Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
motogen.pl Testy Testy motocykli - recenzje, opinie, zdjęcia i komentarze Torowy test Aprilia RSV4RR vs Ducati Panigale V4S. Który z nich jest lepszy? Drukuj Poleć znajomemu Poleć znajomemu

Laboratorium

Torowy test Aprilia RSV4RR vs Ducati Panigale V4S. Który z nich jest lepszy? test, opinie i oceny

Aprilia RSV4RR oraz Ducati Panigale V4S. Obydwa modele mają korzenie wywodzące się z MotoGP, w którym lepiej radzi sobie Ducati. Obydwie marki pochodzą z Włoch, mają zaawansowaną elektronikę oraz podobną koncepcję silnika w układzie V o czterech cylindrach.

Sprawdzenie motocykla sportowego w innych warunkach, niż na torze nie ma zwyczajnie sensu. Poręczność na drodze, możliwość przewozu bagażu, czy komfort pasażera zwyczajnie są wtórne. Liczy się tylko czas okrążenia. Który z nich wykręcił lepszy na Torze Poznań? Już odpowiadamy.

 

Na początek delikatnie przyjrzyjmy się każdemu z nich.

 

 

Ducati Panigale V4S

 

To pierwszy seryjny superbike Ducati wykorzystujący koncepcję silnika V4. Dotąd, były to silniki dwucylindrowe. Kierownictwo Ducati stwierdziło, że budowa kolejnych V2 o coraz lepszych osiągach, przy zachowaniu regulaminowej pojemności wymaga sięgnięcia do tak drogich technologii, że finalna cena zakupu byłaby sporą przesadą. Dotychczasowy V2 zastąpiono jednostką V4 o pojemności 1103ccm oraz mocy 214 KM, kąt rozwarcia cylindrów pozostał – wynosi 90 stopni.

 

 

Ciekawostką jest wał korbowy obracający się w stronę przeciwną do obrotu kół. W założeniu takie rozwiązanie ma dociskać przód podczas przyspieszania i poprawiać stabilność w czasie jazdy na wprost. Motocykl wraz ze zmianami konstrukcyjnymi otrzymał najbardziej chyba, zaawansowaną elektronikę pokładową, czyli: zmienne tryby jazdy, mapy zapłonu, elektronicznie sterowane zawieszenie, system hamowania silnikiem, system wspomagania startu, ABS działający w złożeniu, kontrolę trakcji czy system zapobiegający lub kontrolujący pochylenie w czasie jazdy na gumie. To wszystko po to, żeby Panigale V4 było na torze jeszcze szybsze. Co ważne, motocykl gotowy do jazdy, zatankowany pod korek waży 201 kg.

 

Aprilia

 

W RSV4RR poszła nieco bardziej powściągliwie, szczególnie w kwestii „papierowych” danych technicznych. Jej czterocylindrowy silnik rozwija „tylko” 201 KM a pojemność skokowa to „zaledwie” 999 ccm. Motocykl wygląda ślicznie, ale jest dużo mniej „rzucający się w oczy”, niż Ducati. Co nie znaczy, że jest brzydki. Elektronika Aprilli to równie wysoka półka. To wszystko, co znajdziemy w Ducati, zostało zwiększone o pit limiter, oraz możliwość wskazań danych z telemetrii na wyświetlaczu. W Aprilii podobnie, jak w Ducati zastosowano układ hamulcowy Brembo z radialnymi zaciskami i systemem ABS działającym w złożeniu. W motocyklu możemy regulować wysokość wahacza, kąt główki ramy i wysokość zamocowania silnika. W przeciwieństwie do Ducati którego zawieszenia są elektronicznie regulowane i wyposażone w elementy marki Ohlins, komponenty zawiasu do Aprilii dostarczyła firma Sachs. Wszelkie zmiany ich ustawień odbywają się za pomocą ludzkich mięśni.

 

 

Na torze

 

Dobra, dość dywagacji, wsiadamy na motocykle. Na obydwu motocyklach siedzimy w zbliżony sposób. Trudno mówić o komforcie, jest twardo kierownica daleko z przodu, podnóżki wysoko. Wróć, tak jest na sportach, za bardzo przyzwyczailiśmy się do segmentu adventure. Osoby, o wzroście 190 cm i sporej „objętości” bez problemu znajdą miejsce. Sesje rozpoczynamy od Aprilii. Motocykl po dwóch okrążeniach sprawia wrażenie, jakbyśmy użytkowali go przez całe życie. Jest wyjątkowo przyjazny, lekki, chętnie zmienia kierunki ale w stosunku do jeźdźca zupełnie niewymagający. Tzn. sprawiający takie wrażenie.

