

Komfort
Choć 500 km nie jest dystansem, po którym można powiedzieć, że dostało się solidnie w kość, a tak naprawdę dla takich motocykli to w zasadzie poranna rozgrzewka, byłem bardzo mile zaskoczony komfortem Explorera. Obszerna kanapa jest chyba najlepszą, na jakiej do tej pory siedziałem. Mimo przestawienia siedzenia, kąt ugięcia kolan był idealnie taki, jak bym sobie tego życzył, a po podniesieniu szyby wiatr owiewał tylko górę barków oraz kask, pozostałe strefy były doskonale chronione przed powiewami wiatru.

 

Podsumowanie
Czy zatem Triumph Explorer zniszczy system i zepchnie Beemkę do narożnika? Na to pytanie odpowiemy, gdy tylko dorwiemy oba motocykle do testu porównawczego, najprawdopodobniej wraz z pozostałymi przedstawicielami klasy Adventure. Jedno jest pewne, na rynku pojawił się fenomenalny sprzęt, który może ostro namieszać na rynku najpopularniejszej obecnie klasy motocykli.

 

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany