Spis treści
Yamaha, podobnie jak w przypadku modelu R1, idzie utartym szlakiem, prezentując kolejny model, który bardzo przypomina poprzedników. Diabeł tkwi w szczegółach, a – jak nas zapewniał importer – silnik to zupełnie inna bajka od tego, co proponowała Yamaha w modelu 2008/2009. Mimo że moc motocykla spadła, inżynierowie Yamahy twierdzą, że to nic nie szkodzi. Postarali się zwiększyć moment i moc w średnim zakresie obrotów silnika. Czy rzeczywiście jest tak rewelacyjnie, jak twierdzą?
Sushi
Cóż, dałem sobie kilka okrążeń na porządne rozgrzanie opon i bliższe zapoznanie się ze sprzętem. Pozycja za sterami nie jest ekstremalna, chociaż trzeba mocno podkurczyć nogi. Siodło zapewnia możliwość dowolnego usadowienia czterech liter, a kierownicę ustawiono tak, że nie trzeba nadwyrężać nadgarstków, żeby swobodnie operować klamkami, przełącznikami i manetką gazu. W głowie świtała mi myśl, że R6 jest strasznie krótka, filigranowa i ogólnie jakoś tak jej „mało”. Zegary bardzo czytelne, szczególnie obrotomierz, który jest najważniejszym wskaźnikiem w całym zestawie; umieszczono go centralnie przed oczami kierowcy. …Yamaha po raz kolejny dostarczyła maszynę masowej zagłady wśród sportowych motocykli o pojemności 600…
Przekazana nam do testu, Yamaha była tak świeża, że aż bałem się odkręcać gaz. Ale jak test, to test. Do 10 000 obrotów nie dzieje się nic, totalna zamuła. Później odczuwalny jest lekki przyrost mocy i momentu obrotowego, żeby przy 12 000 obrotów uwolnić małą furię. Wrażenia niezatarte, a trzymając cały czas wskazówkę obrotomierza w górnych partiach skali, mamy zapewnioną właściwą dynamikę i bezkompromisową reakcję na otwarcie przepustnic aż do momentu odcięcia zapłonu. Ponadto R6, dzięki naprawdę krótkiemu rozstawowi osi, umożliwia natychmiastowe przekładanie motocykla pod tyłkiem przy zmianach kierunku jazdy i świetnie sprawdza się w wąskich winklach czy też szybkich, ale krótkich zakrętach. Jest bombowo! Z kolejnymi okrążeniami zaprzyjaźniłem się z małym Fortepianem na tyle, żeby coraz śmielej pakować się w zakręty, wcześniej i bardziej zdecydowanie odkręcać gaz na wyjściach na prostą i dobrze się bawić. Fabryczne zawieszenia są dobrze zestrojone, zgodnie z przeznaczeniem motocykla; niespecjalnie twarde, chociaż o komforcie turystyka na wstępie należy zapomnieć. Nierówności wybierane są jednak precyzyjnie; rzadko kiedy dochodziło do shimmy, kierownica od czasu do czasu dawała znać o trzepotaniu przedniego koła. Jednak chwilami reakcje przedniego zawieszenia wołały o zastosowanie akcesoryjnego amortyzatora skrętu. Przełożenia, jeśli bierzemy pod uwagę warunki toru wyścigowego, są zbyt długie. Należy się więc pilnować przy doborze biegu, którym pokonujemy zakręty. Jeśli pojedziemy zbyt wysoko, R6 brakuje zdecydowanie ciągu, a to owocuje stratą czasu. Jeśli przesadzimy w drugą stronę, nagle stajemy oko w oko z potrzebą przebicia biegu w szczycie winkla, zaburzając stabilność jazdy. Jakby tak dodać choć ząbek z tyłu, byłoby znacznie lepiej. Jednak w ruchu ulicznym dobór zębatek sprawdza się doskonale. Hamulce są miodowe! Bardzo dokładnie dozuje się siłę hamowania – wystarczy tylko dobrze ustawić położenie klamki. Czterotłoczkowe zaciski, promieniowo mocowane do lag, wgryzają skutecznie okładziny klocków w tarcze, nie zaskakując jednak nagłą blokadą koła. Praca skrzyni biegów jest znakomita. Kolejne przełożenia wskakują bez oporów, a wbicie biegu bez sprzęgła nie nastręcza problemów (tylko jedynka wskakuje z lekkim szarpnięciem, ale nie jest to uciążliwe. Ba, wręcz niezauważalne jako standard pracy skrzyni w sportowym motocyklu). Po dwóch godzinach upalania R6 na nitce Toru Poznań stwierdziłem, że Yamaha po raz kolejny dostarczyła maszynę masowej zagłady wśród sportowych motocykli o pojemności 600 ccm.
Fish & chips
Czas na zmianę. Daytonę przejąłem na szczycie Dużej Patelni, czyli na pierwszym zakręcie za prostą start–meta. Poczułem się jak w miękkich kapciach. Dużo miejsca, sam motocykl sporo dłuższy od R6, węższy, dziób owiewki wystaje mocno do przodu, co pozwala na schowanie się za szybą. Niezależnie od wzrostu kierowca jest w stanie przybrać właściwą pozycję za sterami i obserwować wskazania przyrządów pokładowych. Tu, podobnie jak w R6, króluje duży obrotomierz, przesunięty lekko w prawo, aby zrobić miejsce dla sporego wyświetlacza. Biorąc pod uwagę stylistykę Triumpha, wystarczy wspomnieć, że od prezentacji motocykla w 2006 roku niewiele się zmieniło i jest to duży plus. Delikatny lifting przodu to jedyny zabieg, który przeszła Daytona w sezonie 2009, wraz ze zmianą zacisków hamulcowych i zmianami w zawieszeniu (przód). Design karoserii Daytony wciąż pozostaje atrakcyjny; znakomicie oddaje dynamikę sprzętu i uświadamia jego przeznaczenie. …R6 zachowuje się jak wściekła pantera, Daytona zachowuje majestat atakującego lwa…
Silnik to zdecydowanie inna bajka niż reszta konkurentów. Trzy cylindry i 675 ccm pojemności robią swoje. Charakterystyczny dźwięk pracy Tripla kładzie na łopatki. Nie można go pomylić z niczym innym; nawet w grupie wyjących na wysokich obrotach czterocylindrówek daje znać „tu jestem!”. Poza tym Trumpet znacznie więcej wybacza, jeśli popełnisz błąd i wejdziesz w zakręt zbyt wysokim biegiem. W średnim zakresie prędkości obrotowych silnika masz do dyspozycji i stadko koni mechanicznych, i wystarczającą liczbę niutonometrów, żeby „wyciągnąć” sprzęt na prostą, utrzymując całkiem poprawną dynamikę. Starając się zachować daleko idący obiektywizm, stwierdzam, że trumpetowe trzy cylindry biją na głowę konkurencję, zwłaszcza podczas jazdy „cywilnej” czy na okazjonalnych wypadach na tor. Tu Daytona jest królem w swojej klasie i ciężko będzie odebrać jej koronę. Jeśli mam szukać porównań, to R6 zachowuje się jak wściekła pantera, jeśli wkręci się ją na wysokie obroty, a Daytona zachowuje majestat atakującego lwa, powalającego ofiarę. Wracając jeszcze do gabarytów obu motocykli, wspominałem już, że Triumph jest sporo dłuższy od R6, co owocuje mega stabilnym pokonywaniem długich i szybkich zakrętów, nie utrudniając przy tym jazdy w wolnych, ciasnych nawrotach. Szpej w każdych warunkach zachowuje spokój grabarza, sunąc jak po szynach, a fabryczny amortyzator skrętu spisuje się idealnie, nie pozwalając na jakiekolwiek wybryki kierownicy. Hamulce są jak brzytwy. Osadzają motocykl w miejscu, a ich dozowalność jest wzorowa. Skrzynia biegów w naszym testowym egzemplarzu działała bardzo płynnie, podobnie jak w R6, nie nastręczając jakichkolwiek problemów ze zmianą biegów bez sprzęgła. Ba, nawet trzymając „pełna faję” i nie odpuszczając gazu, kolejne przełożenia wskakiwały jak wspomagane quickshifterem.
Starcie bezpośrednie
Nie zamierzam tu porównywać czasów okrążeń, ale zestawić ze sobą oba motocykle w różnych aspektach.
Wzory malowania. Cóż, tu Yamaha jest bardziej frywolna, podkreślając charakter R6 za pomocą barw i wzorów, podczas gdy Daytona jest po angielsku flegmatyczna, racząc nas jednobarwnym malowaniem. O gustach się nie dyskutuje, ale biało-niebieska R6 jest naprawdę atrakcyjna.
Oba motocykle są bardzo ładnie wykonane, plastiki spasowane idealnie, przy czym Daytona jest tu lekko na prowadzeniu, a to dzięki drobnym smaczkom, takim jak stalowe oploty przewodów hamulcowych czy zastosowaniu śrub ze stali szlachetnej w silniku i mocowaniu owiewek.
R6 ma lepiej prezentujące się zegary – są wizualnie atrakcyjniejsze niż w Daytonie, gdzie srebrna ramka tchnie chińską taniochą, za to tzw. shift light w wydaniu Triumpha (rząd niebieskich diod) bije na głowę japoński standard – migającą, biała lampkę. Wyświetlacz Daytony jest też bardziej czytelny w porównaniu z dwoma małymi LCD Yamahy, podając niezbędne informacje w wyraźniejszy sposób.
Zdaniem złego
Zdecydowanie Daytona. Nie mam zarzutów co do Yamahy R6; jest znakomitym motocyklem sportowym, z ogromnym potencjałem, jednak reprezentuje japońską produkcję masową. Daytona jest inna, bardziej indywidualna i wyróżnia się w tłumie „plastików”, jednocześnie czerpiąc pełnymi garściami z najlepszych rozwiązań technicznych, używanych przy projektowaniu i konstrukcji motocykli sportowych. Poza tym te „Over 100 Years Heritage” jakoś do mnie przemawia…
Zdaniem zawodników
Patryk „Kosa” Kosiniak: „Triumph jest przede wszystkim niesamowicie łatwy w prowadzeniu. Będę musiał odnieść się do Suzuki GSX-R, którym wcześniej jeździłem po torze. Porównując Daytonę do „gixa”, dostajemy w ręce o wiele lepszy motocykl. Przede wszystkim prowadzenie jest bardzo łatwe, sam się kładzie w zakręty. Kiedy już się wsiądzie na Triumpha, okazuje się być mega mały i lekki, co pozwala robić z nim co się tylko chce, o nic się nie prosi. Motocyklem nie trzeba „szarpać”, rzucać nim do zakrętu, on jedzie intuicyjnie, tam, gdzie chce tego kierowca. Pokonywanie zakrętów wydaje się zabawą, jazdą na rowerze. Jeśli chodzi o silnik, to zaspokaja on apetyt na rakietowe wyjścia z zakrętów. Już z dołu idzie jak zły, żeby budzić piekło od średnich obrotów. To niesamowity, piekielny agregat, nawet w porównaniu do 750-tki, którą „upalałem”. Hamulce o niebo lepsze od tych w GSX-R. Przede wszystkim nie puchną, jak to miało miejsce w Suzuki, przez cały wyścig hamują tak samo i pozwalają na precyzyjne dozowanie siły hamowania w zależności od potrzeb. Na koniec – pozycja na motocyklu. Mega wysoko! Nogi wysoko. To jest jedyna rzecz, która najbardziej mi przeszkadzała, ale to kwestia przyzwyczajenia. Dla mnie Daytona jest strzałem w dziesiątkę!”.
Artur „Arti” Wielebski: „W moim odczuciu R6 wypada bardzo pozytywnie. Ale po kolei. Już po pierwszych przymiarkach bardzo mi się spodobała. Łatwo było mi znaleźć odpowiednią, stosunkowo wygodną, jak na motocykl sportowy, pozycję. Po kilku prostych regulacjach wszystko jest dokładnie na swoim miejscu. Po pierwszych jazdach byłem bardzo mocno zaskoczony jak łatwo się prowadzi. Na tle Suzuki, którym jeździłem w ubiegłym sezonie, Yamaha wypada dużo lepiej. Jedzie tak, jakby praktycznie sama układała się do zakrętu, podczas gdy Suzuki dużo trudniej było nakłonić do zmiany kierunku. Przekładanie motocykla z zakrętu w zakręt też jest dużo łatwiejsze. Długo nie mogłem się do tego przestawić i zupełnie niepotrzebnie agresywnie szarpałem motocykl. Kolejnym zaskoczeniem była moc silnika. Może to kwestia innego wyważenia tych dwóch motocykli, ale już nawet seryjna R6 zaskakiwała mnie podnoszącym się przodem przy każdym mocniejszym otwarciu przepustnicy. W Suzuki tego nie było. Może przez słabszy silnik, może przez inny środek ciężkości, trudno mi to określić. Yamaha sprawia wrażenie lekkiej, totalnie poddającej się kierowcy, znacznie ułatwia szybką jazdę. Suzuki natomiast jest bardzo stabilne, trudniej zmienia kierunek, ale mam też takie wrażenie, że trudniej jest się na nim przewrócić – wybacza więcej błędów. Yamaha ma bardzo mocne hamulce, zupełnie inny świat niż w GSX-R. To pewnie za sprawą seryjnie montowanej pompy Brembo. Jeżeli chodzi o oddawanie mocy, Suzuki ma gigantyczny dół w porównaniu do R6. Ta budzi się dopiero od około 10 000 obrotów; poniżej jest dużo słabsza od GSX-R. R6 bardzo łatwo ustawia się bokiem na hamowaniu – to pewnie wypadkowa dobrego prowadzenia i wyjątkowo mocnego hamowania silnikiem. Jak dla mnie lepszym motocyklem do sportu jest Yamaha R6. Suzuki jest, oczywiście, bardzo dobry, ale mi bardziej odpowiada R6”.
Od redakcji
Obaj zawodnicy zastrzegli jednocześnie, że ich opinie nie powinny być pochopnie odbierane jako „najazd” na Suzuki. Zarówno Patryk Kosiniak, jak i Artur Wielebski wciąż zdobywają wiedzę o motocyklach, torach i jeździe typowo wyścigowej, a każdy trening, wyścig czy spotkanie z doświadczonymi zawodnikami podnosi poziom ich umiejętności, co przekłada się na lepsze obycie z motocyklami i łatwość ich prowadzenia.
Redakcja dziękuje władzom Toru Poznań za udostępnienie obiektu w celu wykonania niniejszego materiału.
Tor Poznań, ul. Wyścigowa 3, 62-081 Przeźmierowo, tel. (061) 814-35-11
Zostaw odpowiedź