 

Wydaje nam się, że mamy jeszcze spory zapas przyczepności, bezpieczeństwa a każde manewry niemal nie wymagających siły. Jazda odbywa się w wyjątkowo płynny, przyjazny sposób. Wychodzimy na prostą startową, silnik liniowo oddaje moc. Nie czuć jej gwałtownych przyrostów, a charakterystyka przypomina silnik elektryczny. W każdym zakresie dysponujemy niezłym ciągiem, ale nie mamy charakterystycznego kopa (takiego, jak np. w Kawasaki ZX10R 2005r).

 

 

Więcej gazu, więcej osiągów. Motocykl świetnie zbalansowano – moim zdaniem jest genialny dla kogoś, kto stylem jazdy przypomina Jorge Lorenzo z MotoGP.

 

Po przesiadce na Ducati mamy wrażenie, że ktoś na dzień dobry nas wali wielkim, dwuręcznym młotem w tył głowy. To efekt przyspieszeń i sposobu oddawania mocy. Od 8-9 tyś obrotów Ducati to petarda. Tutaj zdecydowanie nie jest przyjaźnie. Mamy wrażenie, że V4S komunikuje się z nami mniej więcej w ten sposób „ok, jedziemy, ale pilnuj się – jesteś na mnie za cienki w uszach, poćwicz porozmawiamy za rok”.

Po kilku sesjach mamy wrażenie przepaści pomiędzy Aprilią a Ducati. Ta pierwsza jest przyjazna, ale zbyt „dystyngowana”, Ducati ma mentalność człowieka z epoki kamienia łupanego. Bierze, co chce, a jak ktoś się przeciwstawia, wali pięścią w łeb. Mam jednak wrażenie, że nieco mniej chętnie niż Aprilia wchodzi w zakręty, zmienia kierunek czy jest podatny na korekty kursu. Za to jego układ hamulcowy działa nieznacznie bardziej jadowicie, chociaż oba są genialne. Balans i rozkład mas bardziej przypasował mi z Aprilii.

 

Obydwoma motocyklami wymienialiśmy się z Brzozą, co jakiś czas także z Tomkiem Kędziorem. W zasadzie odczucia były bardzo zbliżone. V4S jest bardziej wymagające, albo to my jesteśmy za kiepscy by mieć prawo nim jeździć. RSV4RR od początku chce się dogadać i współpracować z kierowcą.

 

Kiedy już zjechaliśmy do boksów i zaczęliśmy obserwować nasze wyniki na jednej z aplikacji w telefonie szybko okazało się, że w znakomitej większości czas przejazdu na tej przyjaznej, liniowej Aprilii jest lepszy (w zależności od kierowcy)od Ducati o ponad sekundę do niemal dwóch na okrążeniu. Szacuneczek. I kto by się spodziewał?!

 

Oczywiście prognozujemy, że gdyby za sterami usiadł ktoś, kto walkę z motocyklem potrafi przekuć w sukces, kto idealnie zbliża się do limitów (np. sześciokrotny mistrz świata Marc Marquez) z pewnością wynik byłby lepszy dla Ducati. Dla amatorów - Aprilia na torze, przynajmniej w wersji seryjnej, wypada lepiej.

 

Który z nich wybrać?

 

Odpowiedź jest bardzo trudna. Ducati uczy was pokory, Aprilia pozwala poczuć wiarę we własne umiejętności. Ducati jest piękne, wyposażone w bardziej topowe komponenty, może być wyścigówką, ale może być eksponatem w dowolnej galerii sztuki współczesnej na świecie. Aprilia, jest tylko ładna.

 

Ducati ma za sobą świetne sezony w MotoGP, Aprilia jak na razie średnio sobie radzi, chociaż w WSBK w ciągu ostatnich dziesięciu lat pod Ducati zdobyto raz a Aprilią trzykrotnie tytuł mistrzowski). W zasadzie ktoś, kto lubi jeździć na co dzień, powinien wziąć Aprilię. Taka charakterystyka bardziej sprawdzi się na ulicy. Ktoś, kto chce motocykl wykorzystywać tylko na track-dayach, z czasem ogarnie Ducati i będzie poza zasięgiem innych. Ja zdecydowanie stawiałem na Ducati do czasu…kiedy nie wziąłem pod uwagę cen.

 

 

Ducati Panigale V4S kosztuje 124 000 zł. To gigantyczna kwota, na którą stać niewielu. Dlatego V4S zawsze będzie drogim klasykiem. Dzisiaj pierwsze sztuki 916, szczególnie w rzadkich wersjach zaczynają rosnąć w cenę. To klasyki, youngtimery, żywa legenda. Panigale V4S też taka będzie. A Aprilia? Czy ktoś dzisiaj pamięta wczesne RSV z 1998? Czy są przedmiotem kultu? RSV4RR kosztuje 72 tysiące złotych, ale jej obecną cenę obniżono do 61 tysięcy złotych. Czyli za V4S jesteśmy w stanie kupić dwie sztuki RSV4RR. Jedną ubierzemy w torowe owiewki, druga zostanie do jazdy na co dzień.

 

Na szczęście w tym wypadku bez względu na wybór nie ma przegranych. Każdy z tych motocykli jest świetną konstrukcją, bez wyraźnych słabych punktów. Na pewno każdy z nich przejdzie do historii. Który wybrać? Odpowiedzcie sobie sami…

 

Aprilia RSV4RR Dane techniczne

 

Silnik: V4, kąt rozwarcia cylindrów 65°, cztery zawory na cylinder, rozrząd DOHC, chłodzony cieczą
Średnica cylindra i skok tłoka:  78 x 52.3 mm
Pojemność silnika: 999.6 ccm
Moc maksymalna: 201 KM (148 kW) przy 13000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 115 Nm przy 10500 obr/min
Układ zasilania: Airbox z systemem doładowania dynamicznego, cztery przepustnice powietrza Weber-Marelli 48 mm, cztery wtryskiwacze, system Ride by Wire najnowszej generacji, trzy mapy zapłonu: T (Track), S (Sport), R (Race)
Skrzynia biegów 6 biegowa
Sprzęgło Wielotarczowe, mokre z systemem antyhoppingowym
Systemy wspomagająceSystem APRC (Aprilia Performance Ride Control) zawierający: kontrolę trakcji (aTC), system zapobiegający unoszeniu się przedniego koła (aWC), asystent ruszania (aLC), quickshifter wraz z downshifterem (aQS), ogranicznik prędkości w Pit Lane (aPL), tempomat (aCC) wszystkie systemy z możliwościa osobnej regulacji.
Rama Aluminiowa, amortyzator skrętu sachs
Regulowane:
• położenie i kąt główki ramy
• wysokość zamocowania silnika
• wysokość sworznia wahacza
Zawieszenie przednie Widelec Sachs z pełną regulacją o średnicy 43 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne Wahacz aluminiowy, amortyzator Sachs z pełną regulacją, skok 130 mm
Układ hamulcowy przedni Dwie tarcze pływające Ø 330 mm, zaciski Brembo “monoblok” czterotłoczkowe, pompa radialna, przewody w oplocie stalowym.
Układ hamulcowy tylny Tarcza ‎Ø 220 mm, zacisk Brembo dwutłoczkowy, przewód w oplocie stalowym, ABS Bosch o 3 stopniach regulacji
Koło przednie 120/70 ZR 17, felga aluminiowa
Koło tylne 200/55 ZR 17, felga aluminiowa
Zbiornik paliwa 18,5 L

 

Ducati Panigale V4S Dane Techniczne

 

Silnik:  Desmosedici Stradale 90° V4, z odwróconym kierunkiem wału korbowego, rozrządem Desmodromicznym i czterema zaworami na cylinder
Pojemność:  1103 cm3
Średnica x skok tłoka: 81 x 53.5  mm
Moc maksymalna: 157.5 kW (214 KM) @ 13,000 obr/min
Maks. moment obrotowy: 124.0 Nm @ 10,000 obr/min
Skrzynia biegów:  6-biegowa
Sprzęgło: Mokre, wielotarczowe, z funkcją antyhoppingu
Zawieszenie przednie: Ohlins, w pełni regulowane napięcie wstępne i siły odbicia i dobicia za pomocą systemu Öhlins Smart EC 2.0 
Opona przednia: Pirelli Diablo Supercorsa SP120/70 ZR17
Zawieszenie tylne:  W pełni regulowane Ohlins TTX36. Elektronicznie regulowane napięcie wstępne oraz siły odbicia i dobicia za pomocą Öhlins Smart EC 2.0. Aluminiowy wahacz jednostronny.
Hamulec przedni: W dwie tarcze pływające o średnicy 330mm , radialnie montowane zaciski Brembo Monobloc Stylema® (M4.30) 4-tłoczkowe zaciski z ABSem Boscha EVO z Cornering ABS
Hamulec tylny: Pojedyncza tarcza o średnicy 245 mm, dwutłoczkowy zacisk współpracujący z systemem ABS Boscha EVO z Cornering ABS
Wymiary i waga: Masa "sucha" 174 kg
Wysokość siedzenia  830 mm 
Rozstaw osi  1469 mm
Pojemność zbiornika paliwa  16 l
Wyposażenie standardowe
Tryby jazdy, may zapłonu, elektroniczne sterowane zawieszenie Ohlins, Bosch  Engine Brake Control (EBC) EVO, Auto tyre calibration, Ducati Power Launch
Cornering ABS EVO, Ducati Traction Control (DTC) EVO, Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Ducati Slide Control (DSC)
Automatyczne wyłączanie kierunkowskazów, światła LED ze światłami dziennymi, nowej generacji, kolorowy wyświetlacz

 

Więcej o motocyklach Ducati

Powiązane materiały

POBIERZ WIĘCEJ
Oceń ten materiał:
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści